「你有多久沒坐公交了？」對中國大陸生活的許多人來說，這個問題能引發「恍如隔世」的感慨。早在去年，一位財經博主就形容，公交公司是如今最難的行業，「集疫情衝擊、時代變革、行業困境、民生財政所有『Buff』（指遊戲中的屬性）於一身。」（延伸閱讀：《數說中國經濟2022：不計成本的清零，地方政府債台高築》）
據公開報導不完全統計，自2022年以來，至少已有20個中國大陸城市曝出部分公交停運或欠薪、停繳社保事件，覆蓋東北、華北、華南和中西部地區，今年曝出的城市有陝西渭南蒲城縣、黑龍江漠河、河南商丘、湖北黃石、山東泰安、湖南衡陽橫山縣、邵陽洞口縣等，甚至還不乏超大城市天津和廣州。
9月初，有天津市公交集團職工在網上反映，公司連續三月拖欠工資、上月停繳社保，引發媒體關注。作為中國第一家從事城市公共交通的「百年老店」，如今擁有1.83萬名員工、運營6400多輛公交的國企，天津公交的困境頗具代表性。
公開資料顯示，2022年和2023年，天津公交共獲得市區兩級財政補款補貼32.5億元、32.9億元，營收分別為9.37億元、5.9億元，但淨利潤仍分別虧損6.89億元、6.94億元。疫情三年，天津公交資產負債率逐年上升，截至今年一季度已高達100.71%。
最新一例「停運風波」發生在10月7日，四川南充市冠宏公交公司發布通知稱，決定自次日起將2條線路55台公交全部停運，原因是公司成立12年來「從未得到政府任何補貼，呈現鉅額政策性虧損，公司已無法正常發放員工工資及繳納保險，早已資不抵債難以為繼。」
該公司是一家有民營資本參股的企業。南充市交通運輸局並未回應為何未通過其財政補貼申請。不過，10月8日，南充方面已臨時增派其他線路車輛，承擔「停運」的兩條公交線路的客運任務。
對中國城市公交行業而言，自2014年起，全國城市公共汽車電車客運量逐年下降，疫情三年降幅更大，幾乎是「攔腰斬斷」：根據歷年《交通運輸行業發展統計公報》，2020年全國城市公共汽車電車客運量為442.36億人次，比2019年下降56.4%，2022年為353.37億人次，同比下降38.4%。在全年城市客運量中，公共汽車電車客運量佔比從2020年的50.7%下降到2022年的46.8%。
屋漏偏逢連夜雨，疫情管控導致地方財政緊張，無力繼續大幅補貼公交運營。多個城市公交「停運公告」指出，2019年底，中央財政取消城市公交運營補貼，此後城市公交明確劃歸地方財權事權，但由於地方市縣政府一直未落實財政支持方案，導致企業所獲財政補貼「斷崖式」減少。比如湖南洞口縣公交公司提到，公司127台公交車補貼從過去每年一千多萬下滑至一百多萬。（延伸閱讀：《中國地方財政危機：當超級國家能力一再凍結「危機」，誰將承擔後果？》）
另一重打擊來自為尋求碳中和而更換電動巴士。據《南方都市報》報導，一些公交公司表示當前很大的財務壓力來自於新能源公交補貼政策調整——2022年12月31日之後購買新能源車已沒有國家補貼；儘管電動公交的「全生命週期成本」比燃油公交車要低，但電池衰減亦導致運力下降。報導指出，2014到2022年，中國大陸新能源公交車總量從3.7萬輛暴增至52.9萬輛，佔比從6.9%增至77.1%。電動車的短板遂成為公交系統的短板。（延伸閱讀：《減碳承諾下的兩座煤城：失去煤的冷清無措，燃煤正旺的不見未來》）
「近年來，受新冠肺炎疫情等因素影響，公衆出行習慣發生深刻變化，城市公共汽電車客流大幅下滑，城市公共汽電車企業普遍經營困難，行業可持續發展面臨挑戰……」針對近年有蔓延態勢的「公交困局」，10月10日，中國交通運輸部會同發改委、公安部、財政部、人力資源和社會保障部、自然資源部、國家金融監督管理總局、證監會、全國總工會等共9部門和單位印發《關於推進城市公共交通健康可持續發展的若干意見》，提出15項政策舉措，試圖扭轉公交車衰退的局面。其中首要的支持政策就是落實運營補貼補償政策。
《意見》提出，在不新增地方政府隱性債務的前提下，因地制宜建立並實施城市公共汽電車企業運營成本核算和補貼補償制度，「平等對待不同所有制運營主體，及時撥付相關資金，鼓勵先行預撥部分資金。」
據遼寧大學和軍與任曉聰的相關研究，2000年左右，伴隨着國企改革，中國各城市興起「公交民營化」熱潮。但此後不到10年時間，在公私合營等模式下，民企與政府就公交線路、補貼、價格、管理等方面矛盾重重，導致其後許多城市公交重新回歸國有化，由政府補貼主導運營。
值得一提的是，像南充冠宏公交公司這樣，發布公告自行宣布「停運」的，均為民營公交公司。這些「停運事件」的走向，多數是政府部門介入協調，或派駐工作組，相關公告即會刪除，一定程度恢復線路運營。因此外界也將此舉視作民營公交公司向政府「變相討錢」的無奈之舉。
較為少見的是，今年6月，河北省保定市政府全資控股的河北保定公交有限公司坦承，以目前經營現狀，暫無力恢復此前臨時停運的23條線路運營。
根據交通運輸部2017年出台的相關管理規定，城市公共汽電車客運具有公益屬性，實行特許經營。企業應當按照線路特許經營協議要求提供連續服務，不得擅自停止運營；如需暫停運營，應當提前3個月左右向城市公共交通主管部門提出報告，自擬暫停之日7日前向社會公告。城市公共交通主管部門則應當根據需要，採取臨時指定運營企業、調配車輛等應對措施，保障社會公衆出行需求。
近年來，面對共享單車、載客摩托車等出行方式的「夾擊」，加上老人免費乘車群體從70歲以上擴大至60歲以上，公交公司的利潤空間不斷被擠壓，亟需創新經營方式。因此，除了財政「輸血」，此次《意見》也為公交公司指出了諸多「造血」之路。（延伸閱讀：《瘋狂的造車和競逐之後，共享單車進入「亂葬崗」》）
比如，《意見》指公交巴士可以動態調整票價；可合理確定公交乘車優惠群體範圍，用老年人綜合津貼替代優惠乘車政策；支持開通通勤、通學、就醫等定製公交線路，適度加密主要客運樞紐至城市景區景點的公交線路；另外還積極推動公交場站向地鐵公司學習「軌道+物業」模式，允許新增公交樞紐場站配套一定比例的附屬商業等面積，並可進行地上地下空間綜合開發。
然而，《意見》本身的設置也反映出，政府希望公共交通自己尋找商業模式，以開源節流的方式「造血」，但政府補貼問題、新出行方式問題，都沒有得到應有的回應和處理。
