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就連批評中國態度最堅決的人也驚嘆於該國建造橋樑、鐵路和其他基礎設施的能力，這些工程壯舉之所以成為可能，要歸因於一種指令式的政治制度。
現任總統拜登（Joe Biden）是最新一位提及中國上述成就的美國領導人，目前他正向國會施壓、要求批准一項影響深遠的基建項目的撥款。他表示，花逾2兆美元來修繕橋樑和公共交通，實現機場現代化並翻新社區，擴大寬帶互聯網覆蓋面並換掉鉛水管，這些是想在競爭中擊敗中國需要付出的代價。
氣派的機場、宏偉的體育場和靚麗的天際線吸引著遊客前往中國。這個當年的窮國用一代人的時間變成了美國的主要戰略和經濟對手，而基礎設施可能是其現代化進程中最明確可見也最令人欽佩的一面。
特朗普（Donald Trump）入主白宮時也曾強調中國的基礎設施，並承諾要重建美國。特朗普在2016年的一次集會上表示：「他們的大橋讓人難以置信。」
「真的很羡慕中國，」康奈爾大學（Cornell University）專注於城市規劃研究的歷史學家 Thomas J. Campanella 表示，「中國人看起來能做到我們過去常常做的這些事。」 Campanella 在中國東部生活過。
追趕中國則是另一回事。
在基建方面，中國實現了從自行車到高鐵的跨越式發展，但在改善基建方面美國可以直接運用中國經驗的地方可能有限。這兩個國家有不同的需求和截然相反的政治制度，拋開其他方面不說，首先一點，中國領導人可以全權下令開工建設。
中國最引以為傲的標誌是長城，這是一座長達12000英里的防禦工事，在數千年的時間裡不斷修築和加固。中國擁有1500多條河流，山地約佔中國總土地面積的三分之二，中國領導人稱讚大壩和橋樑是人類在這片土地上取得的勝利。
中國國家主席習近平在大學深造時主攻化學工程，而他的前任專攻水電工程，前任的前任主修電氣工程。美國則傾向於推選律師擔任總統，不過吉米·卡特（Jimmy Carter）、赫伯特·胡佛（Herbert Hoover）和喬治·華盛頓（George Washington）都有工程教育背景。
毛澤東也曾追求工程建設，比如建設一座橫跨長江的雙層鐵路、公路兩用橋。但到了上世紀80年代，經歷幾十年的計劃經濟後，中國一貧如洗，破敗不堪。公路、鐵路和港口的狀況都十分糟糕。
最初在美國支持的多邊機構提供的國際援助的刺激下，中國開始認真搞建設，把重點放在能夠創造就業的大型項目上。
3月25日拜登在他就任總統以來的首次正式新聞發布會上攥著的要點提示卡片寫道，中國在基建上的支出比例是美國的三倍。美國對外關係委員會（Council on Foreign Relations）的數據顯示，美國的這一支出占GDP的2.4%，而中國為8%。
中國擁有至少有100萬座橋樑，其中包括大部分世界最高的橋樑。在世界100座最高摩天大樓中，49座在中國。
比爾·蓋茲（Bill Gates） 2014年公開了一個令人驚訝的數據。中國此前三年使用的水泥，比美國整個20世紀使用的水泥還要多。美國地質調查局的數據顯示，中國自那以來保持了這一速度，每年生產的水泥遠遠超過22億噸，而根據蓋茲引用的估測數據，美國在截至2000年的100年間使用了45億噸水泥。
根據總部設在布魯塞爾的國際鋼鐵協會（World Steel Association）的數據，中國的鋼鐵產量也超過了世界的一半，去年的鋼鐵產量是美國的14倍。
儘管自2009年以來，中國的汽車銷售數量就超過了美國，但汽車保有量遠未達到美國的水平，而且政府已將鐵路定位為國內出行的可行選擇；高鐵在中國98%的主要城區提供服務，並且許多城市都有地鐵。
中國的高鐵全長達23550英里，可以在紐約和洛杉磯之間往返四個來回，北京計劃到2025年時將高鐵總長增加30%。中國正為明年在北京附近舉辦的冬奧會和西藏地區籌備新的鐵路線路。中國自2004年開始建設高鐵，西藏是最後一個開通高鐵的地區。
在上海和杭州之間運行的子彈頭列車時速達到215英里，兩城市之間距離約為100英里，65分鐘左右即可到達。特拉華州威爾明頓與華盛頓之間的距離類似，拜登熟悉的一條 Amtrak 線路需要一個半小時以上。
專注於中國問題的研究公司 Gavekal Dragonomics 創始合夥人 Arthur Kroeber 稱，中國的鐵路策略是，先把鐵路修好，人們自然就會乘坐；美國可以從中學到的是，基礎設施投入應該以廣泛的社會效益為重，而不是按照嚴格的收入預測。
他表示：「這可以刺激經濟增長，而且不需要直接買單。」
中國對高鐵的價值主張包括一些難以量化的好處，例如隨著客運列車與繁忙的貨運線路分離，未來幾十年工業效率的提升。
美國建築業巨頭 Skidmore, Owings & Merrill 中國區總監 Silas Chiow 稱，中國的市長們有動力大膽建設，因為他們期待每過幾年就有新的城市廣招人才。Chiow 常與城市規劃師會面。他表示，政府官員得到的獎勵取決於他們在改善城市上能有多大成果。
據世界銀行（World Bank）官方檔案顯示，1991年上海官員曾邀請世行的城市規劃師來考察當地修建地鐵的可行性，考慮到上海處於長江流域，世行的規劃師認為上海不適合修建地鐵，他們建議普及公交出行。但這沒有影響上海建地鐵的步伐。30年後的今天，上海地鐵已成為全球裡程最長、最繁忙的地鐵系統之一，每天運送乘客超過1000萬人次。中國已有數十個城市紛紛效仿。
地鐵讓城市可以擴展到有空間建造住宅樓的地方，這可提升自有住房率。Chiow 說，對其經濟而言，這是一個雙贏的循環系統。
在這個過程中，中國也成為了大型鑽掘機的主要生產國和全球最大的地鐵車廂生產國。大型鑽掘機用於在岩石和河底開鑿隧道。
康奈爾大學的 Campanella 稱：「我們需要在我們的行動中加入一點中國元素。」他敦促美國政界人士採取有力手段推動項目審批，將其當作緊急事件一樣，並淡化對當地影響的研究。
他補充說：「我們對直接受到影響的居民過分重視，而沒有從整個社會的角度進行必要的考量。」
不過，中國不受限制地發展已引發了一些問題，包括債務堆積和一些體系未得到充分利用。在許多城市，建築灰塵的污染與汽車尾氣和工業活動造成的污染不相上下。與工程項目有關的政治賄賂很常見。粗暴對待質疑發展計劃的少數活動人士的情況也時有發生。
北京大力擴建主要機場不到10年後，2019年由建築師 Zaha Hadid 設計的海星形狀的北京大興國際機場在50英里外的城市另一端揭幕，該機場耗資175億美元。
中國政府多次依賴基建來度過經濟難關，包括去年新冠疫情暴發導致的企業關停。總部位於華盛頓的國際金融協會（Institute of International Finance）估計，中國債務與GDP之比已經從2011年的200%上升到335%。
凱投宏觀（Capital Economics）稱中國在疫情後大搞基建是「慣常做法」，該機構在最近的報告中稱，建設活動將刺激短期增長，但他們認為信貸推動和投資主導的活動最終將證明他們的觀點，即增長將在長期內放緩。
隨著對污染、債務和過度建設的認識增強，中國日益強調綠色基礎設施，如風電場、數字通訊，以及為無人駕駛汽車做準備的智能道路能力。
不過，最近的一些項目似乎更多是出於面子而非經濟目的，包括一系列連接山體的離地數千英尺的玻璃棧道。
中國正越來越多地從海外尋找工程和建築業的增長機會。習近平的「一帶一路」倡議設想為發展中國家提供中國製造的基礎設施。
拜登上周手握的基建要點卡上寫道，美國的基建質量在全球排名第13位，相比之下2002年的排名是第五位。
這個排名似乎來自世界經濟論壇（World Economic Forum）的一份全球競爭力報告，該報告認為中國的基建質量排在第36位。
英文原文：What the U.S. Can Learn From China’s Infatuation With Infrastructure