深度 2019冠狀病毒疫情 全球疫情觀察

病毒籠罩世界工廠:誰在越南慶幸,誰在湖北困守愁城?

突如其來的疫情導致製造業停擺,使全球資本不得不重新審視高度集中的「世界工廠」模式。電子和汽車業原本已處境微妙,未來的代價無法估量。


2009年11月24日,工人於中國湖北省武漢市的汽車工廠生產線上工作。 攝:In Pictures Ltd./Corbis via Getty Images
2009年11月24日,工人於中國湖北省武漢市的汽車工廠生產線上工作。 攝:In Pictures Ltd./Corbis via Getty Images

「賭對了!老闆賭對了!」

相較半年前在越南見面時的忐忑不安,2月14日這一天,李強的聲音在電話裏顯得中氣十足。

身為蘋果公司(Apple Inc.)供應鏈核心企業「立訊精密」最資深的中層幹部之一,湖北人李強在2018年跟隨第一批外派中國籍員工來到越南北江省(Bắc Giang),負責為尚未正式動工的四間工廠招聘員工。至2019年初夏,擁有1萬名工人的光州(Quang Châu)1號工廠已經投入全面運轉,專門負責代工無線耳機(TWS)AirPods,其餘三間工廠也有望在2020年上半年啟動生產。

「當初王老闆(公司創始人王來春)說兩年內要在越南招5萬個工人,超過富士康在當地的規模,還說未來越南廠要佔整個集團產能的三成半,我是覺得賭得有點大」,李強的不安心理一直持續到了2019年深秋——「現在看來,人家畢竟是老闆,看得遠。先是蘋果那邊在去年11月要求把新款AirPods Pro的產能擴容一倍,接着這次又鬧肺炎,廣東、浙江和安徽的幾個廠都推遲開工,只有越南基本不受影響」。TWS訂單的飽和度使得光州工廠的忙碌狀況至少要維持到2021年底,前景可期。

新冠肺炎陰影之下,立訊精密是少數幾家股價仍能維持上漲的中國電子企業,這與公司目前的核心產品TWS的特殊屬性有關。創投基金ONES Ventures創始合夥人任寧告訴端傳媒:「受經濟下行和疫情帶來的不安全感影響,『口紅效應』在消費類電子產品方面會變得相當顯著。TWS就是移動配件中的『口紅』,成本相對較低,又恰好能滿足居家隔離期間對音視頻內容的消費需求。」李強半年前的擔憂,以戲劇性的方式被瓦解了。

2017年12月4日,蘋果公司CEO蒂姆庫克到訪立訊精密的工廠。

2017年12月4日,蘋果公司CEO蒂姆庫克到訪立訊精密的工廠。圖:網上圖片

同樣是在2月14日,在李強的家鄉湖北仙桃,台灣印刷電路板(PCB)代工企業健鼎科技的留守員工黃宏明又一次巡視完整個廠區,指揮留守的數百名工人用消毒液對宿舍、洗手間和淋浴間做了又一輪噴灑。前一晚,湖北省疫情防控指揮部再度宣布推遲原定的工業企業復工時間,健鼎廠理論上的停擺截至點先是從2月10日推後到14日,如今又進一步延宕到了2月20日。黃宏明已經持續了近一個月的「管家」使命還要繼續下去:「留守仙桃廠區的工人總數有1000多,保證其中不出現病例是第一位的。現在無錫的廠區已經復工,湖北的訂單在短期內可以由江蘇轉接。但預計要在今年下半年投產的仙桃第三廠區應該是泡湯了。」

身為台灣印刷電路板行業龍頭之一的健鼎科技,主打產品供應筆記本電腦、智能手機、汽車電子等多個行業,其仙桃廠區自2013年投產以來已經佔據公司營收比重的近兩成,陷入停擺的影響自是相當可觀。類似的情形也降臨在黃石的欣興電子(台企)、定穎電子(台企)以及武漢的長江存儲、紫光新芯、武漢弘芯三大半導體巨頭身上。至於在中國汽車製造版圖中佔據8.8%份額的湖北汽車業,其停產的影響已經蔓延到全世界——除去10家整車企業因「封城」完全停擺外,1000餘家零部件企業的停產陸續造成日產、現代、菲亞特等多家國外企業被迫暫時停工。行業諮詢機構IHS Markit預測,整個一季度中國本土汽車產量將因此減少170萬輛。

到1月底為止,業界對湖北省內工業企業短期內無法復工的現實已有心理預期。但更大的考驗在於,通行全中國的「封城」對策以及異地返工人員隔離14天的強制性要求,導致2月初開始復工的外省企業同樣必須面對「用工荒」的考驗。

比如,蘋果手機核心代工企業富士康(鴻海系)在河南鄭州的主工廠雖已於2月10日獲准復工,但首日返工率尚不足10%。IHS Markit因此將鴻海系鄭州、深圳兩大工廠完全恢復產能的預計時間調整至3月。

對原本已經處在衰退陰影威脅下的全球電子業和汽車業來說,每推遲一天覆工,都將帶來始料未及的連鎖反應。更微妙的影響在於,整整20年來,外部世界第一次意識到:中國這座「世界工廠」,比它實際表現出的狀態要脆弱得多,全球化時代「成本優先」的供應鏈理念,同時也意味着無法分散的風險。這種懷疑,結合各國政壇已然升騰的本土主義思潮,會讓「中國製造」在疫情結束後,遇到更棘手的挑戰。

2010年5月26日,一名工人在深圳富士康工廠的工廠生產線上檢查主機板。

2010年5月26日,一名工人在深圳富士康工廠的工廠生產線上檢查主機板。攝:Voishmel/AFP via Getty Images

「沒那麼糟」與「沒那麼好」

「講句玩笑話,飛來橫禍誰也不希望發生,但對電子業的一些部門來說,壞消息並不是從2020年才開始的」,黃宏明在電話中揶揄,「中美貿易戰已經調低了大部分廠商的預期,疫情的影響反而顯得沒那麼糟了」。

2月3日,美國半導體產業協會(SIA)在其發布的報告中承認:2019年全球半導體行業總營收相較2018年下滑12.1%,創造了2001年以來的最大跌幅。美洲與中國半導體行業的年銷售額分別下降23.8%和8.7%,顯示中美貿易戰乃是不景氣到來的直接原因。日韓兩國持續超過一個季度的電子業化工原材料禁運爭端,則導致日本半導體業全年銷售額下降10%,韓國三星電子(Samsung Electronics)銷售收入同比減少5.85%,為最近四年來的新低。SIA理事長約翰·紐佛(John Neuffer)認為,儘管中美兩國在今年1月已經達成第一階段貿易協定,但廠商仍在觀望雙方是否有足夠的誠意執行該協定,因此全行業的復甦速度會比預期來得更晚。

造得出來,未必能賣得出去:這是2019年給半導體行業帶來的最深刻教訓。全球第一大存儲介質生產商三星電子付出的代價最為慘重:在內存類產品銷售額整體縮水1/3的背景下,該公司全年營業利潤同比下降了52.9%,幾近腰斬。覆轍在前,設廠於中國大陸的主要PCB代工廠本來也沒有指望能迅速扭轉局面。「一季度向來都是全行業銷售淡季,大部分廠商只會囤積半月份的原材料,再留下1/10的工人春節期間加班」,黃宏明介紹,「只要工人不出現大面積感染,暫時停產的損失也捱得住。真正的考驗要到3月以後才會出現」。

作為三星、金士頓兩大內存品牌的代工商,健鼎科技在中國大陸的設廠軌跡也沿襲先沿海、後內地的常規思路,廠齡較短的湖北工廠並不作為基石,因之遭受的損失仍有消化空間。該公司協理林修立在2月3日告訴《天下》雜誌:「客戶近階段如果有需要,由無錫的主廠趕工,應該足夠。」蘋果筆記本電源代工商康舒科技也適度調整了蘇州吳江主工廠的產能,以應對仙桃廠區停產的損失。一位長期服務於台資電子代工「五哥」之一的資深員工憑經驗判斷:「只要沿海地區物流不被切斷,一個月之內產能就可恢復至常態。」

但這並不適用於那些希望在2020年開春打一個翻身仗的企業,尤其是孤注一擲下注在5G芯片和5G智能手機上的大廠。任寧告訴端傳媒:「復工時間的延後和普遍推行的隔離制度,將使一般民眾進行改善型消費的時間點大大延後,對手機換新的需求將被凍結一段時間。」

1月30日恰逢台灣股市春節後第一次開盤,所有電子類股票幾乎齊齊暴跌。原定將於2月24日至27日在西班牙巴塞羅那舉行的世界移動大會(MWC),由於多家主要手機和芯片廠商擔憂疫情蔓延、提前宣布退展,也在2月13日自行發出取消通知,導致不安加劇。

2019年一度被業界視為「5G元年」;但中美貿易戰的升級,及主要廠商商用芯片開發進度的滯後,使得2020年才成為5G消費類電子產品真正的發力年。進入2月中旬,三星、小米兩大龍頭企業相繼發布了搭載高通(Qualcomm)5G芯片的年度旗艦手機,華為搭載自研芯片的旗艦手機P40也將於2月23日亮相。加上長期與中國多家手機品牌合作、意圖在5G時代實現逆襲的台灣芯片研發廠商聯發科技(MTK),競爭頗有白熱化勢頭。然而,疫情消息一經傳出,期待中的「大展拳腳」立即變為「奮力求生」——2月17日,美國市場傳出高通有意調低中端手機芯片價格、以爭搶第二季度中國廠商訂單的消息,聯發科股價旋即出現下滑。

通信消費研究公司Strategy Analytics在2月初發布的一份報告中預測,受新冠疫情影響,中國智能手機市場出貨量在2020年第一季度可能下滑30%,全年出貨量至少減少5%。相對樂觀的台灣研究機構集邦科技(TrendForce)也將一季度中國智能手機的預期出貨量下調到2019年的88%。

在製造業用工荒至少要持續到3月初的背景下,早投產、早發布的廠商成為了相對損失較小的贏家:無論是在2月初已經完成第一批量產機出貨的小米,還是在去年將手機組裝廠全數外移越南的三星,都佔據了「搶跑」之利。去年在海外市場遭遇重創的華為,則成為相對受害者:該公司原定在今年繼續擴大在中國智能手機市場的佔有率,但由於其5G新機要到3月才能大批出貨,且銷售更依賴線下網絡,預計第一季度遭受的損失,將超過有海外市場作為緩衝的三星和小米。至於通稱「藍綠大廠」的Vivo和Oppo,其新機發布歷來在第二季度末,屆時疫情可望有所緩解。

真正引發高度關注的乃是鴻海系在2月初復工之後出現的「用工荒」。

富士康位於鄭州的主工廠(出貨量佔據去年中國智能手機市場近1/4)雖然已於2月10日按期復工,但因為河南省疫情仍相當嚴峻,省內及四川返鄭員工按照政府規定須強制隔離14天,故首日返工率尚不足10%。儘管富士康隨後就以3000元額度的激勵獎金吸引省內老員工在2月29日之前返崗(外省員工截止到3月7日),但目前已經復工以及新增的人員仍以鄭州本地為主,信陽、南陽等5座疫情嚴重城市被排除在外。

業內人士估計,若河南省內的「封城」警報無法解除,鄭州廠的產能到2月底也僅能恢復五成左右。員工以內地省份人士為主的深圳龍華廠的情況更為吃緊:當地政府尚未批准富士康全面復產,僅有部分轉產口罩的車間尚在維持運轉,3萬多名成功返深的員工仍在隔離期。即使該廠能在2月下旬全面復工,高峰期近5萬名湖北籍工人的缺口也很難在短期內有效補足。

按照往年慣例,蘋果新款旗艦手機在第三季度末才會亮相,故而一季度產能缺口主要集中於現有機型。但蘋果公司為逆轉在華市場份額持續滑落而推出的小屏幕機型 iPhone SE 2(亦有消息源稱之為iPhone 9)卻有可能遭遇當頭一棒——該款機型定於4月初開始大量出貨,組裝業務由和碩崑山廠和富士康鄭州、廊坊兩工廠承接。Strategy Analytics 認為,即使鴻海系各廠在3月初全面復工,並以加班加點的方式趕上進度,一季度出現不低於13%的產能損失也已成定局,這意味着iPhone各機型前三個月的出貨量將低於4000萬台。

2月20日中午,困坐仙桃的黃宏明接到了最新通知:湖北省政府再度將省內企業的復工時間調整到了不早於3月10日24時。遙遙無期的等待依然在繼續。

2016年6月12日,中國遼寧瀋陽某汽車廠的鳥瞰圖。

2016年6月12日,中國遼寧瀋陽某汽車廠的鳥瞰圖。攝:Visual China Group via Getty Images

動搖的全球鏈條

與坐困於人力不足、但尚未出現原材料短缺的電子業相比,全球汽車業在疫情面前出現的局部癱瘓症狀更加令人揪心。「黑天鵝」造成的衝擊至少呈現在兩方面,即湖北省內車企的停產與零部件供應鏈的中斷。

根據中國汽車工業協會在1月底發布的數據,湖北省現有東風本田、東風日產乘用車、上汽通用等整車製造企業10家,2019年總產量達224萬台,佔全國整車產能的8.8%。另有至少1000家零部件製造企業,產品除去供應國內廠商外,還出口美國、日本、韓國、德國等全球主要造車國。疫情升級導致大面積停產和零部件供應中斷之後,韓國現代汽車蔚山工廠率先於2月4日中止了三廂轎車捷恩斯(Genesis)的生產線運行。2月14日,日本日產汽車九州主工廠的兩條生產線宣布停產。兩天後,骨牌效應蔓延至歐洲:菲亞特-克萊斯勒(Fiat Chrysler Automobiles)宣布將暫時關閉製造菲亞特500L的塞爾維亞克拉古耶瓦茨工廠。美國通用汽車也在做局部停產的準備。

這種牽一髮而動全身的影響,不免使人回想起一位汽車業名人:在2020年新年到來前倉皇逃離日本的原日產-雷諾-三菱汽車聯盟社長卡洛斯·戈恩(Carlos Ghson)。某種程度上,今天發生的一切正是他的遺產。

素有「成本殺手」(Le Cost Killer)之稱的戈恩,自1999年起執掌日產汽車近20年之久,任內徹底打破了日系車企慣於依賴本土供應商(Keiretsu)體系的舊習,建立起一個完全以成本為導向、網絡遍布全球的供應鏈帝國。過去寄生在日產帝國之上的本土零配件供應商被他大刀闊斧地擯除,代之以遍布中國大陸、東南亞、南歐和南美洲,運營成本及報價更低的中小企業。戈恩同時還利用俄羅斯、中國、韓國等多個國家汽車製造業轉型的機會,將韓國雷諾-三星、羅馬尼亞「達契亞」、俄羅斯AvtoVAZ以及中國「東風」乘用車等多家廠商及其品牌納入日產-雷諾聯盟,使公司得以長期維持高利潤率和低負債率,同時年銷售量仍能持續上升。

湖北在全球車企供應鏈中扮演的角色,正是這種以成本為導向的全球化戰略的結果。鄂省分布密集的鋼鐵、冶金、石化、橡膠企業為就近開辦汽車零部件製造廠提供了便利,而這些廠商又成為全球汽車業中技術含量不高、但需求總量巨大的細小配件的供應者。《日本經濟新聞》羅列了中國廠商供給海外的零部件的主要類型:金屬剎車踏板和塑料油門踏板,尼龍安全帶,車門金屬鉸鏈,腳墊、座椅皮革與安全氣囊,發動機內的燃料軟管管路,變速箱構件,以及消音器和排氣管等。一定程度上,正是由於中國中小供應商及其僱傭的收入較低的本地工人的存在,日韓和歐美車企才得以持續控制其運營成本,並減少僱傭薪資標準更高的本國工人。同樣是基於成本考量,大部分跨國車企僅會保留一個月左右的零配件庫存(這一模式由豐田汽車首創)。

低成本的海外供應鏈,配合發達的跨境物流網絡,構成了過去20年全球汽車業高度繁榮背後的秘密。僅日本汽車業在2019年就從中國進口了價值30億美元的零部件,佔到整個行業進口零部件總額的37%,而中國出口美國市場的汽車零部件價值又在日本的3.5倍左右。當那些來自湖北的彈簧、塑料管和樹脂纖維構件驟然斷供,引發的直接衝擊不亞於一場地震。日韓兩國所受的即時影響尤為顯著——一般而言,汽車零部件會由海路輸送,而從中國大陸到北美的海運環節耗費的最長時間可達60天。故美國廠商庫存的宂餘備件往往達到2個月份額,緊急情況下還可以向近在咫尺的墨西哥(美國汽車業第一大進口對象國)追加訂貨。而日韓廠商基於地利考量,對某些零配件僅保留一週份的儲備,短期內也無法實現替代性生產,於是只能暫告停工。

而在更細節的層面,僅僅受到缺件影響的日韓造車企業,承受的壓力又要稍微小於陷入「偏癱」的在華車企,尤其是歐洲企業。法國標緻雪鐵龍集團(Groupe PSA)擁有武漢神龍汽車50%的所有權。受戰略偏頗、車市低迷和貿易戰影響,過去5年標緻雪鐵龍各車系在中國的銷量下滑了85%,迫使該集團在去年8月決定出售武漢的二號工廠、並將一號與三號廠合併,以精簡三成本地員工。意外發生的疫情,不僅將使神龍汽車的復甦受阻,也會對標緻雪鐵龍在兩個月前宣布的與菲亞特-克萊斯勒的合併計劃構成重創——合併計劃將造就全球第四大汽車聯盟,但兩大汽車集團在去年中國新車銷售市場的合計佔有率剛剛超過1%。

湖北省內的10家整車組裝企業復工還遙遙無期,分布於其他各省的車企則同時面臨缺件、缺人以及物流延遲的多重考驗。中德合資的北京奔馳汽車由於高度依賴其位於天津武清區的19家零配件供應企業,被迫於2月6日向當地政府發出復工申請函,內文中稱若因配件斷供造成主工廠停產,每日將造成4億人民幣的經濟損失。但截止到2月18日,武清汽車產業園仍未實現全面復工。

另據《中國汽車報》報導稱,截至到2月12日,全國申請復工的183個整車生產基地,僅有59個開始復產,包括廣州東風日產、瀋陽華晨寶馬以及南京長安馬自達在內的多家車企,遲至2月17日才啟動單班復工,這對一季度產量造成的影響不言而喻。

而2020年,原本已被視作汽車業的艱難求生之年。過去一年,全球汽車市場新車總銷量一舉跌破8700萬台,較2018年下滑5%,日產、雷諾等主要車企先後曝出減產裁員的消息。而中國市場汽車銷售量已經連續兩年呈現下滑態勢,2019年更是縮水了整整9%。疫情衝擊之下,即使主要廠商能從速恢復產能,因「封城」導致的門店關閉狀態也將繼續影響銷量。拓墣產業研究院預測,一季度中國新車銷售量將因此鋭減25%。

2017年5月8日,智能手機在東莞Oppo工廠測試中。

2017年5月8日,智能手機在東莞Oppo工廠測試中。攝:Nicolas Asfouri/AFP via Getty Images

反思「中國依賴」

如果說中美貿易戰在2018年的驟然升温,使得坐享「中國紅利」數十年的海外資本第一次意識到了對衝風險的必要性,那麼電子業和汽車業在這場新冠病毒風暴中遭遇的衝擊,則漸漸導向了對「世界工廠」模式本身的疑問:如果全球製造業供應鏈高度集中的地區,存在政治治理能力上的突出風險,則低成本帶來的收益,是否足以抵消不確定性導致的風險?更進一步說,「中國依賴」需要被解除嗎?

類似的疑問,也適用於2014年以來經濟學界對所謂「印度奇蹟」的追捧。儘管自20世紀60年代以來,全球勞動密集型產業曾經不止一次轉移到存在潛在政治風險的國家和地區,但無論是「亞洲四小龍」時代的韓國和台灣,還是「四小虎」時代的印度尼西亞與菲律賓,體量都與中國大陸或印度相差甚遠。在不同時間段,中印兩國所具備的類似競爭優勢:大量廉價青壯年勞動力,面積廣大的閒置土地,毗鄰戰略性國際交通線的地理位置……使得它們尤其適於承接外移的製造業產能,並在一個較長時段內提供穩定的利潤空間。作為橫向比較,今日中國在全球製造業版圖中關聯的行業類型之多、規模之大,遠遠超過「小龍」「小虎」們的先例。

然而風險也正藴含於此。無論是中國政府在此次肺炎疫情中表現出的治理失能症狀,還是印度莫迪政府在過去一年多時間裏肆無忌憚挑動族群對抗的行為,都明白地顯示:當資本選擇與體量過大的單一供應中心做捆綁,也將隨之受困於這段關係,並共同承擔因意外或人為原因造成的損失。問題在於,倘若相關行業本身已經處於不景氣狀態,並且「中國紅利」正處在被稀釋殆盡的邊緣,繼續押寶大災之後的恢復是否值當?

自稱「不會說話」的李強,對此有自己的看法:「轉戰越南,當然是因為TWS消費市場的擴張對國內原有的產能構成了壓力。當初也不是沒有擔心過本地工人的素質和上下游供應鏈的完備程度,但從最近兩年的經驗看,高強度磨合一年,越南工人的效率已經可以達到國內熟練工的七成,而人均薪資依然只需不到一半。至於供應鏈,終端廠商一家、兩家地動起來,上下游自然會考慮跟進。」

康舒科技吳江工廠的一名江蘇籍員工也透露,蘋果公司已經要求新增供應鏈企業至少在兩個國家的兩處廠區擁有生產能力,「換句話說,必須在東南亞有第二處工廠,現有的中國廠才能接到訂單。『螞蟻搬家』式的遷移,在今年之後會變得越來越多」。

2020年2月23日,廣州南沙港。

2020年2月23日,廣州南沙港。圖:IC photo

越南勞動力以及土地規模的上限,在過去一年多的「南下」浪潮中曾是眾多企業主選擇觀望姿態的原因。但疫情引發的連鎖反應,使得他們不得不重新考慮「出海」這一選項。主要承接北美訂單的肇慶化工企業主黃一星表示:「長期來看,還是要走,印度和東非都在考察。第一步先在當地建立銷售網絡,接着轉移一部分產能,三年就算只移走20%,也可以對衝一部分風險。」

而在中美達成第一階段貿易協定前後,越南北部工業園區的地價,再度因電子代工企業的湧入上漲,在泰國和印尼也出現了蘋果電腦供應鏈企業的身影。前述台企「五哥」之一的員工甚至認為:「再過十年,也許只有行銷本地市場的產品會在中國組裝。」

中國上一次面對如此意外的疫情,還是在2003年SARS期間。彼時中國大陸僅貢獻全球GDP份額的大約4%,全年汽車銷量還不足440萬台。17年過後,中國大陸在全球GDP總量中所佔的份額已經膨脹到了16%,對日汽車零部件出口額是SARS時期的10倍,增長帶來的紅利有效抵消了疫情造成的損失,但也使再度爆發類似意外的損失遠遠超過當初。這一回,無人敢斷言增長可以在短期內恢復,並迅速重回高速。

而對全中國超過10萬家汽車零部件生產商和關聯產業鏈企業來說,避免在這個寒冷的春天因違約破產,才是第一要務。它們中有87%是年銷售額不足2000萬元人民幣的小微企業,抗衝擊能力薄弱,卻是撐起全球汽車業版圖的最底層力量。對它們將會遭遇什麼,沒人能給出答案。

文中李強、黃宏明、黃一星為化名

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