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罷工投票中:八問長榮空服員與資方衝突,爭議所為何來?

「他(張榮發)說1就是1,絕對沒有1.1或0.9。」長榮集團長年以服從、紀律形塑企業文化,上面一個指令、下面一個動作。長期受企業文化影響的空服員,是否會和華航空服員一樣,無懼忤逆上級,也要勇敢站出來捍衛權益?


2019年5月15日,長榮桃園的投票站,員工在投票後在票站外拍照。 攝:陳焯煇/端傳媒
2019年5月15日,長榮桃園的投票站,員工在投票後在票站外拍照。 攝:陳焯煇/端傳媒

編者按:桃園市空服員職業工會啟動長榮空服員罷工投票後,今天召開記者會,向長榮航空董事長林寶水喊話,希望於24日能再度開啟雙方協商,並釋出善意,承諾不會在端午節發動罷工,但罷工投票仍會持續。發稿前,長榮對媒體表示同意於24日進行協商。這場罷工投票行動如何醞釀?勞資關係何以緊繃至此?未來可能走向何方?

2016年,中華航空爆發台灣航空界頭一次的空服員罷工,如今,長榮航空在桃園市空服員職業工會的策動下,已於5月13日啟動罷工投票,投票期程將至6月6日。近日,不少長榮空服員將臉書大頭貼改成「罷工投票中」,投票現場也出現長長人龍。工會於今天上午指出,截至15日止,短短3天就有超過千名長榮空服員投票,預期罷工投票的熱度將持續升溫。對於達到全體會員過半的2967張同意票,以及長榮分會會員須達八成、共2621張同意票的「雙門檻」,工會目前樂觀以對。

時隔三年,一前一後,台灣「航空雙雄」的空服員罷工行動仍會被拿來比較。與長榮不同的是,華航是「半國營」的航空公司,雖然有民間的股份,但最大股東是政府;長榮航空則是民營航空公司,創辦人是被譽為「台灣船王」的傳奇企業家張榮發。

此外,華航具有官方色彩,2016年空服員罷工正值總統蔡英文上任不久,為了平息風波,華航高層對勞方做了極大的讓步,讓罷工行動在22小時之後就落幕;但這次,長榮勞方所面對的,是一家純民營的航空公司,它只需要對旅客及股東負責。

「(長榮集團創辦人)張榮發說1就是1,絕對沒有1.1或0.9。」一名任職長榮公司近20年的長榮老臣透露,張榮發掌舵的那些年,只要有船員打架、賭博,不問理由、一律開除。這名人士指出,張榮發對工會的態度十分厭惡,「進入公司參加筆試的時候,就會問一道題目:『 你贊不贊成有工會?』如果回答贊成, 基本上是不會錄取的。」這名人士回憶。

事實上,長榮航空於5月8日發出公告,表示若罷工導致公司獲利大幅下滑、甚至虧損,將暫停發放年終獎金與年度調薪。此外,長榮更祭出罷工首日起3年,暫停所有員工與眷屬優惠機票,但支援出勤的空、地勤員工不受此限。此舉被不少空服員批評為威嚇,部分基層聲浪認為,資方此舉,可能反而有助催票。

長榮長年以服從、紀律形塑企業文化,上面一個指令、下面一個動作。張榮發在回憶錄中提到,幼時所受日式教育,養成他自律嚴謹的人生態度,也因此馭下極嚴。長期受企業文化影響的空服員,是否會和華航空服員一樣,無懼忤逆上級,也要勇敢站出來捍衛權益?

長榮罷工投票的結果,以及後續的行動,關係台灣工運的前途與發展。目前,不論台灣政府對工運的態度,或輿論對罷工的觀感,與三年前的氛圍相比,已然不同。這回長榮空服員醞釀罷工,資方是否會讓步?罷工投票是否能衝破門檻?勞資雙方將如何鬥法?是否還能激起輿論的關注與支持?

一、長榮航空空服員為什麼發動罷工投票?工會的訴求是什麼?

自2017年4月起,長榮航空與桃園市空服員職業工會每個月召開一次「團體協商會議」,討論改善空服員的勞動環境。經過多達20次的團體協約會議,工會在調高日支費(外站津貼)、外站休息時間標準(改善過勞航班)等訴求進展不大。

歷經一年半的漫長協商,工會在2018年11月決定終止與公司的團體協約會議,向桃園市政府勞動局申請勞資爭議調解,也就是由政府來當和事佬,調解勞資雙方的爭議,並將之前團體協約會議所討論的議題,縮減、修改成12項訴求。

長榮空服員罷工大事紀。

長榮空服員罷工大事紀。端傳媒設計部

從今年3月5日到4月17日,長榮航空與桃園空服員職業工會舉行三場調解會議,針對12項訴求進行討論與攻防。然而,這三場調解會議,勞資雙方並未拉近距離,反而歧見更深,尤其在4個工會非常在意的訴求上(調高日支費(外站津貼)、改善過勞航班、讓工會參與懲處會員的決策機制及增設勞工董事,以及禁搭便車條款),雙方完全找不到共識。

勞資雙方進入調解程序後,桃園市空服員職業工會縮小戰場,聚焦於前述4大訴求;就在4月17日第三場調解會議結束後,桃園空服員職業工會宣布調解失敗,進入罷工程序,於5月13日至6月6日舉行罷工投票。

二、工會取得合法罷工權的門檻是什麼?

根據台灣《勞資爭議處理法》規定,工會要取得合法罷工權,必須全體工會會員半數以上同意。但這衍生一個爭議,桃園市空服員職業工會因為是外部工會,其會員中不僅只有長榮的空服員,還有華航的空服員;有人質疑,這恐怕會演變為「華航空服員罷長榮的工」,或「長榮的命運由華航決定」。

為了消弭這樣的質疑,除了法律規定「半數以上同意」的門檻,工會自行增設一道關卡,即工會成員中,長榮空服員超過八成以上才會啟動罷工,以強化罷工的正當性。工會並表示,不會發動突襲式罷工。

桃園空服員職業工會總會員數為5933人,要達到「半數以上同意」的門檻,同意票必須超過一半,也就是2967人。目前,長榮分會會員數為3276人,要達到「超過八成」的長榮空服員門檻,必須要有2621名長榮空服員投下同意票,才能順利取得罷工權。

桃園市空服員職業工會秘書長鄭雅菱指出,「雙門檻」增加了取得合法罷工權的難度,但她強調,此舉是要讓社會大眾了解,工會發起罷工不是隨便做的決定,且長榮罷工由長榮空服員決定,而非由外人決定。

2019年5月15日,長榮桃園的投票站。

2019年5月15日,長榮桃園的投票站。攝:陳焯煇/端傳媒

三、「調高日支費訴求」是為了提高空服員待遇,長榮空服員實際待遇如何?

日支費又稱為外站津貼,主要是補貼空服員出勤在外的日常開支,譬如吃飯、購買日用品等。航空公司給付日支費是以每小時計,華航2016年空服員罷工前,日支費為每小時2美元(約新台幣60元),罷工後升至5美元(約新台幣150元)。目前,長榮日支費則是每小時3美元(約新台幣90元);工會力爭長榮航空的日支費,比照華航提高至5美元。

根據長榮航空的說法,表面看長榮的日支費只有3美元,低於華航的5美元,但兩家航空的日支費計算方式大不同。

華航給付日支費給空服員的期間,為「飛機離地到飛機重返國內機場」這段時間;長榮則是空服員到公司「報到」起就開始計算日支費,直到回台到公司報離。也就是說,空服員執行一趟同樣的飛行任務,長榮給付日支費的時間比華航多出2至3小時。

長榮航空主張「給付日支費的時間比華航長」,在部分短程航線上,長榮空服員的日支費合計並不比華航低。

長榮、華航薪資差異。

長榮、華航薪資差異。端傳媒設計部

這個說法看似有理,但長榮航空寸步不讓,最大的顧慮,其實是長榮航空的長程航線遠比華航多。說白了,就是長榮航空空服員待在海外的時間遠比華航多;若日支費比照華航提高到每小時5美元,人事成本上升的壓力會更加沈重。

翻開長榮航空法人說明會資料,可以發現,其「北美線+歐洲線」的營收,占整體營收比重就高達51%。而華航「北美線+歐洲線」營收占整體營收的比重,只有25%,僅長榮航空的一半。

事實上,華航當年將日支費調高至5美元後,罷工風波一平息,就立刻將空服員在外住宿的早餐取消,藉以控制人事成本的上漲。不少空服員認為,資方其實是用朝三暮四的方式為空服員「加薪」。

不過,除了日支費,長榮與華航的整體薪資結構,也有很大的差異。

空服員薪資結構為「底薪」加上「飛行加給」與「日支費」。長榮航空的底薪為新台幣(下同)3萬元,華航為2.6萬元。飛行加給部分,長榮每小時130元,第60至75小時則是每小時195元;華航每小時170元,第60至75小時則是340元。

日支費部分,長榮每小時給付3美元,華航為5美元。不過,長榮給付日支費的時間比華航多2至3個小時,且長榮有提供空服員海外住宿的飯店早餐(長榮稱每客飯店早餐價值30美元,但工會指出早餐價值僅9美元)。

從上述薪資看,華航空服員的整體收入似乎比長榮好。但長榮稱,連續4年發放4個月的年終獎金,高於華航平均1.8至 2.2個月。另外,長榮稱,近3年共調升空服員月薪7000至8000元,華航近3年調升3500元。

若以4個月年終獎金來計算,以一名新進空服員、每月飛時75小時計算,華航與長榮的空服員年收入皆為新台幣90萬元左右,兩家航空公司的差距,其實並不大。

不過,桃園市空服員職業工會副秘書長周聖凱認為,長榮所稱的「4個月年終」是以底薪計、且並非經常性薪資、也不是每年都發4個月年終。此外,他指出,長榮資深、新進組員之間存在的薪資差異,比華航組員之間的落差更大。

桃園市空服員職業工會秘書長鄭雅菱也說,年終獎金是隨公司的經營績效而調整,公司賺得多,勞工拿得也多,反之公司賺得少,獎金就會縮水。她強調,工會爭取的是固定薪資部分,也就是「不會隨經營績效而起伏不定」,這也是工會力爭提高日支費的原因。

四、工會力主改善過勞航班,長榮空服員勞動環境如何?

工會原本提出9條有過勞嫌疑的航班,要求改為「過夜航班」,而非當日來回,後來縮減為「台北—東京」及「台北—北京」兩個航班。

工會鎖定這兩個航班,是因為這兩個航班很容易違反「每日工作時數不得超過12小時」的法律規定。

舉例來說,台北飛東京約2.5至3小時的飛時,來回合計5至6小時,加上空服員報到及報離約2至3小時,再加上在東京的停留時間,總工作時數已接近12小時,若班機延誤,就會超過法律規定的工作時數上限。

鄭雅菱說,工作12小時已是人體極限,但航班又非常容易誤點,動輒延誤一個小時已是常態,「(長榮)公司說這是天候造成的不可抗力因素,那為何不直接改為過夜航班,一勞永逸解決過勞問題?」

但站在公司成本控制的立場上,長榮航空目前「台北—東京」每周高達28個航班,「台北—北京」每周也有7班,皆是班次相當密集的航線,若全部改為過夜,勢必得大幅增加空服員的人力,進而提高長榮人事成本。

長榮向工會提出因應對策,「台北—北京」8月雨季改為過夜航班;「桃園—東京」及「高雄—東京」冬季班表也改為過夜航班。但工會堅持「全部」改為過夜航班,導致雙方協商觸礁。

五、工會要求增設勞工董事,為何資方強烈反對?

調高日支費及改善過勞航班兩個訴求,是之前20次團體協商會議中,工會就已提出的訴求。一名參與勞資調解的政府人士透露,今年3月5日進入調解會議後,工會突然提出「增設勞工董事」及「參與懲處會員的決策機制」兩個新的訴求,讓長榮航空感到震驚且不悅,勞資關係急轉直下。

長榮航空認為,如果讓步,等於讓工會參與公司的經營與決策,而且未來公司要對員工進行獎懲,恐怕也會面臨工會的掣肘與干擾,等於擴大工會在公司內部的話語權。對公司經營者而言,此舉無疑增加管理難度,自然不樂見。

但站在勞方的立場,參與獎懲會議才能避免工會成員遭受公司迫害;而增設勞工董事,是防止公司作出傷害勞動權益決策的根本之道。

只不過,台灣法律並沒有強制公司設立勞工董事的規定,長榮航空咬定這點,認為工會要求增設勞工董事的訴求於法無據。

鄭雅菱認為,雖然法律沒有規定必須設立勞工董事,但工會成員也可以透過列席董事會的方式,讓勞方適度參與公司的管理與經營;遺憾的是,三次調解會議中,長榮完全不願討論細節,封殺所有討論空間,代表資方非常抗拒工會參與公司經營。

「我們其實是在幫公司想辦法!」鄭雅菱強調,若工會能參與決策,一旦長榮做出對勞工不利的決策,就能在董事會上立即制止,減少迫使勞工上街抗議的機率。但對於勞方的「好意」,資方完全不領情。

一名長期研究勞權的律師認為,勞資雙方在增設勞工董事上產生歧見,是很正常的,「因為沒有掌權者願意外人來分享權力,更何況是在工運界以驃悍作風聞名的外部工會,如果讓他們(勞工)進入董事會,公司肯定會擔心永無安寧之日。」

這名律師認為,「勞資互信」才是解開僵局的關鍵,唯有互信雙方才能各退一步。比如資方不要抗拒勞工董事的設立,或改設立公益性獨立董事,甚至允許勞工成立內部工會;勞方則推派勞工董事人選,也必須是長榮的員工,而非外部工會的成員。

2019年4月30日,桃園市空服員職業工會於台北舉行記者會,邀約總統和交通部長對話,協調開放勞資對等協商。

2019年4月30日,桃園市空服員職業工會於台北舉行記者會,邀約總統和交通部長對話,協調開放勞資對等協商。 攝:陳焯煇/端傳媒

六、什麼是禁搭便車條款?「禁搭便車」如何引發勞資爭議?

從2016年華航空服員罷工,到今年華航機師罷工,以及本次長榮空服員罷工,導致勞資雙方僵持不下的,就是所謂的「禁搭便車」條款。不僅長榮航空董事長林寶水撂下狠話,對禁搭便車絕不妥協;鄭雅菱更坦言,禁搭便車能否實施「關係到工會存亡」。

禁搭便車源自西方制度,已有100多年歷史,指的是工會透過協商、罷工等各種方式,向雇主爭取來的福利與成果,僅限工會會員才能獨享,非工會成員不得享受。

事實上,禁搭便車是迫使沒有參加工會的人,要付出一定的代價。換言之,就是不讓一個人什麼都沒做,又不加入工會,還能享有跟工會會員一樣的待遇,進而達到保障工會行使「團結權」的權利、提高工會協商的能力。

乍聽之下,禁搭便車似乎不太合理,因為會造成「同工不同酬」;明明做一樣的事,加入工會的人待遇就是比較高,久之還會引發員工之間的對立與內鬨。

不過,根據「台北高等行政法院審理中華航空公司與勞動部間不當勞動行為爭議事件」的審理結果說明,可以知道禁搭便車背後的意義:「參加人(工會)會員參與罷工,與原告(華航)抗爭,必須承受極大之心理壓力,並冒有遭原告(華航)懲處之風險。故搭便車條款之訂定,乃參加人(工會)及其會員付出極大心力與代價,爭取得來之權利。」

前大法官黃越欽於其著作《勞動法新論》中指出,工會人士經過辛苦努力和代價爭取權利和福利時,這些不參加工會的人雨露均霑,坐享其成,獲得不當利益。禁搭便車在台灣,也有法源依據。《團體協約法》第13條規定:「團體協約得約定,受該團體協約拘束之雇主,非有正當理由,不得對所屬非該團體協約關係人之勞工,就該團體協約所約定之勞動條件,進行調整。」

釐清禁搭便車的法律基礎及精神後,再回顧台灣近年因禁搭便車而引發的勞資對立。2016年6月23日桃園市空服員職業工會針對華航空服員發起罷工,資方同意提高外站津貼待遇,由每小時3美元提高至5美元,並同意「禁搭便車」,只有參加桃空職工的空服員才適用。然而,華航6月28日突然宣布,所有空服員的外站津貼皆調至5美元。

突如其來的舉動,引發空服員認為「被不勞而獲得人搭了便車」,因此大為失望,覺得何必甘冒得罪公司風險挺身而出?這個結果亦導致工會會員數明顯下降。桃空職工認為華航違反禁搭便車承諾,向台北高等行政法院提出告訴,但一審遭駁回。

對此判決,鄭雅菱批評,這完全否認了工會行使團結權,除了提出上訴,今年6月也將舉行研討會,找專家學者進一步討論,如何避免資方撕毀禁搭便車的承諾。

政治大學法學院副教授林佳和表示,根據過往勞工運動經驗,工會發動罷工結束後,雇主會趕快幫非工會的成員的加薪,原因在於如果不這麼做,會鼓勵更多人加入工會,「因為加入工會才有糖吃」。

檢視這次長榮空服員罷工事件,不難想像,若長榮資方點頭同意禁搭便車,造成員工之間「同工不同酬」,勢必會鼓舞更多人參加工會,壯大工會影響力。反觀,站在工會立場,若禁搭便車闖關失敗,就會重演華航2016年事件,引發一波退會潮,這當然不是勞方所樂見。

台北松山機場的長榮辦公室門口。

台北松山機場的長榮辦公室門口。攝:陳焯煇/端傳媒

七、罷工投票有可能失敗嗎?如果失敗,會造成什麼影響?

儘管工會對於破千的投票人數感到樂觀,但由工會自行訂定的「雙門檻」,大幅拉高取得合法罷工權的困難度,只要沒有取得罷工權,工會便無法發動罷工,罷工行動便會以失敗收場。

一旦失敗,長榮資方更有理由拒絕工會的訴求,未來的勞資協商過程裡,工會就會變得更加弱勢;台灣工運的氣勢,也會受挫。

對旅客、長榮航空股東或政府而言,罷工危機落幕,自然免去了心理壓力。但勞資關係的撕裂與不信任加劇,恐會在長榮航空內部,留下長遠的影響。

一名不願具名、已完成投票的長榮空服員說得明白:「我們被公司奴役慣了,現在氛圍很詭譎,還是有人反對(罷工)。」她表示,目前仍在催票,加上工會訂的門檻很高,仍擔心罷工投票無法達到工會訂定的雙門檻。

另一名不願具名的長榮空服員則說,在學姊及同僚的「壓力」下,很難不參與罷工,否則可能受到排擠;但加入罷工行列,又擔心遭到公司秋後算帳,「我現在處境就是怎麼做都不對,而且很多人都有一樣有這個困擾。」

「我是不相信會船過水無痕。」這名空服員質疑,如果罷工投票未過,支持和反對罷工的空服員,未來是否會產生嫌隙,破壞內部和諧?管理階層難道會盡釋罷工的前嫌,公平對待所有組員?

八、如果罷工投票成功,工會發動罷工,後續會發生什麼影響?

罷工投票的截止日為6月6日,投票一結束,工會將立即開票。由於隔日(6月7日)是台灣端午3天連假的首日,此前,航空界人士推斷,只要取得合法罷工權,工會很可能6月7日零時就宣布罷工,藉影響連假疏運來加強對資方的施壓,以及喚起社會大眾對改善空服員勞動環境的重視。

長榮航空表示,因擔心罷工的不確定性,在訂位上都全面趨向保守,有些也將6月的航班做了轉換航空的調整,造成長榮航空自5月以來訂位與載客率明顯下降。

不過,桃園市空服員職業工會今天(16日)上午已決定向長榮航空公司主動遞出橄欖枝,希望能於5月24日和長榮航空重新開啟協商,並期待能邀請林寶水親自出席,以拉近勞資隔閡,承諾不會在端午節發動罷工,也不會影響連假期間的疏運。

周聖凱指出,若票數開出來未能突破雙門檻,就不會發動罷工;但目前投票情況穩定成長,預估過跨門檻的機率不低。「如果罷工投票跨過門檻,長榮又無法提供有誠意的解決方案,就會端午節之後發動罷工,時間還沒確定。」他說。

開南大學空運管理學系副教授盧衍良則表示,若長榮空服員發起罷工行動,長榮取消的航班數必然導致營收短少,並影響盈餘,「日後(員工)福利減少實屬可預期的必然後果。」

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