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華爾街日報:波音737MAX如何走上毀敗之路?

波音公司此前重新設計其重要產品737噴氣客機時,希望相關流程能快速、順利的推進,因此該公司選擇了一條可以減少監管審查的道路,同時通過盡可能減少飛行員培訓來迎合大客戶。


2019年3月11日,華盛頓的波音飛機工廠上有波音737 MAX的壁畫。  攝:Stephen Brashear/Getty Images
2019年3月11日,華盛頓的波音飛機工廠上有波音737 MAX的壁畫。 攝:Stephen Brashear/Getty Images

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波音公司(Boeing Co. ,BA)此前重新設計其重要產品737噴氣客機時,希望相關流程能快速、順利的推進,因此該公司選擇了一條可以減少監管審查的道路,同時通過盡可能減少飛行員培訓來迎合大客戶。

現在有許多飛行員認為,波音公司就737 MAX做出的選擇導致他們對一項新功能一無所知。該功能已被認為與最近發生的一起致命事故有關,而且調查人員正在調查該功能是否與近期另一起事故也有關。這兩起事故已造成346人死亡。

737 MAX於2017年開始服役。據飛行員和行業官員稱,執飛該機型的飛行員沒有接受過有關新型防失速系統的培訓,飛行手冊中也幾乎沒有提到這一系統。當用於觸發該系統的傳感器出現故障時,大多數人無法看到駕駛艙的警示信號,也無法使用模擬器來復盤據信導致去年10月份印尼獅航(Lion Air)610航班墜毀的問題。

接受採訪的安全專家、行業官員、前波音僱員和前監管人員表示,三月在埃塞俄比亞發生第二起墜機事件之後,諸多跡象浮出水面,顯示波音公司在匆忙將737 MAX推向市場時,對自己的設計和工程、尤其是理應保障飛行安全的自動防失速系統過於自信。

圍繞波音公司如何調整設計以及問題究竟出在什麼地方,至今仍有許多疑問。美國司法部和其他聯邦機構正在調查波音是否為了符合安全飛行標準而提供了不完整或具有誤導性的資訊。

埃塞俄比亞調查機構尚未披露初步調查結果,但有關部門已提到兩起空難事故有相似之處。埃塞俄比亞航空首席執行長稱,事故似乎與防失速系統有關。

波音公司此前表示將對名為MCAS的飛行控制系統進行修改,並把安全預警從可選功能變為標準功能。波音稱,相關修改從2月7日起就進入了試飛行階段,當時埃航事故還未發生。

有跡象表明,波音公司已經意識到某些正在服役的737 MAX機型並不具備所有可能會用到的安全功能。

據美國航空(American Airlines, AAL)飛行員工會主席Dan Carey稱,11月27日,在第一次墜機事件發生後大約一個月,波音高管Mike Sinnett對飛行員工會表示,他們的飛行員不會遇到造成獅航航班墜機的那類問題。這是因為美國航空購買了額外的駕駛艙警示燈,警示燈會提醒飛行員發生了問題,而獅航和大部分其他航空公司沒有購買這項功能。

機艙指令

據Carey回憶,Sinnett當時表示:「這種事不會發生在你們身上。」駕駛艙指示器會指示飛行員,使潛在問題在飛機還在地面時就得到檢查。波音發言人稱,據Sinnett回憶,他沒有說過這樣的話,Sinnett沒有接受採訪。Sinnett定於周三就即將進行的修改召開記者會。

美國國會預計將就波音公司和美國航空管理局(Federal Aviation Administration, 簡稱FAA)的決定召開一系列聽證會,首場聽證會定於周三開始。

波音發言人表示,該公司在設計和認證新的防失速系統時遵循規定的、被廣泛接受的假設和程式。他表示,波音確信飛行員按照之前訓練過的規定程式,是能夠應對錯誤的系統輸入的。

波音公司表示,FAA在對飛機進行認證時考慮了該系統的最終設計,並得出結論認為該系統符合所有監管要求。

一位波音公司高管稱,該公司決定不披露有關該系統的詳細資訊,因認為這會讓普通飛行員面對過多資訊,技術數據也會大大增加,超過飛行員需要或可以實際消化的範疇。

這是波音公司多年來遭遇的最大危機。幾十年來,737飛機一直是波音公司的業務核心,MAX飛機則被寄予了延續這種地位的期望。現如今,整個737 MAX系列飛機都已停飛。行業高管和前監管人士表示,波音公司恐怕需要數年時間才能在航空公司、飛行員和外國監管機構當中重建信任。其後果可能會影響FAA監督新飛機研發及批准的方式,這些新飛機對於航空公司滿足不斷飆升的全球航空旅行需求至關重要。

之前,為避免主要競爭對手空中客車集團(Airbus Group, EADSY)奪走市場份額,波音公司需要藉助MAX飛機為客戶提供一個省油產品選項。波音公司甚至等不及董事會批准該飛機的設計,便將這款飛機提供給當時即將從空中客車購買飛機的美國航空。波音公司董事會直到一個月後才正式批准MAX。

波音表示:「設計、開發和認證與我們之前對新型和衍生機型設計的做法一致。」

波音工程師意識到,為了適應更大、更省油的引擎,MAX的設計需要在現有737機型的基礎上進行調整。據了解MAX開發情況的人士透露,相較於已服役的737機型而言,這些引擎加大了這款新飛機在某些情況下的飛行難度。為了幫助飛行員控制這種情況,波音決定增加名為MCAS的防失速系統。

在獅航的墜機事件中,該防失速系統依據錯誤的傳感器資訊反覆推低機頭。根據該事故的初步調查結果,在面對刺耳警報的情景下,該航班的機長曾奮力與飛行控制系統爭奪飛機控制權,但飛機最終失去控制並墜入爪哇海。

一些前波音工程師、安全專家和飛行員表示,雖然該系統的初衷是提高安全性,但設計方面出了問題。

將改變控制到最低

前波音工程師Rick Ludtke表示,在MAX機型的整個開發過程中,波音公司決意將需要額外培訓飛行員的設計變更控制在最低。額外培訓可能會增加航空公司引入MAX的成本。Ludtke在波音從事的是737 MAX駕駛艙功能相關工作,但不是MCAS系統。

監管人員和行業官員稱,波音此前向737 MAX最大的客戶西南航空公司(Southwest Airlines Co.)承諾將飛行員培訓降至最低,以便新飛機能夠無縫融入該航空公司的737老機型機隊。

Ludtke回憶說,波音中層管理人員告訴下屬,波音已承諾如果其設計導致飛行員需要額外的模擬器培訓,則將向西南航空支付每架飛機100萬美元的返款。「我們從未見過這樣的承諾。」他說。

西南航空和波音不予置評。西南航空訂購了280架MAX飛機。該公司發言人之前表示,該公司根據波音提供的資訊制定了737 MAX培訓,是培訓要求的接受方而非推動方。

Ludtke稱,波音公司難以確定在不觸發更多培訓需求的前提下可以做出哪些改變,原因之一就是FAA的審批程式。

據Ludtke和一位美國政府官員稱,FAA的評估只針對已經完工的整架飛機,不會就什麼地方需要或不需要額外培訓提供逐步的指導。他說,這給波音公司的工程師增加了壓力,他們需要將變動控制在最低限度。

FAA曾表示,737 MAX是在FAA標準認證流程下通過審批的。

據航空公司高管稱,MAX在第一批飛行模擬器還沒有準備好供航空公司使用前就投入了運營,現在已經投入使用的少數模擬器無法重現獅航機組人員面臨的故障。這些模擬器將進行升級,以便飛行員練習處理此類故障,不過升級可能需要幾個月時間。

在獅航空難後,波音公司表示,飛行員接受的常規培訓是不管什麼原因都要對錯誤的自動推低機頭作出反應,並關閉相關系統。該公司已向飛行員小組和其他人士表示,MCAS系統的性能與之前一代737的系統類似。波音表示,近年來該公司已在多個航空公司會議上討論過MCAS系統的功能,並編寫了飛行員手冊,其中包括該公司認為飛行員安全操作飛機所需的資訊。

接受《華爾街日報》(The Wall Street Journal)採訪的許多飛行員和安全專家表示,實際上,在一架飛機突然急降並不斷發出緊急警報的混亂時刻,指望飛行員意識到發生了什麼並幾乎立即作出反應是不現實的。

Bryan Lesko是一家航空公司的飛行員,去年他在737 MAX開始服役後為自己所在工會的雜誌撰寫了一篇有關該機型的文章,多次詢問波音管理人士該機型是否配備重要的新系統。據一位最近與他討論過此事的人士表示,答案是否定的。該工會拒絕讓Lesko置評。

自該防失速系統被懷疑為導致獅航墜機事故的因素之一以來,世界各地的行業和政府官員已獲知,該系統可能會在某些情況下反覆壓低飛機機頭,阻礙飛行員重新手動控制飛機。

波音公司即將在未來數周對航空公司進行軟體升級,以解決這一問題。

波音公司工程師早期的設計決定原本意在簡化這一防失速系統。波音公司表示,該系統測量機頭角度依據的是一個傳感器的數據,而不是兩個。

安全專家、飛行員以及一些前波音公司工程師表示,飛機很少會只依賴一個傳感器來支持一旦發生故障可能造成墜機的系統。2009年法國航空公司(Air France)447航班空難事故就與傳感器故障有關,當時一個結冰的飛行速度傳感器引發一系列狀況,最終導致該飛機墜入大西洋。

前波音公司飛行控制工程師Frank McCormick稱:「如果你的飛機需要這樣一個補救措施,那你有責任確保這是個好的補救措施。」McCormick退休前曾擔任監管機構和製造商的顧問。

波音公司發言人說,該公司的分析認為,通過糾正或關閉相關系統的開關,飛行員能夠解決飛行控制系統失靈的問題。他說:「在這種情況下,我們行業認為單一的數據來源是可以接受的,對系統進行額外的修改並無必要。」

幾年前,一個由FAA贊助的國際安全專家小組得出結論:機組人員培訓時往往強調電腦通常比飛行員更能平穩有效地處理異常情況。達美航空公司(Delta Air Lines Inc., DAL)已經退休的高級維護工程師Ray Valeika說:「人們自然不願關閉系統,因為不清楚還會關閉哪些功能。」

波音正在改變做法,開始向飛行員提供有關測量飛機機頭角度的傳感器的資訊。

波音長期以來都表示,這類迎角資訊不是機組人員安全操作飛機所需的必要資訊,而諸如飛機高度和飛行速度等其他數據更為重要。據一位航空公司管理人士稱,多年來,美國航空和達美航空公司(Delta Air Lines Inc., DAL)等幾家航空公司一直要求波音向航空公司飛行員提供更多有關迎角的資訊。

在獅航和埃航空難發生後,波音現在將把這些預警設置為MAX機型的標配,而不是付費選項。

波音對737 MAX進行軟體修改的承諾相當於推翻了該公司開發這款機型時的一些關鍵設計決策。在安裝新的軟體後,該防失速系統將依賴來自兩個傳感器的數據,不是一個傳感器,並且如果來自兩個迎角傳感器的數據不一致,則該系統將不會激活。

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