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千億鐵路醜聞:五問讀懂香港沙中線事件

最新造價逼近千億港元的沙中線鐵路,已成為本地鐵路史上最貴的鐵路項目。它未落成,已經造成營運商港鐵公司的高層大地震。


 圖:Alice Tse / 端傳媒
圖:Alice Tse / 端傳媒

2018年下半年,一條全長只有17公里的鐵路工程,為自稱全球最佳鐵路營運商之一的港鐵公司掀起管治危機,行政總裁梁國權及四名管理層因而下台。這條鐵路連接沙田與中環,沿線與多條現有鐵路匯通,貫通香港東西南北,原定2019年中通車,卻因連串建築醜聞通車無期;由於種種超支,沙中線工程最新造價逼近千億港元,已取代廣深港高鐵香港段,成為本地鐵路史上最貴的鐵路項目,而因為工程問題而帶來的額外開支,勢必一直刷新這個數字。

沙中線調查委員會聆訊於去年12月下旬暫停,將於1月10日恢復,端傳媒整理了5個關於沙中線的關鍵問題,助你了解事件來龍去脈。

1. 沙中線是甚麼?

在地理上,沙中線將新界東沙田區及港島中心連接;在走線上,沿線10個車站中有6個為轉線站,從馬鐵線大圍站出發,貫穿東南九龍至紅磡站,再橫越維多利亞港延伸至灣仔會展及金鐘站。

沙中線落成後將連接多條現有鐵路線,形成兩條策略性鐵路走廊:「東西走廊」及「南北走廊」。前者,即「大圍至紅磡段」將現有的西鐵線及馬鞍山線連接起來,組成「屯馬線」;後者,即「紅磡至金鐘段」則連接現有東鐵線,將東鐵線延伸過海至灣仔北及金鐘。

鐵路概念源於特區政府2000年提出的《鐵路發展策略》,2012年在立法會通過興建,大圍至紅磡段原目標通車日期為今年年中;紅磡至金鐘段原計劃於2020年12月通車。

沙中線以服務經營權模式進行,即政府出資興建;港鐵公司受政府委託進行設章、建造及監督工程,港鐵因應工程內容,批出不同建造合約。紅磡站擴建部分的總承建商是爲禮頓建築(亞洲)有限公司 ,禮頓再分判不同工程予建築公司。

圖為沙中線工程走線圖及鐵路站。沙中線項目包括兩部分,大圍至紅磡段和紅磡至金鐘段,前者連接西鐵線及馬鐵線,後者為東鐵線的延伸。
圖為沙中線工程走線圖及鐵路站。沙中線項目包括兩部分,大圍至紅磡段和紅磡至金鐘段,前者連接西鐵線及馬鐵線,後者為東鐵線的延伸。圖:端傳媒設計部

2. 沙中線工程出了什麼問題?

2018年5月尾至8月,傳媒揭發一連串沙中線沿線的建築工程問題,包括紅磡站擴建工程有鋼筋被剪短;連續牆的接駁位滲水、土瓜灣站月台牆身被移除鋼筋、會展站的挖掘工程未按程序要求設深層支架、土瓜灣站及會展站周邊樓宇及地下設施沉降標準超出容許上限等問題。

由於事件牽涉禮頓擅改圖則、工人偷剪鋼筋等,將影響月台結構的承重能力;而沉降超出標準或導致建築出現結構問題。資深土木工程師倪學仁解釋指,鋼筋主要作用是「拉住」石屎牆,接駁後會將重量接至石屎牆,使石屎牆能承受設計重量。因此,如鋼筋未成功接駁進石屎牆,相關的重量亦失去承受點,鋼筋就會因承托不了而斷裂,而整個樓板都會隨之而傾斜,如紅磡站月台有大量鋼筋被剪,整個月台層或會倒塌。

港鐵在紅磡站月台、土瓜灣站混凝土牆身、及會展站臨時支撐工程的三宗建造問題,均無及時向政府通報,運房局曾指港鐵處理方法「完全不能接受」,事件同時反映港鐵,在工程監管制度上有漏洞。

外界關注沙中線沿線施工質量問題,迫使政府於去年7月10日成立沙中線紅磡站調查委員會,並於8月底公布位於鐵路附近的工程名單及其沉降幅度。

2018年6月6日,港鐵就港鐵沙中線紅磡站擴建工程鋼筋接駁位涉嫌「短筋」一事舉行記者會。港鐵工程總監黃唯銘(左)在記者會上示範扭鋼筋。
2018年6月6日,港鐵就港鐵沙中線紅磡站擴建工程鋼筋接駁位涉嫌「短筋」一事舉行記者會。港鐵工程總監黃唯銘(左)在記者會上示範扭鋼筋。圖:端傳媒

3. 沙中線調查委員會有什麼權力?

沙中線紅磡站調查委員會,就紅磡站擴建部分連續牆及月台層板建造的紥鐵工程進行調查,並檢討港鐵及政府部門就項目管理和監督制度。

委員會根據《調查委員會條例》成立,具法定權力,就紅磡站擴建工程鋼筋被剪問題,傳召涉事公司高層、前線人員及政府官員作供,包括受政府委託進行建造及監督工程的港鐵公司、工程承建商禮頓、禮頓之分判商——負責建造層板鋼筋工程的泛迅建築、負責釘板及「落石屎」的中科興業高層及前線人員出庭作證。

2018年12月17日,運輸及房屋局局長陳帆出席沙中線紅磡站獨立調查委員會聆訊並首度作供。
2018年12月17日,運輸及房屋局局長陳帆出席沙中線紅磡站獨立調查委員會聆訊並首度作供。圖:端傳媒

最觸目的證人包括運輸及房屋局局長陳帆、路政署前署長鍾錦華及屋宇署署長張天祥、港鐵主席馬時亨、行政總裁梁國權,以及指控鐵路工程有貪污問題的中科興業董事總經理潘焯鴻等。

委員會據《調查委員會條例》成立,有權傳召及盤問相關人士出庭作證,是首次因鐵路醜聞而召開的調查委員會;2014年政府曾因高鐵工程延誤召開獨立專家小組,但由於小組無法定權力,時任運房局局長鄭汝樺、時任港鐵高層錢果豐、韋達誠及周大滄均拒絕出席。

今次調查委員會主席及委員為終審法院前非常任法官夏正民(Michael John Hartmann)、成員包括前英國政府首席建造顧問、倫敦大學學院建築和基礎建設政策教授Peter George Hansford。

圖:端傳媒設計部

4. 沙中線醜聞責任誰屬?

外界關注今次建築醜聞責任誰屬,調查委員會成立目的,主要是釐清紅磡站月台質量出問題因由,不是追究涉事公司及人士的刑事或民事責任。事後是否提控,將由律政司決定。然而事件已掀起港鐵公司管治危機,亦令工程承建商禮頓被罰停投標資格。

去年8月6日港鐵與政府的會議中,特首林鄭月娥點名要求四名沙中線項目高層須即時辭職,包括工程總監黃唯銘、沙中線總經理黃智聰及胡宏利、機電工程總管李子文,原因是政府對沙中線高層失去信心。不過這場風暴仍未結束,行政總裁梁國權已向港鐵申請提早退休,待港鐵聘請新行政總裁便會退任。

至於港鐵會否因為監督不力而被罰,據政府就沙中線和港鐵簽訂的委託協議,港鐵收取78.93億元項目管理費,這同時是政府可向港鐵索賠的最高金額。因應紅磡站施工問題,禮頓已被發展局罰暫停所有工程的投標資格12個月。

從紅磡繞道拍攝沙中線紅磡站平台外地盤。
從紅磡繞道拍攝沙中線紅磡站平台外地盤。攝:Stanley Leung/端傳媒

5. 政府會否拆了紅磡站重造?

連續牆鋼筋被剪短及月台層板的質量問題令站內出現安全隱憂,陳帆在立法會被問及最壞結果是否要拆掉紅磡站月台重建時,指「現階段不想揣測,但最壞打算結果只有一個」。

政府現要求港鐵開鑿混凝土檢查鋼筋接駁情況,港鐵自12月10日起在月台層板隨機抽取至少168個鋼筋接駁位檢查,截至1月11日就螺絲帽測試得出的結果,累計67支檢驗的鋼筋中,有26枝不合格,比率約為39%,另發現2個螺絲帽和鋼筋,完全沒有接駁。港鐵之後會委託顧問公司奧雅納進行詳細結構評估並制定及實施修復措施。

沙中線原定於年中分段通車,現時通車無期。

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