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中國高鐵「走出去」為何步履維艱?

出口高鐵是中國「一帶一路」倡議的遠大抱負之一,但中國在說服未來合作伙伴採用這項成本高昂的技術方面並不順利。經過多年停滯後,泰國去年11月開始啟動中泰高鐵合作項目一期工作。該項目可能關係到中國能否實現其出口高鐵的希望。


中國擁有全球規模最大的高鐵網絡,總里程超過24140公里。 攝:Luke MacGregor/Bloomberg via Getty Images
中國擁有全球規模最大的高鐵網絡,總里程超過24140公里。 攝:Luke MacGregor/Bloomberg via Getty Images

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中國鐵路設計集團有限公司(China Railway Design Corp.)總工程師 Li Guanghe 在中國主持修建過技術最為複雜的一些鐵路。現在他面臨迄今為止最艱鉅的挑戰:在海外開展工作,修建泰國一條旗艦鐵路項目。該項目可能關係到中國能否實現其出口高鐵的希望。

出口高鐵是中國國家主席習近平「一帶一路」倡議的遠大抱負之一,該倡議旨在升級從非洲到太平洋地區國家的貿易和運輸網絡。不過,雖然在高鐵項目背後動用了外交影響力,但中國在說服未來合作伙伴採用這項成本高昂的技術方面並不順利。

經過多年停滯後,泰國去年11月開始啟動一條高鐵項目耗資55億美元的一期工作,中國希望這條鐵路最終會構成中國-新加坡鐵路線的一部分,這條鐵路線可能為中國鐵路承包商帶來豐厚利潤。現在壓力集中在 Li Guanghe 身上,他要完成首段長157英里(約合249.6公里)連接曼谷與呵叻的路段。

作為該項目負責人的 Li Guanghe 表示:「壓力很大。」工程車輛在位於幫亞索的新建項目工地上隆隆駛過,幫亞索是泰國東北部的一個小鎮,周圍被玉米地和丘陵環繞。

Li 表示:「一帶一路倡議要取得成功,中泰高鐵是重要一環。我們希望這個項目能做到最好。」

中國擁有全球規模最大的高鐵網絡,總里程超過15000英里(約24140公里)。世界銀行將中國社會經濟的發展歸功於龐大的公共工程建設。不過未來10年中國國內的建設活動料將放緩,這令中國出口高鐵的興趣增強,而且宜早不宜遲。

美國智囊機構戰略與國際研究中心(Center for Strategic and International Studies)研究人員Jonathan Hillman稱,中國外交人員在到處推銷高鐵。他表示,他們在推銷時通常不會考慮這些國家是否真正需要高鐵項目。

泰國和老撾是中國取得具體進展的僅有的兩個國家,在這些國家,令對方從不情願到作出確定承諾,中國官員需要長達10年的時間進行談判。

Li Guanghe 是泰國高鐵項目的負責人,該項目可能關係到中國能否實現其出口高鐵的希望。
Li Guanghe 是泰國高鐵項目的負責人,該項目可能關係到中國能否實現其出口高鐵的希望。攝:TREFOR MOSS/THE WALL STREET JOURNAL

這條擬建的泛亞鐵路全長2200英里(約合3540公里),從中國南部開始,途徑老撾、泰國(1000英里的中間部分)和馬來西亞,到達新加坡。該系統將是全新的,目前東南亞尚無高鐵。

諮詢公司榮鼎集團(Rhodium Group)的顧問 Agatha Kratz 稱,這一高鐵網最初是由東南亞國家聯盟(Association of Southeast Asian Nations, 簡稱﹕東盟)構想的,但現在推動這一構想成為現實的卻是中國,中國已將此變成了自己的計劃。Kratz曾撰寫過有關中國所謂的鐵路外交的文章。

該項目面臨有關乘客需求及缺乏民眾支持的質疑。幫亞索一名53歲的工人 Sompot Kaewlaharn 說,他買不起高鐵車票。他承認,舊式火車是慢,但跟泰國的許多鐵路服務一樣也是免費的。

他表示,泰國政府之所以這樣做似乎是因為想討好中國,因為中國很強大。

一位了解相關談判的泰國官員也持類似觀點,這位官員表示,中國在很大程度上依賴泰國來確保該鐵路項目的推進。

巴育·詹歐差(Prayuth Chan-ocha)領導下的泰國政府最初是在2014年批准了中國支持的這一高鐵計劃,巴育在同一年推翻了泰國民選政府。泰國政府批准該計劃之際正值泰國的新領導層作出了改革該國老舊基礎設施的承諾。

但是後來,圍繞泰國須向中國提供的鐵路項目貸款支付多少利息的問題上,雙方未能談攏。2016年,巴育宣布,泰國將自行為第一階段項目籌資,並選擇泰國的承建商,中國只需提供設備和技術協助,這讓中國政府感到失望。

Kratz 表示:「泰國在儘可能地拖延時間。」

中國則催促泰國行動。據在場泰國官員稱,在2016年底杭州舉行的二十國集團(G20)峰會上,接連有中國官員對受邀出席峰會的巴育表示,對項目遲遲未上馬感到不滿。

這位知情人士稱,峰會期間,中方外交人員不斷向巴育施壓,直到他同意啟動項目才罷。

中國外交部及泰國總理府發言人均未回應記者的置評請求。

今年早些時候,一個施工隊伍在泰國 Pang-Asok 進行高鐵線路的地面準備工作,這條線路將與一條現存的鐵路並行。
今年早些時候,一個施工隊伍在泰國 Pang-Asok 進行高鐵線路的地面準備工作,這條線路將與一條現存的鐵路並行。攝:TREFOR MOSS/THE WALL STREET JOURNAL

Li 於去年7月抵達泰國,中國政府要求他在58個月的合同期內將項目建設完畢。他帶領的團隊包括50名中國專家和400名泰國承建商,在2月份一個炎熱的午後,一些工人在平整項目首兩英里的土地。

Li 曾主持修建了從中國城市宜昌至温州的鐵路,這段鐵路途徑泥濘山區,建設難度相當大。他表示,泰國項目相對簡單,但困難在文化和政治層面,而非在技術上。他說,作為外國人推進項目無比艱難。

泰國國家鐵路局(State Railway of Thailand)項目工程師 Veerayuth Kaewsawang 是 Li 在該項目中的高級合作伙伴。Kaewsawang 也表示,由於需要通過翻譯討論線路的每一個細節,這可能是一項艱苦的工程。他說:「我們幾乎在所有事情上都要談判。」

雖然中國向鄰國施加了壓力,要求這些國家支持其高鐵計劃,但中國對於拿到訂單的迫切希望也使得一些小國獲得了談判籌碼。

為說服老撾參與該鐵路項目,中國不得不同意自掏腰包為這項規模60億美元的項目提供大部分資金。泰國政府也沒有接受中國最初的計劃,而是選擇修建一條成本較低、速度較慢的高鐵。

在終於促使這些項目開始推進之後,如果希望說服包括新加坡和馬來西亞在內的其他潛在買家也參與進來,中國需要這些項目取得成功。新加坡和馬來西亞將於今年晚些時候對這條泛亞鐵路的新馬高鐵段工程進行招標。

戰略與國際問題研究中心的 Hillman 稱,就此而言,泰國和老撾的項目對中國是一把雙刃劍,這些項目的成敗可能關係到中國能否捍衞其作為可靠高鐵提供商的聲譽。

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