觀點 科創觀察

譚宏澤:網約單車的戰國時代,踫上中國式管控

互聯網單車的趨勢所代表的,是市場力量向傳統政府固有領地鬥智鬥勇般的蠶食與刺探。


「摩拜單車」、「ofo單車」等在不到一年的時間內,紛紛獲得過億美元的資金支持。圖為在安徽安慶的ofo共享單車。
「摩拜單車」、「ofo單車」等在不到一年的時間內,紛紛獲得過億美元的資金支持。圖為在安徽安慶的ofo共享單車。攝:銘歡/Imagine China

從2015年下半年開始,「網約單車」這個新鮮事物,一下子在中國火了起來。先是「摩拜單車」、「ofo單車」等配合手機APP,提供無樁式(不需要特定停放區的)公共單車租賃服務的公司撥地而起,不到一年內,紛紛獲得過億美元的資金支持。接着是「小鳴」、「優拜」等後隨者勢如破竹,也實現了數千萬到過億人民幣的融資。

而在這些新興服務以外,一些老牌的單車企業,如上海「永久」自行車,以及傳統公共單車企業,也紛紛提刀,力圖分一杯肥美肉羹。例如2016年12月,有76年歷史的上海永久自行車與「優拜單車」攜手入局,計劃在2017年投放10至20萬部網約單車。同樣,以有樁式傳統公共單車為主業,在全國210個市縣有公共單車業務的「永安行」,也在十一月宣布入局網約車,宣布將在成都投放10萬輛無樁單車。一時間,網約單車市場刀光劍影,硝煙瀰漫,天昏地暗。

然而,對網約單車的報導和評論,多集中在這種商業模式是否可持續,卻鮮少有人關注:這股趨勢所代表的,是市場力量向傳統政府固有領地鬥智鬥勇般的蠶食與刺探。

政府態度,決定單車命運

在中國,長久以來,政府一直是城市交通領域唯一的決策者和資源分配者。這不僅僅體現在政府決定城市交通領域財政投入、基礎設施建設,實施規劃和管治,更體現在政府具有界定「什麼是好、什麼是壞」、「什麼是先進、什麼是落後交通方式」的唯一權力。

我查詢檔案時發現,上世紀九十年代,當府剛剛定下基調說「自行車是城市交通混亂的主因之一」,單車及其相關設施,就從許多城市的核心區域迅速消失;而前幾年,單車又被「洗白」,成為政府眼中「城市可持續出行的關鍵一環」,甚至連總理也為它「代言」後,沉寂十餘年的單車迅速強勢回歸。這些變化正是和政府權力相關。

隨着經濟的發展、政府本身職能的調整、自媒體的擴張,在全世界新自由主義思潮的影響下,中國政府依舊牢牢控制着經濟資源的分配權,但在社會規範和文化認知上,政府的權力卻在收縮。民間團體、NGO、自媒體、學術研究者等各方,在出行方式是好是壞,交通規劃是否合理的問題上,都開始施加一定的影響。政府對單車態度的轉變,也與之密切相關。

但上述這些,畢竟只是「軟」的層面。真正可以在經濟和基建這些核心問題上與政府對話的,只有市場力量。

以失敗告終的「公私合營」嘗試

2007年開始,有樁式公共單車在巴塞隆那(巴塞羅那)、巴黎等城市巋然興起。2008年,杭州市首先將其引入中國,隨後這種模式在中國遍地開花。兩百多個市、縣出現公共單車項目,其基本分為兩種:政府完全主導的,以及公私合營的。

公私合營這種模式最初的構想很好:政府進行最初建設,然後由私人企業運營,自負盈虧。可是在實際運作中,企業根本無法盈利,必須依靠政府的大量補貼才能維持。而一些得到補貼的企業,又把錢拿去做房地產等項目,對單車設施不管不顧。

在這方面,投資三億人民幣,有超十萬輛自行車,卻在運營四年後徹底癱瘓的武漢公共自行車項目,和其喊着「虧損」卻保持盈利的運營商,是其中的典型。此外,如廣州最早的公共自行車公司(旭日公共自行車)在2013到2014年黯然退場,則代表了另一大部分沒有政府補助的私人企業。這些嘗試都基本以失敗告終,被政府運營模式取代。

一般而言,多數研究者和評論家們,將這一輪市場力量的失敗,歸結於公共單車利潤太低,進而談及其「公益性」與「盈利性」間的衝突。他們通常認為公共單車項目利潤率低,不適合市場介入,只能依靠政府補貼,作為純公共交通項目。

但這種論斷未免有些武斷和簡單:一些已經退出這個行業的前公共單車私人經營者們談及,他們其實有過至少聽起來合理的盈利想法,比如將廣告業務擴展、與銀行合作、利用手機APP結合其他業務等等。但是由於政策限制,尤其是政府針對亭站建設和業務審批,以及廣告運營業務的嚴格約束,這些設想最終都無法嘗試。此外,在嚴格限制盈利手段的同時,不少地方政府卻缺乏對公共單車項目具體運營的監管,使得不少騙財政補貼的私企得以存在。

歸根結底,這種失敗的本質,公共單車定位的模糊,以及相應的政府和市場角色的搖擺。當市場力量進入這個政府的傳統領地時,他們和政府之間應該是什麼關係?企業歸化為政府的分支以補貼換利潤?抑或是政府提供平台實現公益項目的利潤化?很顯然,那些已經退場的私人公共單車運營者們,並沒有找到答案。

捲土重來的第二次嘗試

而如今勢頭正盛的網約單車,正是市場力量切入單車交通領域的第二次嘗試。雖然現在很多人,包括這些公司自己,都用「共享經濟」這個標題談論網約單車,但其實它們並非真正的共享經濟。它們依舊是由企業提供的分時收費的租用單車——只不過沒有了車樁。而就是這一點點改變,給了市場力量新的機會。

為什麼?因為一旦沒有了車樁,企業不但可以減少投入,更不用為了建樁用地審批、用水用電審批等一些問題與政府打交道。技術的進步,確實為市場力量解開了政治鎖鏈,讓其可以更輕易地進入這個領域,不必與政府有過多瓜葛。一個人,投入三五百萬,就可以有一萬輛基本的這種網約單車,扔到一個城市中,他就成為了「市場佔有者」,順帶還有可觀的押金以及網絡流量。如此簡單,當然引得無數英雄盡折腰。

然而事情真的這麼簡單嗎?當一家企業往一個城市中投入100輛單車時,沒有問題。當他投入10000輛時,就可能有問題。而當N多家企業都往這個城市投入上萬輛時,那就一定有大問題。儘管目前多數城市的此類項目剛剛興起,但已經開始有了「問題」的苗頭——例如:單車亂停、佔用人行道,或佔用私人用地等;車輛成本由幾千壓到幾百的成本戰,引發的質量隱患;一些新入局公司對單車押金「易存難取」的微妙態度;不同企業間互相破壞對方車輛的惡性競爭等等。

這些問題使得政府必須再次現身。而企業也不得不面對那些「撲街」(陣亡)的前輩們曾經面對的問題:在城市交通這個領域,他們與政府究竟是什麼關係?解答這個問題的根本話語權,其實在政府手中。

因為單車交通在各地情況不同,體量較小,中央政府在給出「應該促進單車交通發展」的基本態度後,就放手不管了。而摩拜、ofo等網約單車遍地開花之後,考驗地方政府政治智慧與能力的時候就到了。在城市治理的基本邏輯上,歸根結底,這些網約單車其實是「佔地經營」,他們與擺攤賣烤串的小販,沒有本質上的分別——佔用了公共空間,盈利歸了自己。這也是為什麼在很多地方,首先和網約車企業發生衝突的,是以打擊小商販而聞名的城管。然而,事情又不是這麼簡單——網約單車的發展確實迎合了公眾的特定需求,也彌補了政府在該領域的失職。

也正是因為這種糾結,各地政府目前對於網約單車的態度差異很大。有如成都那樣依照《成都市市容和環境衞生管理條例》,將上百輛單車拉進城管大院;也有如上海、廣州的區級政府,與網約單車公司簽訂合作協議、保駕護航的。

更為有趣的是,這些不同的做法都「合規合法」。按照多數城市的管理條例,城管部門可以拖走目前絕大多數的網約單車。因為在多數城市的核心區域,究竟有多少、哪裏是「合法」單車停放點,本身就是模糊而尷尬的問題。而同時,從交通發展,特別是推動單車交通的角度,不少地方政府又希望通過接納網約單車,一方面解決交通問題,另一方面營造綠色、創新、包容的形象。

針對網約單車這一問題的糾結,某種程度上也反映出,中國的政府職能部門,及其功能條塊化、專業化、部門化的城市管理模式,面對日益綜合、彼此關聯的城市現狀時,暴露出種種問題。而對於企業而言,他們深知:只有成為政府在城市交通領域的協助者、補充服務者,甚至是外包服務者,才有可能生存和發展下去。摩拜的創始人胡瑋煒,就將「政府的資助與補貼」列為了潛在的三大盈利點之一(據我了解,目前應該還沒有企業得到政府直接補助。但有些企業,得到了地區政府行政上的支持,比如廣州海珠區政府與ofo合作,打算在轄區內給共享單車劃定出1200個專門的停車位)。

政府監管,未必是壞事?

其實,如果我們跳出公共單車這個具體議題,看一下整個單車交通領域,就可以看到:單車交通,其實包括車、人和路(包括停車設施)三大方面。目前,市場的力量有能力和機會介入到車的供應上。但在規範騎車和非騎車人的交通行為、提升道路和停車設施等方面,市場還是基本無能為力的。而這些領域,恰恰是政府最為擅長,也最為有效的。

那麼,如果真的想要促進單車交通發展,不妨試試「凱撒的歸凱撒,上帝的歸上帝」。而在企業和市場可以發揮作用的地方,政府不妨安於監管者的角色,將更多的精力與財政投入,放到唯有政府可為之的那些領域。

畢竟,按照中國政府「為人民服務」的口號要求,一切服務於民眾需求的行為,其實都可以算是政府職能延續。新興的商業模式也好、民間行為也好,政府的第一反應不應該是警惕、排斥或者戒備。而是應該迅速分析其優缺點,揚長避短地將其融入整個社會運作體系之中。

而對於網約單車,無論是政府、公眾還是媒體,不妨寬容一些,再給他們一些成長和摸索的空間。畢竟,現實世界的複雜性遠超我們根據理論或者數據給出的解讀與預測。而且,退一萬步講,哪怕這些企業最後都失敗了,他們至少將單車重新帶回了公眾的視野與討論中。這本身,就是不小的一步了。

最近,深圳市交委發布了《關於鼓勵規範互聯網單車服務的若干意見(徵求意見稿)》以及《深圳市單車停放區(路側帶)設置指引(試行)》。這是國內首個針對網約單車的規範。在企業運作、車輛要求,以及停車規範,它都給出了規定。例如,它要求市交通運輸行政管理部門,編制道路系統自行車停放區域設置導則,指出了區政府、公安部門、城管部門、市場監管部門等各方的相應管理職責;對網約單車企業要備案審核;對企業與用戶的電子協議有一定的規範;要求押金由第三方監管;指出「所投放的車輛規模應與全市的車輛承載規模相匹配」等等。

針對這一規範,有些人認為是政府認可了這些企業的作用,利於網約單車發展。而還有些人認為,單是「押金由第三方監管」這一條,就可能掐死多數入局者。因為目前有一些想要入場的企業,實際上是衝着每位用戶兩百到三百的押金去的。對這些企業而言,單車實際上成為了迅速集資的手段,通過運作押金來牟利和吸引投資,是他們的首要目標。一旦押金要交由第三方監管,且要專款專用,就很可能又會打消一部分人的入場積極性。但無論如何,這終究是由無序走向有序的第一步。而且,掐死那些指望操縱押金賺取快錢的企業,為那些願意一步一個腳印向前走的企業留下更多空間,也未必不是一件好事。網約單車的前景究竟如何,可以拭目以待。

(譚宏澤,城市交通治理方向博士研究生,香港城市大學公共政策學系)

編按:本文原題《前輪公益,後輪盈利——“網約單車” 背後的政企博弈》,載於政見CNPolitics,經作者授權,由端傳媒編輯轉載。


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