7月19日發生的遼寧陸客團火燒車事故，台灣檢方偵查後最終認定案發原因是遊覽車司機蘇明成不滿自身涉及的一起司法案件的判決，連帶其他原因有意輕生。事件發生當天先灌醉自己之後，在駕駛座淋汽油自焚，造成車內25名旅客和導遊枉死。
不起訴書發布兩天之後，9月12日，一群遊覽車駕駛跟着旅遊業上了街頭。陸客不來，少了開工機會的司機們，認定自己也是受害者。
這一連串的事件令人想起旅遊界流傳的一句話：「好的駕駛員勝過一輛上千萬的歐美遊覽車。」但諷刺的是，在陸客團火燒車事故發生前，台灣管理遊覽車的相關法令和行業文化裏，多半只針對車齡打轉，很少涉及車輛性能、保養乃至於駕駛的身心狀況等更關鍵的因素。車輛「年限」的規定，更給業者帶來了沉重的經濟負擔。
重年限不重設備
遊覽車公會全聯會理事長魯孝亞接受端傳媒訪問時說，台灣管理遊覽車的關鍵事件是2006年12月台南發生的翻車意外「 梅嶺事件」。這起事件造成22人死亡、24人輕重傷，當時檢討了包括司機狀況、車輛超載和輪胎等方面。
事後，教育部訂定了「學校辦理校外教學活動租用車輛應行注意事項」，限制學校出遊所租用遊覽車，車齡以5年以下為原則，接着公家機關和一般公司行號租車也紛紛跟進，非5年以下的遊覽車不租。
以「5年」劃線的政策形塑了遊覽車市場的現況：5年以下的車子跑學生旅遊和政府機關旅行團。5年以上的車子，可供接待國外旅行團、交通車、或者一般旅遊團、進香團需要。 8年以上的就成為公車、客運、學校交通車或百貨公司接駁車 。
「陸客團」跟其他外國觀光客旅行團一樣，都是搭5年以上12年以下年限的遊覽車。
但是政府注重「年限」卻不注重「設備」和「安全」的重要，魯孝亞說，如果只在乎車齡，公司大可以給出5年內車齡，但是「小馬力」的車，去跑長途的旅行團，但是5年以上、「大馬力」的車，卻只能去做短程接送的交通車，這根本就不合邏輯。
再者，低價陸客團盛行「賭團」、「買團」的文化，也造就了「省錢第一」的遊覽車業文化，「賭得越多」的團，愈需要節省成本，因此車輛的採買或組裝費用自然不可能很高。
他和會員們的訴求很明確：要求公部門把那些妨礙遊覽車發展的法規拿掉。例如，限制遊覽車「年份」。從有形的部分慢慢拿掉，來重建社會對於車輛真正的安全觀，不是老的車就不安全，慢慢改變這個氛圍。
一名業界人士透露，預算較少的遊覽車業者，幾乎使用的都是FUSO的底盤，而FUSO的馬力約278匹，跟歐洲車VOLVO或SCANIA動輒340～400匹的馬力相比，在爬坡時的舒適感與引擎出力還是有差別。一般而言，使用FUSO底盤打造到好的遊覽車，造價可比歐系車便宜近1倍，低價團的業者當然會選擇FUSO這類一輛成本只要台幣400到500萬元（約97~121萬港幣/12.5~15.6萬美元/83~103萬人民幣）的遊覽車。
被問道幾年的車才算「老」車，魯孝亞說，業界的標準和外界的印象差距不小，「20年，對我們來講才是『老車』。」他說，一般而言，遊覽車在前8年性能最好，前3年是「磨合期」，到第4年引擎轉速是最順的時候，跑到第8年，才會有環保材質需要更換，以及進行大型的保養。大概15到17年，才是車輛可以退場的年限。
事實上台灣旅行社用來接待新加坡或馬來西亞團的遊覽車車齡，遠比很多用來接待陸客團的車還要舊，甚至也是低價團，可是出事頻率卻低於陸客團。
「業者為了節省成本，人家那個國（內）旅（遊）的車子，一部都要七、八百萬（約169~193萬港幣/22~25萬美元/145~166萬人民幣），我們一部才五、六百萬，安全性還是差很多的啦！」
「國（內）旅（遊）的車是豪華的設備，我們是陽春的。像他們這種輔助煞車系統比較好。……有一些個人車，會加電子煞車，但公司為了要降低成本，把基本配備都拿掉啊。」
8月8日，一群遊覽車司機各自開着車包圍交通部抗議，幾位參與者接受端傳媒記者採訪時，透露了政府機關「只管車齡」的政策帶來的後遺症。
更麻煩的是，在公家機關帶頭規範之下，「新車 = 安全」的印象已經深入人心。站在遊覽車業者對面的，除了政府機構，還有整個社會的成見。
新北市遊覽車公會理事長，也在「公務人員訓練班」擔任公務車司機教師的李式嘉說，他和會員們的訴求很明確：要求公部門把那些妨礙遊覽車發展的法規拿掉。例如，限制遊覽車「年份」。從有形的部分慢慢拿掉，來重建社會對於車輛真正的安全觀，不是老的車就不安全，慢慢改變這個氛圍。
9月12日旅遊業者上街前，政府承諾動用300億元（約72.6億港幣/9.4億美元/62.3億人民幣）暫解旅遊業的燃眉之急，例如台灣民眾國內旅遊，補貼半數遊覽車租車費。魯孝亞稱許這樣的措施是可以刺激出車率。「但配套措施要做好，萬一旅客還是只想要5年內的車，跑陸客團的還是沒有助力啊，因為他們的車都超過5年。」
須重建駕駛文化
司機的勞動狀態是另一個過去總是被忽略的議題。目前一般陸客團中大約有七成是8天7夜行程，一位參與遊行的司機說出了接送陸客團對體力是多大的考驗：
「有時候早上送團，下午又接一團。兩個月8團。沒時間回家，就一直在繞台灣跑。我住高雄還好拉，有時回家住一個晚上，沾個醬油（編按：意指匆匆來去）就出來了。」
而站在車行經營的角度來看，為了充分使用車輛，遊覽車當然是能接團就盡量接，但遊覽車有可能面臨無法定時保修？如果保修日時，又剛好要上團，通常會先跑一趟再去保養，這樣又過了一個8天，如果是環島行程，至少要多開1500到1600公里，車輛在這段期間發生故障也不無可能。
維繫遊覽車安全的另一項要素是「駕駛文化」。 李式嘉說， 遊覽的駕駛員訓練及傳承「空洞30年」。「駕照拿得久」並不保證專業，不只年輕司機，老司機也可能存在問題，例如有人過去是開聯結車的、有些是開卡車、有的開公車，操作模式不一樣，不懂得機械結構、不知道原理技巧，一樣產生意外。
遊覽車司機本身的工作屬性 ，就只是把客人從這個景點送到下一個景點，講求的是安全。 你的正當收入，應該是要求公司，給予合理的勞務報酬，不該存有「賭」的心態。
另一位曾經經營遊覽車公司的林姓駕駛也說，過去8年多，許多過去是開「客運」、「貨車」、「連結車」的司機，覺得遊覽車比較輕鬆，因為工作中可以休息，甚至是聽說「大陸人這次來有金可以撈」，紛紛轉來遊覽車業。這造成了「陸客團」肇事率特別高，甚至有駕駛要求部分陸客團駕駛退出「商業同業公會」，因為駕駛員有聯保制度（編按：一種會員之間定期繳費，類似保險的機制），「其他駕駛都在幫他背債」。
李式嘉重話批評了經營低價陸客團的旅行社，用最低廉的陽春車，大量的聘用一些不具備專業，原本就不是遊覽車駕駛員的駕駛，「把他們當牛一樣操」。結果是肇事率不斷攀高 ，人命的折損一件一件的發生。
遊覽車駕駛因為底薪太低，必須以旅客購物的佣金來補貼，比例有時達到一半。看在李式嘉眼裏，這樣的制度更不可原諒。因為遊覽車司機本身的工作屬性 ，就只是把客人從這個景點送到下一個景點，講求的是安全。 你的正當收入，應該是要求公司，給予合理的勞務報酬，不該存有「賭」的心態。有了這種心態，造成很多不懂的人， 認為陸客團「有金可撿」而爭相投入，等發現不是那麼一回事時，也回不去了。
9月12日部分遊覽車業者跟着旅遊業上街抗議，李式嘉不以為然。他說那一個專門跑「陸客團」的區塊，經濟體質原本就很弱，「稍微風吹草動，現在搶地呼天的罵政府不幫忙，那有生意做時怎麼不講話？」
李式嘉很不客氣地批評，上街的遊覽車業者不能代表台灣遊覽車業的全部，「你們只是一小撮人出來鬼吼鬼叫，背後的支持者，就是那些財團。」
最後，端傳媒記者問魯孝亞，對蘇明城事件有什麼想法？他說，對老闆、管理者來說，這是起從來沒有想像到的事件。未來應該特別注意到平時司機的談話，關心司機在工作中的聲音，或是家庭現況。