在土瓜灣旭日街一間車行內，工人們正躺在地上維修的士車輛，一堆機器發出陣陣刺耳的吱吱聲。站在中央的是打扮新潮的鄭敏怡，她今年剛滿30歲，已經是這間名為「忠誠」的車行的助理董事。
「忠誠」這個招牌是鄭敏怡的父親、香港人稱「的士大王」的鄭克和在1976年創辦的，最初是的士管理公司，後來發展維修及的士牌照買賣業務。自五年前開始，鄭敏怡繼承父業，打算大展拳腳，並發展比普通的士質素更好的的士服務，但她卻怒斥︰香港特區政府並沒有支持業界提升服務的創新舉措。
「我們一直在改善，自發地推出優質車隊，但政府只說我們做得不好，即時性地唾棄業界，推出現今的『優質的士專營權』計劃。如今，是政府來跟我們爭、衝擊我們。」鄭敏怡生氣地說。
鄭敏怡所說的政府與業界「爭生意」，是指政府剛於6月14日向立法會提交建議，擬以專營權形式推出「優質的士」計劃，計劃特點是在現有18138部的士以外，批出三個為期四至六年的專營權，提供最多600部優質的士，以及所有司機必須由營辦商直接聘用。
這個表面為市民提供多一個選擇的計劃，卻引起鄭敏怡及傳統的士車行的一致反對，阻力重重，究竟原因為何？
的士7年投訴增加142%，誰來解決？
鄭敏怡表示，忠誠在政府提出「優質的士」計劃前一年，已推出了主打高質素的士服務的「星群的士」項目，與政府提出的「優質的士」計劃甚為相似。鄭敏怡指出：「政府推出的『優質的士專營權』，每個專營權要提供150至200部的士，以政府要求的條件，每部的士成本約30萬元，即是要逾1億元才可入場，對於一般車行來說，成本過高，根本是把我們拒諸門外。」此外，政府的「優質的士」計劃還包括「營運商必須直接聘用的士司機」，在僱傭制度下，營運商需要提供最低工資及員工基本福利，開支將會更大。
隨後，鄭敏怡一口氣地介紹︰「星群的士於2015年2月推出市場，收費與普通的士一樣，賣點是車廂設WiFi上網、USB充電器，車廂較普通的士寬闊，車尾廂可擺放8件行李，並設立斜版可供輪椅直接上落。」介紹過車廂設備後，她緊接着說︰「每部星群的士都設有GPS，可追查司機駕駛紀錄，我們還設有乘客投訴及評分機制，一旦收到投訴，可即時按紀錄跟進。」
業界是存在拒載、兜（繞）路、濫收車資、態度欠佳等問題，我們就是透過提供培訓，改善司機服務質素。
鄭敏怡表示，當日構思星群的士的初衷，是希望正視香港的士服務質素的詬病。據交通諮詢委員會交通投訴組資料顯示，過去七年，有關的士投訴個案一直上升，去年錄得10359宗投訴，與2009年相比，升幅高達142%。而在去年，最多人投訴的問題是拒載、司機舉止無禮，以及不守規矩及繞路。
「業界是存在拒載、兜（繞）路、濫收車資、態度欠佳等問題，我們就是透過提供培訓，改善司機服務質素。」鄭敏怡強調。
香港的士服務不佳的問題並不是新鮮，然而，由於市場上欠缺同類競爭，業內一直沒有改善的動力。直至2014年6月，國際召車軟件Uber登陸香港，香港的士相映見拙的服務質素再一次引起市民的關注。
在社交媒體及討論區上，香港網民大讚Uber應用方便，司機有禮、駕駛態度良好；同時列出香港的士司機「十大罪狀」狀︰「揀（挑）客、揀（挑）隧道、揀（挑）目的地、自動收齊頭（整數）、拒載、黑面（擺臭臉）、兜（繞）路、亂cut（切）線、叫乘客帶路……」
Uber被市民熱烈吹捧，但特區政府卻沒有與市民同步。香港警方於2015年8月突然拘捕7名Uber司機，法庭於2016年1月判處其中2名司機「駕駛汽車以作出租或取酬載客用途」及「沒有第三者保險而在道路上使用車輛」罪成，各被判罰款7000元及停牌1年。 為作進一步制衡Uber一類電召車服務，香港特區政府於今年6月14日正式遞交文件予立法會，建議推出「優質的士」試驗計劃。
作為業界人士，鄭敏怡質疑政府一直沒積極打擊Uber，致使的士業遭受不公平競爭; 而在這關鍵時刻推出「優質的士」計劃，她認為政府並非針對Uber，而是政府針對舊有的士行業。
的士產業利益鏈環環相扣
鄭敏怡旗幟鮮明地反對「優質的士」計劃，她指出由逾59間車會及車行聯合組成的「反對的士專營權關注組」，亦在6月21日早上8時，發動逾100部的士到政府總部一帶慢駛抗議，要求撤回這建議。
不過，並非整個的士業界都抱持反對聲音。「汽車交通運輸業總工會的士司機分會」就是的士業界唯一支持政府推行優質的士的組織。這個行業協會的主要會員為租車的士司機，該會主任杜燊棠向端傳媒解釋，租車的士司機普遍支持優質的士計劃，而車行、車主則一致反對，箇中原因與香港的士牌照制度有著密不可分的關係。
在香港，的士必須獲政府發出的士牌照才能合法運營。在1964年之前，的士牌照原本由警務處以配額方式，向香港八間的士公司發出。直至1964年，政府才以招標方式發牌。到了80年代，香港經濟發展蓬勃，港人開始炒賣的士牌照，甚至有銀行發展的士牌照貸款業務。
1997年，香港申訴專員公署發覺未能遏止的士投機活動，建議運輸署加強監管，因此，從1998年至今，運輸署再也沒有增發的士牌照。
但這也沒有遏止炒賣行為，的士牌照數量有限，反而讓炒賣活動更加活躍，報章上的財經版不時報導投資的士牌照的回報率。自2008年金融海嘯後，的士牌價一直上升，市區的士牌價由2010年初的380萬元，至2015年6月，升至約718萬元，五年間升幅達89%。
車行及車主本來就是的士發牌制度下的既得利益者。
今年6月14日，香港特區政府表示擬定推出「優質的士」的數量為600輛後，的士牌價持續下跌。專營的士買賣的金威汽車有限公司經理陳楚建解釋，優質的士為業界帶來不明朗因素，令不少車主沽貨離場，打擊市場信心，導致牌價下跌，「部分車主擔心優質的士推出後，會搶了現有普通的士的客戶，影響司機收入，繼而影響車主租金收入。」陳楚建進一步指出，當中沽貨的不少是車行，以減少持有的士牌，來增強財政實力，應對未來市況。
按的士車行聯友投資集團轄下的士聯合交易所數據顯示，的士牌價由6月初平均約603萬元，下降至6月29日的571萬元，跌幅逾5%。陳楚建指，現時牌價為近一年的新低。 身為車行經營者的鄭敏怡，其忠誠車行便擁有逾100個的士牌照。單以的士牌價計，忠誠車行的部分資產已由約6.03億元，下降至約5.71億元，蒸發逾3千2百萬元。
杜燊棠解釋說，這樣一來，車行及車主自然非常反對優質的士計劃，「因為他們本來就是的士發牌制度下的既得利益者」。
食物鏈最下層的的士司機
按的士聯合交易所數據顯示，截至2016年5月，香港共有8876名的士車主。但據杜燊棠所知，當中只有10%車主自己打理的士，其餘90%的的士交由車行打理，當中部分車行更會外判的士管理工作，另找打理人管理，由打理人直接找司機。「車行及打理人最緊要是找齊司機填滿所有更（出租時間），根本不會理會的士服務質素，不會理會的士是否拒載、濫收車資，更不要說服務態度了。」杜燊棠說。
這種相隔多層的產業鏈，令的士持有者與提供服務者欠缺利益制衡關係，服務質素與收入没有掛鉤下，失去了提供良好服務質素的誘因。更甚者，杜燊棠形容服務輸出最前線的的士司機為產業內的最低層，更開始走歪了。
杜燊棠進一步解釋，的士司機即使提高服務質素，乘客亦未必會給予小費來提高其收入，反而車主則可透過調整車租，直接令司機收入減少，「車行及車主可以的士加價或管理成本上升為理由，向司機提出加租。司機唯有接受，因加租一般是全行一齊加。」 他憶述，在2013年12月8日，的士起錶價由20元加至22元，一更的車租亦隨即由380元加至400元，「每次的士申請加價，車租一定加，作為乘客，不一定要坐的士，有Uber或其他車種選擇，但作為司機就沒有選擇，他們唯有盡量去增加收入，有些司機走歪了，違法拒載、濫收車資、兜（繞）路，形成市民看到的服務差。」即使車資上升，車主亦會隨即向司機徵收更多車租，最後只是肥了車主，司機並無得益，而司機就為了增加收入而挺而走險做出違法行為。
在僱傭制度下，確保了司機收入穩定及享有其他勞工福利，真正能享受到車資上升所帶來的好處。為了保住這些好處，他們就會比較確保自己開車時的服務質素。
而政府是次推出的「優質的士」計劃，車資比普通的士高，還包括了「僱傭制度」，令租車司機有望享受到車資上升所帶來的得益，於是都舉手贊成。杜燊棠解釋︰「在僱傭制度下，確保了司機收入穩定及享有其他勞工福利，真正能享受到車資上升所帶來的好處。為了保住這些好處，他們就會比較確保自己開車時的服務質素。」
事實上，的士業並非首次推行僱傭制，今年67歲、自1973年起成為的士司機的勞士正說︰「我一入行，就加入大行的士公司，就是行僱傭制度的。當時司機一個月底薪600元。每賺到50元，4成分給司機，6成歸公司﹔超過50元，就司機及公司各自分一半。」勞士正指當時底薪加佣金，月入約700元，當時警員的月薪為1000元。
勞士正親身經歷過僱傭制度，好處是能保障的士司機的收入及福利。不過，他亦承認保障多，規矩自然也多，「被客人投訴得多，會被『炒魷』（解僱）的，所以當時行家的服務普遍都幾好。」
及至80年代初期，勞士正指的士司機陸續由僱傭制轉為自僱制。他指，當時香港政府開始着重勞工福利，的士公司為了逃避長期服務金、遣散費等勞工福利，於是跟司機「講數」（談判），要求司機改為自僱，由公司租車給的士司機營運。以往公共交通網絡未發達，的士司機的薪金仍能維持過往水平。不過，自1997年起，每日的士乘客量由超過130萬人次，跌至現時90多萬，加上通脹及經濟不景的因素，的士司機在扣除車租及燃料成本後，每月收入約為12000元，比2014年月入中位數14800元為低。 因此，勞士正及其他租車司機都期望特區政府是次推出的「優質的士」計劃，能提高他們的收入及福利水平。
不過，此計劃同時撼動了傳統的士行業的營運模式，令擁有的士牌照的車行及車主憂慮「優質的士」會搶走傳統的士的乘客，造成司機收入下降，面臨減車租壓力，引致牌價下跌，資產減值。
面對行業利益逆轉，車行及車主繼續大力反對，務求維持他們的利益。而在僱傭制重返的士業後，現時的的士司機又是否會為着相對穩定的收入及福利，而提升服務質素？這一切，相信要留待政府在今年底公布更多「優質的士」的實施細節後，才能真正定斷。