香港

繞路、拒載、粗言對待,「優質的士」能挽回香港的士形象嗎?

香港政府計畫推出「優質的士」,卻遭到業界群起反對。原來香港的士業食物鏈複雜,各既得利益者都在暗自盤算。


2016年6月21日,有的士團體到政府總部前發起慢駛,要求政府撤回的士專營權。
2016年6月21日,有的士團體到政府總部前發起慢駛,要求政府撤回的士專營權。攝:吳煒豪/端傳媒

在土瓜灣旭日街一間車行內,工人們正躺在地上維修的士車輛,一堆機器發出陣陣刺耳的吱吱聲。站在中央的是打扮新潮的鄭敏怡,她今年剛滿30歲,已經是這間名為「忠誠」的車行的助理董事。

「忠誠」這個招牌是鄭敏怡的父親、香港人稱「的士大王」的鄭克和在1976年創辦的,最初是的士管理公司,後來發展維修及的士牌照買賣業務。自五年前開始,鄭敏怡繼承父業,打算大展拳腳,並發展比普通的士質素更好的的士服務,但她卻怒斥︰香港特區政府並沒有支持業界提升服務的創新舉措。

「我們一直在改善,自發地推出優質車隊,但政府只說我們做得不好,即時性地唾棄業界,推出現今的『優質的士專營權』計劃。如今,是政府來跟我們爭、衝擊我們。」鄭敏怡生氣地說。

鄭敏怡所說的政府與業界「爭生意」,是指政府剛於6月14日向立法會提交建議,擬以專營權形式推出「優質的士」計劃,計劃特點是在現有18138部的士以外,批出三個為期四至六年的專營權,提供最多600部優質的士,以及所有司機必須由營辦商直接聘用。

這個表面為市民提供多一個選擇的計劃,卻引起鄭敏怡及傳統的士車行的一致反對,阻力重重,究竟原因為何?

的士7年投訴增加142%,誰來解決?

鄭敏怡表示,忠誠在政府提出「優質的士」計劃前一年,已推出了主打高質素的士服務的「星群的士」項目,與政府提出的「優質的士」計劃甚為相似。鄭敏怡指出:「政府推出的『優質的士專營權』,每個專營權要提供150至200部的士,以政府要求的條件,每部的士成本約30萬元,即是要逾1億元才可入場,對於一般車行來說,成本過高,根本是把我們拒諸門外。」此外,政府的「優質的士」計劃還包括「營運商必須直接聘用的士司機」,在僱傭制度下,營運商需要提供最低工資及員工基本福利,開支將會更大。

隨後,鄭敏怡一口氣地介紹︰「星群的士於2015年2月推出市場,收費與普通的士一樣,賣點是車廂設WiFi上網、USB充電器,車廂較普通的士寬闊,車尾廂可擺放8件行李,並設立斜版可供輪椅直接上落。」介紹過車廂設備後,她緊接着說︰「每部星群的士都設有GPS,可追查司機駕駛紀錄,我們還設有乘客投訴及評分機制,一旦收到投訴,可即時按紀錄跟進。」

業界是存在拒載、兜(繞)路、濫收車資、態度欠佳等問題,我們就是透過提供培訓,改善司機服務質素。

忠誠車行的助理董事鄭敏怡

鄭敏怡表示,當日構思星群的士的初衷,是希望正視香港的士服務質素的詬病。據交通諮詢委員會交通投訴組資料顯示,過去七年,有關的士投訴個案一直上升,去年錄得10359宗投訴,與2009年相比,升幅高達142%。而在去年,最多人投訴的問題是拒載、司機舉止無禮,以及不守規矩及繞路。

「業界是存在拒載、兜(繞)路、濫收車資、態度欠佳等問題,我們就是透過提供培訓,改善司機服務質素。」鄭敏怡強調。

圖:端傳媒設計部

香港的士服務不佳的問題並不是新鮮,然而,由於市場上欠缺同類競爭,業內一直沒有改善的動力。直至2014年6月,國際召車軟件Uber登陸香港,香港的士相映見拙的服務質素再一次引起市民的關注。

在社交媒體及討論區上,香港網民大讚Uber應用方便,司機有禮、駕駛態度良好;同時列出香港的士司機「十大罪狀」狀︰「揀(挑)客、揀(挑)隧道、揀(挑)目的地、自動收齊頭(整數)、拒載、黑面(擺臭臉)、兜(繞)路、亂cut(切)線、叫乘客帶路……」

Uber被市民熱烈吹捧,但特區政府卻沒有與市民同步。香港警方於2015年8月突然拘捕7名Uber司機,法庭於2016年1月判處其中2名司機「駕駛汽車以作出租或取酬載客用途」及「沒有第三者保險而在道路上使用車輛」罪成,各被判罰款7000元及停牌1年。 為作進一步制衡Uber一類電召車服務,香港特區政府於今年6月14日正式遞交文件予立法會,建議推出「優質的士」試驗計劃。

作為業界人士,鄭敏怡質疑政府一直沒積極打擊Uber,致使的士業遭受不公平競爭; 而在這關鍵時刻推出「優質的士」計劃,她認為政府並非針對Uber,而是政府針對舊有的士行業。

忠誠車行有限公司的助理董事鄭敏怡。
忠誠車行有限公司的助理董事鄭敏怡。攝:吳煒豪/端傳媒

的士產業利益鏈環環相扣

鄭敏怡旗幟鮮明地反對「優質的士」計劃,她指出由逾59間車會及車行聯合組成的「反對的士專營權關注組」,亦在6月21日早上8時,發動逾100部的士到政府總部一帶慢駛抗議,要求撤回這建議。

不過,並非整個的士業界都抱持反對聲音。「汽車交通運輸業總工會的士司機分會」就是的士業界唯一支持政府推行優質的士的組織。這個行業協會的主要會員為租車的士司機,該會主任杜燊棠向端傳媒解釋,租車的士司機普遍支持優質的士計劃,而車行、車主則一致反對,箇中原因與香港的士牌照制度有著密不可分的關係。

在香港,的士必須獲政府發出的士牌照才能合法運營。在1964年之前,的士牌照原本由警務處以配額方式,向香港八間的士公司發出。直至1964年,政府才以招標方式發牌。到了80年代,香港經濟發展蓬勃,港人開始炒賣的士牌照,甚至有銀行發展的士牌照貸款業務。

1997年,香港申訴專員公署發覺未能遏止的士投機活動,建議運輸署加強監管,因此,從1998年至今,運輸署再也沒有增發的士牌照。

但這也沒有遏止炒賣行為,的士牌照數量有限,反而讓炒賣活動更加活躍,報章上的財經版不時報導投資的士牌照的回報率。自2008年金融海嘯後,的士牌價一直上升,市區的士牌價由2010年初的380萬元,至2015年6月,升至約718萬元,五年間升幅達89%。

車行及車主本來就是的士發牌制度下的既得利益者。

汽車交通運輸業總工會的士司機分會主任杜燊棠

今年6月14日,香港特區政府表示擬定推出「優質的士」的數量為600輛後,的士牌價持續下跌。專營的士買賣的金威汽車有限公司經理陳楚建解釋,優質的士為業界帶來不明朗因素,令不少車主沽貨離場,打擊市場信心,導致牌價下跌,「部分車主擔心優質的士推出後,會搶了現有普通的士的客戶,影響司機收入,繼而影響車主租金收入。」陳楚建進一步指出,當中沽貨的不少是車行,以減少持有的士牌,來增強財政實力,應對未來市況。

按的士車行聯友投資集團轄下的士聯合交易所數據顯示,的士牌價由6月初平均約603萬元,下降至6月29日的571萬元,跌幅逾5%。陳楚建指,現時牌價為近一年的新低。 身為車行經營者的鄭敏怡,其忠誠車行便擁有逾100個的士牌照。單以的士牌價計,忠誠車行的部分資產已由約6.03億元,下降至約5.71億元,蒸發逾3千2百萬元。

杜燊棠解釋說,這樣一來,車行及車主自然非常反對優質的士計劃,「因為他們本來就是的士發牌制度下的既得利益者」。

圖為的士司機在休息時間洗刷車身。
圖為的士司機在休息時間洗刷車身。攝:吳煒豪/端傳媒

食物鏈最下層的的士司機

按的士聯合交易所數據顯示,截至2016年5月,香港共有8876名的士車主。但據杜燊棠所知,當中只有10%車主自己打理的士,其餘90%的的士交由車行打理,當中部分車行更會外判的士管理工作,另找打理人管理,由打理人直接找司機。「車行及打理人最緊要是找齊司機填滿所有更(出租時間),根本不會理會的士服務質素,不會理會的士是否拒載、濫收車資,更不要說服務態度了。」杜燊棠說。

這種相隔多層的產業鏈,令的士持有者與提供服務者欠缺利益制衡關係,服務質素與收入没有掛鉤下,失去了提供良好服務質素的誘因。更甚者,杜燊棠形容服務輸出最前線的的士司機為產業內的最低層,更開始走歪了。

杜燊棠進一步解釋,的士司機即使提高服務質素,乘客亦未必會給予小費來提高其收入,反而車主則可透過調整車租,直接令司機收入減少,「車行及車主可以的士加價或管理成本上升為理由,向司機提出加租。司機唯有接受,因加租一般是全行一齊加。」 他憶述,在2013年12月8日,的士起錶價由20元加至22元,一更的車租亦隨即由380元加至400元,「每次的士申請加價,車租一定加,作為乘客,不一定要坐的士,有Uber或其他車種選擇,但作為司機就沒有選擇,他們唯有盡量去增加收入,有些司機走歪了,違法拒載、濫收車資、兜(繞)路,形成市民看到的服務差。」即使車資上升,車主亦會隨即向司機徵收更多車租,最後只是肥了車主,司機並無得益,而司機就為了增加收入而挺而走險做出違法行為。

在僱傭制度下,確保了司機收入穩定及享有其他勞工福利,真正能享受到車資上升所帶來的好處。為了保住這些好處,他們就會比較確保自己開車時的服務質素。

汽車交通運輸業總工會的士司機分會主任杜燊棠

而政府是次推出的「優質的士」計劃,車資比普通的士高,還包括了「僱傭制度」,令租車司機有望享受到車資上升所帶來的得益,於是都舉手贊成。杜燊棠解釋︰「在僱傭制度下,確保了司機收入穩定及享有其他勞工福利,真正能享受到車資上升所帶來的好處。為了保住這些好處,他們就會比較確保自己開車時的服務質素。」

事實上,的士業並非首次推行僱傭制,今年67歲、自1973年起成為的士司機的勞士正說︰「我一入行,就加入大行的士公司,就是行僱傭制度的。當時司機一個月底薪600元。每賺到50元,4成分給司機,6成歸公司﹔超過50元,就司機及公司各自分一半。」勞士正指當時底薪加佣金,月入約700元,當時警員的月薪為1000元。

勞士正親身經歷過僱傭制度,好處是能保障的士司機的收入及福利。不過,他亦承認保障多,規矩自然也多,「被客人投訴得多,會被『炒魷』(解僱)的,所以當時行家的服務普遍都幾好。」

及至80年代初期,勞士正指的士司機陸續由僱傭制轉為自僱制。他指,當時香港政府開始着重勞工福利,的士公司為了逃避長期服務金、遣散費等勞工福利,於是跟司機「講數」(談判),要求司機改為自僱,由公司租車給的士司機營運。以往公共交通網絡未發達,的士司機的薪金仍能維持過往水平。不過,自1997年起,每日的士乘客量由超過130萬人次,跌至現時90多萬,加上通脹及經濟不景的因素,的士司機在扣除車租及燃料成本後,每月收入約為12000元,比2014年月入中位數14800元為低。 因此,勞士正及其他租車司機都期望特區政府是次推出的「優質的士」計劃,能提高他們的收入及福利水平。

不過,此計劃同時撼動了傳統的士行業的營運模式,令擁有的士牌照的車行及車主憂慮「優質的士」會搶走傳統的士的乘客,造成司機收入下降,面臨減車租壓力,引致牌價下跌,資產減值。

面對行業利益逆轉,車行及車主繼續大力反對,務求維持他們的利益。而在僱傭制重返的士業後,現時的的士司機又是否會為着相對穩定的收入及福利,而提升服務質素?這一切,相信要留待政府在今年底公布更多「優質的士」的實施細節後,才能真正定斷。

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