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三環路、五環路、六七環路──中國城市的緊箍咒

環路一層層加上去,成了城市發展的緊箍咒,沒能減輕交通壓力,反而讓城市越來越痛苦。


北京堵車問題十分嚴重。攝:Feng Li /Getty
北京堵車問題十分嚴重。攝:Feng Li /Getty

北京七環路要開通了。

嚴格說,七環路不屬於北京,它經過河北省的張家口、涿州、廊坊、承德,所以,稱之為首都地區環線高速,或者河北省繞北京一環路,更為合適。

七環路有多長?按總長度,有940公里,是東京三條環路總長度的三倍,比上一個世界最長環路——北京六環——還長300多公里。七環包含的河北省範圍幾乎和北京市一樣大,圍起來,它能圍住5個上海,15個東京,32個香港,300餘個巴黎。

按照規劃,七環路將緩解六環的擁堵情況,一半的路段為貨運大通道,將大型貨運卡車從六環解放出來。同時,它還承擔着中央決策者對京津冀一體化的殷切希望,「京津冀區域交通一體化」規劃中,七環路不過是大區域的內環,未來,很可能會見到一個貫穿河北省的「外環」。

這麼長的環路,它的效果是什麼?從二環到三環四環五六環,北京的交通問題有多少改善嗎?

中國政府修環路毫無壓力

多達七層的環路,這在世界大城市中極為罕見,即使是三層以上的環路,大都市也很少應用。

80年末期,北京遭遇了十分嚴重的堵車,1990年,二環路應運而生。這是北京市第一條全封閉、全立交、沒有信號燈的快速路。當時的決策者望着這條像河流一樣寬闊的道路時,充滿信心,稱「十年內不會發生大的堵車」。結果?同樣的希望一次次落空,又被新的希望取代——

1994年,北京三環建成,緩解了二環內的交通壓力; 1999年,北京四環建成,緩解了三環內的交通壓力; 2003年,北京五環通車,緩解了四環內的交通壓力; 2009年,北京六環通車,緩解了五環內的交通壓力。

每一條環路都封閉,無信號燈,設計時速都很快,都被寄予了緩解城市交通的希望,但是每一條環路都成了房地產開發的指向標,結果,增加了環路周圍的壓力,一環更比一環堵。

多達七層的環路,這在世界大城市中極為罕見,即使是三層以上的環路,大都市也很少應用。巴黎規劃了三條環路,卻因種種原因只建設了一條,倫敦為了一條200公里的環路已經爭吵多年,東京著名的三環規劃,加起來總共才300公里出頭。

這些發達國家的城市不建多層環路,並非因為沒有足夠的資金,也不是因為環路不能夠緩解擁堵,它背後是政治體制的差別,以及對路網規劃科學性的理解上的差異。

1967 年,大倫敦市議會通過了兩項道路規劃,總共要建設包括 4 條環路和 12 條放射路的路網,其中1環為內環,2環在內倫敦邊緣,3環穿過外倫敦,4環則是外環環路。

然而,這項氣勢磅礴的規劃受到民眾的堅決抵制。環路建設穿過城區,自然有拆遷居民不滿,可是,不受拆遷影響的人也站了出來,令決策者倍感驚訝。

他們的理由很具體:首先,倫敦的傳統城市結構比較分散,建設環路,相當於穿過中間,再造了四層圍牆,會影響城市格局,和傳統衝突;其次,規劃專家們提出,環路是高速汽車路,建成後反而吸引更大的車流,進出環路的路口必定擁擠,反而影響交通。

1972年,1環路在爭議聲中建成,然而2環、3環等根本無法推進。1973 年工黨上台,立刻取消修建汽車路計劃,得到民眾贊賞,這種格局保留至今。

巴黎、東京的情況也比較類似,規劃圖很好繪製,然而實際執行中,民眾和規劃專家根據自身的利益,反覆向政府施壓,最終都避免了多層環路的出現。

中國政府是沒有這種顧慮的。中國的城市已經習慣了共產黨執政以來的建設熱潮,建新區,發展XXX一體化,建設XXX的後花園,就如同1950年代拆老城牆,拆民房,建設南北向東西向的人民路/北京路一樣,並沒有多少人提出反對意見。城市規劃中,他們的拆遷、撥款都完全不必考慮民眾的利益,因此,想要建設多層環路,就能夠建到900多公里的七環。

但修環路是一項技術活,它是解決城市交通問題的手段,必須了解城市的整體布局,才能有的放矢,將環路搭配其他路徑組成合適的路網。尤其是多層環路,更為複雜,一味地用新的環路解決問題,反而與之前的路網衝突,引發更大的麻煩。

那麼,什麼樣的情況下應該修建環路?應該修建幾層?它背後還受哪些更重要的因素影響?

環路不是越多越好

路網是一項非常複雜的工程,首先要服務於城市的整體布局,環路、放射路等必須搭配得當,才能發揮出效果。並非越多建設就越有利於交通。

環路最主要的作用,是繞行。是為了減少市中心的交通壓力。

古代的城市則沒有這麼多快速的機動車,聚集的規模不大,也沒有如此複雜的交通需求,環路的作用就沒有現代突出。如中國平原地區的城市,路網多數都為方格狀,而山地丘陵等複雜地形,路網較為自由,多自發形成,方便當地人出行。

歐洲古代的環路出現較多,是由於其廣場傳統。以廣場為城市中心,必然會以放射形道路連接外圍與中心,等到一定規模,有了交通需求,就圍着廣場將放射線連接起來,形成環路。

現代的大城市則完全不同。市中心吸引了最多的人流、物流,城市的路網以機動車為主要服務對象,非常容易擁堵,而大量跨區域過境運輸又加劇了交通壓力。

這時,環路的優勢就體現出來了。想要限制市中心規模,如芝加哥、波士頓、舊金山,那麼用多層環路將郊區的中心點連接,就能增強次級中心的活力,避免集中於市中心;若想要保持一個強大的市中心,如巴黎、東京、紐約,那麼在市區內大量建設公共交通,在外圍修建環路,連接多條放射線,則能有效減少中心交通壓力。

市中心的吸引力越來越明顯,環路的使用就非常普遍。英國學者J.M.湯姆遜曾根據交通發展戰略的差異,區分過五種不同的城市布局:

1充分發展小汽車戰略的城市布局; 2限制市中心戰略的城市布局; 3保持市中心強大戰略的城市布局; 4少花錢戰略的城市布局; 5限制交通戰略的城市布局。

除了第一種,環路在其他的布局中都佔據重要位置。可以說,環路是現代城市路網中最普遍的手段之一。

但路網是一項非常複雜的工程,首先要服務於城市的整體布局,環路、放射路等必須搭配得當,才能發揮出效果。並非越多建設就越有利於交通。

中國千篇一律的一環、二環、三環,很少照顧到複雜的現實需求,一旦碰到障礙,就追求更多層的環路,這造成了環路的負面影響——阻隔其他行車線路,囤積車流,卻無法疏導,反而加劇了交通問題。

比如北京,現在已經修到了七環,接近1000公里,可是每修完一環,不僅沒有減輕中心的交通壓力,反而在新的環上形成擁堵。可以預見,即使立刻修了八環、九環,城中心的情況也不會改觀。

北京的環路卻嚴重影響了其他道路,尤其是放射線道路的通過。由於道路太寬,拓寬時擠壓了其他可行小路,每個下環路的路口車輛都很集中,非常容易擁堵。而且環路被城區淹沒後,本身就像一堵圍牆,將進出的道路集中在了有限的路口,放射形道路和環路交叉處,人流、車流擠在一起。

各種城市布局中,環路的設置很少有超過三環的。如前文J.M.湯姆遜的分類,只有「限制市中心戰略的城市布局」中,環路是為了連接郊區和邊緣地帶的中心點,增加邊緣地帶的聯繫,促進他們發展,避免市中心膨脹,才建設多層環路。

然而,北京從二環到七環,都不是為了限制市中心發展,反而是被市中心發展倒逼著建成。三環建成,二環變成內環,五環建成,四環都成了市中心。城市吞沒了這些原本的外環,它們的封閉性,反而成了人流、車流的阻礙。

這也是中國城市的縮影——不考慮整體城市的布局,一味地將新建環路當作舒緩交通的靈藥。結果,高架橋架起來,立交橋修起來,設計時速提升了,卻沒有和原有的放射路網結合,沒有足夠的小路來疏散不同方向的車流,最終仍然擁堵。然後,再規劃,再撥款修建更大一圈的環路。

環路成了城市緊箍咒

北京是中國所有城市的「母題」,在這裏,你能找到中國城市的所有核心元素。其他城市也像被上了一層層緊箍咒,雖地形百態,規劃卻很雷同。

2003年11月,投資136 億元,全長 98.58 公里的五環路開通了。這時候,北京正陷入嚴重的擁堵之中,人們心想,這下好了,能大大緩解擁堵了。

可是五環路開通的前兩周,車輛卻異常的少,全線的平均日車流量為 1 萬輛,不到設計能力的1/5。當然不是因為民眾們不知道這條路的開通,原因其實很實在:五環路是收費的。

原來,建設五環的經費是北京政府從銀行貸款而來,建成後,政府決定收費還貸。民眾當然不買賬,結果,五環路完全沒達到預期目標。最終,市政府決定免費開放,另有其他途徑來支付貸款。

這種事情並不少見,環城市的高速路修建成本較高,政府希望收費還貸很常見。然而擁堵的現實令這種方式難以維持,於是,環路的成本開始受另一種力量牽引——房地產。

北京七環宣布開建的時候,河北的相關房價立刻上升,如香河的房價提高了至少兩成。中國各大城市的房價,都以在幾環路為重要口號,武漢市、貴陽市等,在原來的外環(中環)和內環之間,要新建環路,當地的房地產企業都迅速抓住機會,提高房價或者大量宣傳。

環路,就像是圈地的圍牆一樣,將攏在自己名下,房地產企業也會緊挨着這條主幹道建設小區,土地的價格也會抬升。這是劃分新的環路重要動力。

可是這種動力卻削弱了環路本身的作用——繞行。它使得告訴繞行路本身吸引了人口,在部分節點上,增加了交通壓力,就會造成不定時的擁堵,影響全環路的效率。這樣下來,跨區通行的速度變慢,環路上停留的車輛增多,轉過頭又讓本來擁堵的點更擁擠。

北京是中國所有城市的「母題」,在這裏,你能找到中國城市的所有核心元素。寬馬路,大廣場,高噴泉,以及多層的環路。決策者們的城市建設經驗,都受首都城市的影響。像被上了一層層緊箍咒,雖地形百態,規劃卻很雷同。

所以,山區的貴陽,跨江的武漢,盆地的成都,環路處處可見,無不是北京的縮影:高架橋,立交橋,全封閉路段……它們也將環路作為圈地的圍牆,增加了土地出讓的價格,等到建好的環路再次被擁堵淹沒時,新的環路又可以提上日程。

這樣,環路一層層加上去,就成了城市發展的緊箍咒,沒能減輕交通壓力,反而讓城市越來越痛苦。

(杜修琪,前《大象公會》主筆,自由撰稿人)

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