北京七環路要開通了。
嚴格說，七環路不屬於北京，它經過河北省的張家口、涿州、廊坊、承德，所以，稱之為首都地區環線高速，或者河北省繞北京一環路，更為合適。
七環路有多長？按總長度，有940公里，是東京三條環路總長度的三倍，比上一個世界最長環路——北京六環——還長300多公里。七環包含的河北省範圍幾乎和北京市一樣大，圍起來，它能圍住5個上海，15個東京，32個香港，300餘個巴黎。
按照規劃，七環路將緩解六環的擁堵情況，一半的路段為貨運大通道，將大型貨運卡車從六環解放出來。同時，它還承擔着中央決策者對京津冀一體化的殷切希望，「京津冀區域交通一體化」規劃中，七環路不過是大區域的內環，未來，很可能會見到一個貫穿河北省的「外環」。
這麼長的環路，它的效果是什麼？從二環到三環四環五六環，北京的交通問題有多少改善嗎？
中國政府修環路毫無壓力
多達七層的環路，這在世界大城市中極為罕見，即使是三層以上的環路，大都市也很少應用。
80年末期，北京遭遇了十分嚴重的堵車，1990年，二環路應運而生。這是北京市第一條全封閉、全立交、沒有信號燈的快速路。當時的決策者望着這條像河流一樣寬闊的道路時，充滿信心，稱「十年內不會發生大的堵車」。結果？同樣的希望一次次落空，又被新的希望取代——
1994年，北京三環建成，緩解了二環內的交通壓力； 1999年，北京四環建成，緩解了三環內的交通壓力； 2003年，北京五環通車，緩解了四環內的交通壓力； 2009年，北京六環通車，緩解了五環內的交通壓力。
每一條環路都封閉，無信號燈，設計時速都很快，都被寄予了緩解城市交通的希望，但是每一條環路都成了房地產開發的指向標，結果，增加了環路周圍的壓力，一環更比一環堵。
多達七層的環路，這在世界大城市中極為罕見，即使是三層以上的環路，大都市也很少應用。巴黎規劃了三條環路，卻因種種原因只建設了一條，倫敦為了一條200公里的環路已經爭吵多年，東京著名的三環規劃，加起來總共才300公里出頭。
這些發達國家的城市不建多層環路，並非因為沒有足夠的資金，也不是因為環路不能夠緩解擁堵，它背後是政治體制的差別，以及對路網規劃科學性的理解上的差異。
1967 年，大倫敦市議會通過了兩項道路規劃，總共要建設包括 4 條環路和 12 條放射路的路網，其中1環為內環，2環在內倫敦邊緣，3環穿過外倫敦，4環則是外環環路。
然而，這項氣勢磅礴的規劃受到民眾的堅決抵制。環路建設穿過城區，自然有拆遷居民不滿，可是，不受拆遷影響的人也站了出來，令決策者倍感驚訝。
他們的理由很具體：首先，倫敦的傳統城市結構比較分散，建設環路，相當於穿過中間，再造了四層圍牆，會影響城市格局，和傳統衝突；其次，規劃專家們提出，環路是高速汽車路，建成後反而吸引更大的車流，進出環路的路口必定擁擠，反而影響交通。
1972年，1環路在爭議聲中建成，然而2環、3環等根本無法推進。1973 年工黨上台，立刻取消修建汽車路計劃，得到民眾贊賞，這種格局保留至今。
巴黎、東京的情況也比較類似，規劃圖很好繪製，然而實際執行中，民眾和規劃專家根據自身的利益，反覆向政府施壓，最終都避免了多層環路的出現。
中國政府是沒有這種顧慮的。中國的城市已經習慣了共產黨執政以來的建設熱潮，建新區，發展XXX一體化，建設XXX的後花園，就如同1950年代拆老城牆，拆民房，建設南北向東西向的人民路/北京路一樣，並沒有多少人提出反對意見。城市規劃中，他們的拆遷、撥款都完全不必考慮民眾的利益，因此，想要建設多層環路，就能夠建到900多公里的七環。
但修環路是一項技術活，它是解決城市交通問題的手段，必須了解城市的整體布局，才能有的放矢，將環路搭配其他路徑組成合適的路網。尤其是多層環路，更為複雜，一味地用新的環路解決問題，反而與之前的路網衝突，引發更大的麻煩。
那麼，什麼樣的情況下應該修建環路？應該修建幾層？它背後還受哪些更重要的因素影響？
環路不是越多越好
路網是一項非常複雜的工程，首先要服務於城市的整體布局，環路、放射路等必須搭配得當，才能發揮出效果。並非越多建設就越有利於交通。
環路最主要的作用，是繞行。是為了減少市中心的交通壓力。
古代的城市則沒有這麼多快速的機動車，聚集的規模不大，也沒有如此複雜的交通需求，環路的作用就沒有現代突出。如中國平原地區的城市，路網多數都為方格狀，而山地丘陵等複雜地形，路網較為自由，多自發形成，方便當地人出行。
歐洲古代的環路出現較多，是由於其廣場傳統。以廣場為城市中心，必然會以放射形道路連接外圍與中心，等到一定規模，有了交通需求，就圍着廣場將放射線連接起來，形成環路。
現代的大城市則完全不同。市中心吸引了最多的人流、物流，城市的路網以機動車為主要服務對象，非常容易擁堵，而大量跨區域過境運輸又加劇了交通壓力。
這時，環路的優勢就體現出來了。想要限制市中心規模，如芝加哥、波士頓、舊金山，那麼用多層環路將郊區的中心點連接，就能增強次級中心的活力，避免集中於市中心；若想要保持一個強大的市中心，如巴黎、東京、紐約，那麼在市區內大量建設公共交通，在外圍修建環路，連接多條放射線，則能有效減少中心交通壓力。
市中心的吸引力越來越明顯，環路的使用就非常普遍。英國學者J.M.湯姆遜曾根據交通發展戰略的差異，區分過五種不同的城市布局：
1充分發展小汽車戰略的城市布局； 2限制市中心戰略的城市布局； 3保持市中心強大戰略的城市布局； 4少花錢戰略的城市布局； 5限制交通戰略的城市布局。
除了第一種，環路在其他的布局中都佔據重要位置。可以說，環路是現代城市路網中最普遍的手段之一。
但路網是一項非常複雜的工程，首先要服務於城市的整體布局，環路、放射路等必須搭配得當，才能發揮出效果。並非越多建設就越有利於交通。
中國千篇一律的一環、二環、三環，很少照顧到複雜的現實需求，一旦碰到障礙，就追求更多層的環路，這造成了環路的負面影響——阻隔其他行車線路，囤積車流，卻無法疏導，反而加劇了交通問題。
比如北京，現在已經修到了七環，接近1000公里，可是每修完一環，不僅沒有減輕中心的交通壓力，反而在新的環上形成擁堵。可以預見，即使立刻修了八環、九環，城中心的情況也不會改觀。
北京的環路卻嚴重影響了其他道路，尤其是放射線道路的通過。由於道路太寬，拓寬時擠壓了其他可行小路，每個下環路的路口車輛都很集中，非常容易擁堵。而且環路被城區淹沒後，本身就像一堵圍牆，將進出的道路集中在了有限的路口，放射形道路和環路交叉處，人流、車流擠在一起。
各種城市布局中，環路的設置很少有超過三環的。如前文J.M.湯姆遜的分類，只有「限制市中心戰略的城市布局」中，環路是為了連接郊區和邊緣地帶的中心點，增加邊緣地帶的聯繫，促進他們發展，避免市中心膨脹，才建設多層環路。
然而，北京從二環到七環，都不是為了限制市中心發展，反而是被市中心發展倒逼著建成。三環建成，二環變成內環，五環建成，四環都成了市中心。城市吞沒了這些原本的外環，它們的封閉性，反而成了人流、車流的阻礙。
這也是中國城市的縮影——不考慮整體城市的布局，一味地將新建環路當作舒緩交通的靈藥。結果，高架橋架起來，立交橋修起來，設計時速提升了，卻沒有和原有的放射路網結合，沒有足夠的小路來疏散不同方向的車流，最終仍然擁堵。然後，再規劃，再撥款修建更大一圈的環路。
環路成了城市緊箍咒
北京是中國所有城市的「母題」，在這裏，你能找到中國城市的所有核心元素。其他城市也像被上了一層層緊箍咒，雖地形百態，規劃卻很雷同。
2003年11月，投資136 億元，全長 98.58 公里的五環路開通了。這時候，北京正陷入嚴重的擁堵之中，人們心想，這下好了，能大大緩解擁堵了。
可是五環路開通的前兩周，車輛卻異常的少，全線的平均日車流量為 1 萬輛，不到設計能力的1/5。當然不是因為民眾們不知道這條路的開通，原因其實很實在：五環路是收費的。
原來，建設五環的經費是北京政府從銀行貸款而來，建成後，政府決定收費還貸。民眾當然不買賬，結果，五環路完全沒達到預期目標。最終，市政府決定免費開放，另有其他途徑來支付貸款。
這種事情並不少見，環城市的高速路修建成本較高，政府希望收費還貸很常見。然而擁堵的現實令這種方式難以維持，於是，環路的成本開始受另一種力量牽引——房地產。
北京七環宣布開建的時候，河北的相關房價立刻上升，如香河的房價提高了至少兩成。中國各大城市的房價，都以在幾環路為重要口號，武漢市、貴陽市等，在原來的外環（中環）和內環之間，要新建環路，當地的房地產企業都迅速抓住機會，提高房價或者大量宣傳。
環路，就像是圈地的圍牆一樣，將攏在自己名下，房地產企業也會緊挨着這條主幹道建設小區，土地的價格也會抬升。這是劃分新的環路重要動力。
可是這種動力卻削弱了環路本身的作用——繞行。它使得告訴繞行路本身吸引了人口，在部分節點上，增加了交通壓力，就會造成不定時的擁堵，影響全環路的效率。這樣下來，跨區通行的速度變慢，環路上停留的車輛增多，轉過頭又讓本來擁堵的點更擁擠。
北京是中國所有城市的「母題」，在這裏，你能找到中國城市的所有核心元素。寬馬路，大廣場，高噴泉，以及多層的環路。決策者們的城市建設經驗，都受首都城市的影響。像被上了一層層緊箍咒，雖地形百態，規劃卻很雷同。
所以，山區的貴陽，跨江的武漢，盆地的成都，環路處處可見，無不是北京的縮影：高架橋，立交橋，全封閉路段……它們也將環路作為圈地的圍牆，增加了土地出讓的價格，等到建好的環路再次被擁堵淹沒時，新的環路又可以提上日程。
這樣，環路一層層加上去，就成了城市發展的緊箍咒，沒能減輕交通壓力，反而讓城市越來越痛苦。
（杜修琪，前《大象公會》主筆，自由撰稿人）