汲水門大橋發生18年來首次躉船撞橋意外，令大嶼山陸路交通完全終斷，旅客無法上機，東涌居民有家歸不得。傳媒在深夜召開的記者會上質問路政署長劉家強：「大嶼山只得一條大橋連接，是否規劃失誤？」很奇怪當時劉署長不敢正面回答，只說大嶼山規劃是在上世紀80年代進行。
我認為要還工程界一個清白，用一條大橋連接市區同大嶼山，並非規劃失誤，而係一個預知的風險，但我們要同時承認，這是一個規劃缺陷，缺陷的根源在於一個不少市民特別是政府官員已忘掉的事實：大嶼山是離島，四面環海，同長洲坪洲沒有分別。
為何每年颱風襲港，渡輪停航，長洲坪洲成為孤島時，居民沒有大驚小怪，但汲水門大橋封閉兩小時已經全城嘩然，原因大家都明白：我們把近十萬人口放在東涌，把最重要的國際機場放在赤鱲角，所以社會無法承受中斷大嶼山陸路聯繫的代價。
有人翻查舊帳，埋怨立法會不在2002年通過興建十號幹線從大嶼山東北部連接青龍頭，令大嶼山欠缺第二條陸路聯繫。當時兩股勢力聯手反對，一是營運三號幹線收費公路的地產商新鴻基集團，二是主催港珠澳大橋和時任港口及航運局主席的胡應湘，亦有泛民主派議員因擔心過度發展或破壞生態環境而投反對票。
可是，多一條青龍大橋或正在興建的屯門到赤鱲角連接路，是否能解除一切風險？
這種「人定勝天」的思維，其實是「發展是硬道理」這套危險又過時的意識形態的遺毒。我們要建設一個可宜居城市，起點就是要認識地理局限，順應天然條件規劃，例如要明白大嶼山是島嶼，就不能將過量人口和過多重要設施安置在大嶼山，因為中斷陸路聯繫的風險永遠不會變成零，兼且興建基建設施有很大機會成本：有誰願意為了在18年內避免中斷陸路聯繫兩小時而花80億元興建青龍大橋，犧牲用於醫療教育房屋福利的公帑？根據本土研究社分析，在過去6年，教育醫療和社會保障等社會開支對基建開支比例已從2.6比1收窄至1.2比1，再加大基建投資勢必激化社會不公的矛盾。
今次意外是及時的警號，提醒官員不能對大嶼山發展頭腦發熱。發展局長陳茂波領導的委員會提出天馬行空的構想，除了要增加幾倍人口，還要興建全港最大的購物城、物流中心、橋頭經濟等等。如果不顧地理局限過度發展，即使多一條陸路聯繫，按人口和交通流量比例推算的「孤島風險」只會比現在更大；一旦發生意外，社會損失比今天更多，市民怨氣比今天更大。
今次意外引證了不少專家的疑慮：赤鱲角機場是否適合興建第三條跑道，抑或應善用周邊地區機場的運載力，甚至另覓地點興建第二機場以分散風險？把所有雞蛋放於一籃子，顯然並非上策。
大嶼山「孤島兩小時」有兩項重要教訓：其一是政府要公布水路運輸的應變方案，但須坦承面對方案的局限，因為海上渡輪無法每小時運送幾千人，只能先將最趕急的旅客送到機場，一般居民承受不便是無可避免的現實。其二是政府需要放棄「大躍進」心態，全盤檢討大嶼山規劃和機場第三條跑道計劃，罔顧地理條件盲目發展，很易碰得焦頭爛額。
（黎廣德，公共專業聯盟創會主席及現任政策召集人）
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