发布会“翻车”后，小米汽车的神话还能继续吗？

這個暑假，眼科醫生朱利安沒能滿足兒子的心願。

14歲的兒子是汽車迷，非常想去小米汽車工廠參觀。過去兩個月，朱利安一直在尋找小米汽車內部的人脈，希望讓兒子獲得參觀工廠的資格。

小米汽車於今年1月開放工廠參觀。根據其官方安排，8月共1800人獲得參觀機會。這遠遠不能滿足公眾的熱情。8月共有六萬多人報名，獲得參觀資格的人不到3%。

與預約參觀工廠一樣火爆的，還有小米汽車的新車交付。

6月26日小米發布第二款新車YU7，開賣三分鐘即收穫20萬輛訂單。此前小米SU7發生車禍燃爆、導致3人死亡的事故，似乎並未影響新車銷售。訂購者從小米app上看到，YU7‌Max版‌、‌Pro版、‌標準版的提車時間，分別長達33-36周、48-51周、53-56周（一年）。

小米創始人雷軍表示，小米汽車將在今年第三到第四季度實現盈利。

特斯拉花了17年盈利。中國第一家盈利的新能源車企理想汽車用了八年盈利。小米從2021年3月宣佈造車算起，用了四年，如果從交付算起，只用了一年零三個月。

這是其他車企望塵莫及的盈利速度。

小米最早是手機製造商，後業務擴展至智能家居、互聯網服務、智能汽車，一直是低價消費電子產品的代表。2024年，小米手機出貨量位居全球第三。

而小米汽車的「順風順水」，與創始人雷軍製造手機積累的營銷優勢有關，也與極好的運氣有關。

他趕上了新能源汽車供應鏈成熟穩定的好時機，順應消費者出行平權的訴求，處在消費降級車主尋找豪車平替的檔口，在自主品牌超越外資品牌的敘事重構中，成為運動式造車的幸運兒。

值得深思的是，這場靠補貼和政策強拉的運動式造車過去後，會留下什麼。

01 無可復制的個人IP與反噬

當企業IP過度綁定個人時，亦埋下了危機。

開放給公眾參觀的小米汽車工廠，位於北京市經濟技術開發區，佔地面積71.8萬平方米。

參觀者的留言充滿讚譽與自豪：「超級智能現代化工廠」、「現場感受到了科技震撼」，更有慕名而來的外地學生表示「參觀後，特別想加入小米工作」。

這令汽車生產製造的工程師們感到鬱悶。多位汽車工程師向端傳媒吐槽道：「這難道是什麼新東西嗎？哪家工廠不是這樣啊，都是機械臂生產製造組裝產線，早就自動化了啊。」

開放產線參觀不是新鮮事，但能藉著工業旅遊之風並運用飢餓營銷，將工廠變成城市地標和網紅打卡勝地吸粉的，雷軍是中國業內第一人。

京東創始人劉強東在2013年和雷軍一同參加綜藝節目時說：「不要跟雷軍比營銷」。

雷軍最擅長的，是炮製新的造詞法。

回顧2024年3月28日小米第一款汽車SU7上市的新聞發布會，許多人記住的關鍵詞是：手機支架、防曬、冰箱、冰箱裡防止飲品四處翻滾的卡鉗，以及遮陽傘、智能香氛機、棒球帽等系列周邊。今年6月26日小米第二款新車YU7發布會上，「車規級紙巾」又成為記憶點和二次創作的網絡熱詞。

這並非小米的獨創。凡是涉及新能源汽車的中國車企早就開始在「車裡看球賽」、「零重力座椅」以及充滿設計巧思的收納空間上著墨，但太「貪心」、求全，將舒適家居、未來科技、性能參數悉數兜售在一起的話術，令消費者找不到重點，無法形成深刻的記憶點。

而雷軍能夠用一套充滿數字及類比第一梯隊品牌的話術，將平常的東西描述得新奇而驚艷。

在YU7上市發布會上，雷軍這樣介紹：「它的後排靠背最大調節角度135度，比邁巴赫還多一度啊」；談及造車，「我們的測試工作量可能是同行的三倍到五倍，我們已經幹了300個城市，測試了540萬公里」；提及SU7 Ultra的底盤技術，「厲害吧，甚至可以連續起跳三次」……

有網友模仿「雷式演講術」描述日常「下一碗麵」：「經小米員工連續300個日夜不間斷的大數據研究發現，97%的人類在早晨七點零三分56秒的時候會出現明顯的饑餓感，相比較七點整，饑餓感整整提升了57%。」

雷軍亦用同樣的包裝話術，給自己和小米汽車打造了平民奮鬥逆襲成功的人設。 雷軍自2020年起每年發表年度演講。他的演講有一個公式：夢想，失敗，堅持，在自己的勇氣、團隊和用戶的共同努力下，最後反敗為勝。

2024年4月18日，雷軍在小米汽車北京交付中心直播時再一次強調：「我也跟大家一樣，在農村出生，靠勤奮、靠努力，也靠這個時代的機會一步一步走到今天。」

這樣的敘事令消費者覺得被共情和同理，特別契合階層固化的經濟下行時代、迷茫的人們想要草根逆襲的情感投射。

雷軍本人也是所有互聯網大佬中最親民和活躍的，經常在社交平台分享日常，也會回應粉絲留言。他在微博擁有2694萬粉絲，抖音粉絲超過4500萬。

小米汽車的核心客戶調研顯示，60%用戶自認「雷軍粉」，36.8%因雷軍影響力購車。

這是中國任何一家汽車品牌都不具備的個人IP影響力——沒有人會因為車企CEO而購車，更多人甚至搞不清自家汽車品牌現任CEO的名字。

小米汽車發布會之後，雷軍至少開創了兩個被對手們爭相模仿的趨勢：其一，CEO直播；其二，汽車新品上市分段式營銷，先開一個預發布會，主講「務虛」的設計與理念，一般稱為「美學品鑒會」，再請一些視頻博主提前釋放試駕信息，最後開一個上規模的正式發布會，介紹性能、公佈價格，讓產品有節奏地保持曝光。

新老車企的CEO和高管們，在2024年紛紛開啟社交帳號，下場直播。但流量不等於銷量，能做到衝著CEO買單的，只有雷軍的小米汽車。

不過，當企業IP過度綁定個人時，亦埋下了危機。

9月25日，雷軍進行《改變》為主題的年度演講後，資本市場與口碑雙雙翻車。次日小米股價暴跌8.07%，單日市值蒸發1535億港幣。

雷軍的苦情敘事、對標競品突出性價比的套路，不再奏效。網友們紛紛留言，對賣慘式營銷感到審美疲勞，不停對標iPhone17彷彿開了一場蘋果發佈會，結果配置上縮水、創新點不足，拉低了用戶期待。

當個人魅力難以掩蓋產品瑕疵時，消費者此前的期待有多高，現在的失望就有多大。如果沒有技術突破作為基底，固化的營銷模式早晚會敗完消費者的好感，反噬此前積累的口碑。

02 軟件定義汽車：從大宗耐用品到電子消費品

新能源造車的敘事率先啓動了以「科技感」為關鍵詞的造詞運動。

而小米汽車的成功，除了雷軍不可複製的個人特色，汽車出現的電子消費品屬性變化及電動汽車供應鏈的成熟，是重要因素。

中國新能源造車運動帶來的一個顯著變化是，汽車從耐用大宗商品屬性呈現出消費電子化的趨勢。2019年，特斯拉像一條鯰魚被引進中國之後，成為新能源汽車製造樣本：轎車對標Model 3，SUV對標Model Y，座艙從觸控屏的車機開始，呈現電子消費品的設計。

以電機、電控和電池「三電」為核心技術的構架平台，使得整車製造區別於燃油車時代以發動機、變速箱和動力零部件為核心的分散式的機械製造系統，呈現出高度集成、上下解耦（車身上半部和下半部從整體變為相對獨立）、對外開放的特徵，IT軟件行業在汽車上得到進一步的應用與發展。

這令汽車具備了和手機、家電等電子消費品進行互通連結的可能，並最終變成智能生態的終端組成部分。

類似於智能手機的操作系統大致分為蘋果和安卓，全球新能源汽車的底層操作系統是黑莓QNX和Linux，中國大多廠家採用QNX加安卓的組合。小米的澎湃OS系統底層融合了Linux與自研的Vela系統。

在此基礎上，從駕駛艙開始，類似iPad的觸控式中控屏取代傳統的儀表盤，語音交互式的車機取代傳統調頻電台和一些控制溫度、車窗的物理按鍵，芯片算力的堆疊和擬人化算法的優化，令低階和中高階智能駕駛乃至最終的無人駕駛，從影視科幻越來越成為現實。

當中國第一家盈利的新能源車企理想汽車進行家電式敘事重構、並率先取得成功時，新能源汽車朝著「冰箱彩電大沙發」的家電家居敘事邁進，和燃油車時代強調「從A點到B點安全可靠」的交通工具相比，加載並更加強調智能載體、移動終端和數據採集站的性能。

在新能源造車的敘事中，互聯網和手機行業出身的業者們，率先啟動了以「科技感」為關鍵詞的造詞運動。

一位汽車公司的營銷總監坦言，他們不厭其煩地把一個簡單事物肢解、重組、昇華、凝練，從而達到不明覺厲的效果。

新能源汽車的產品宣發充斥著「創新」、「黑科技」、「流行時尚」、「個性化」、「全球首個」等詞彙，反襯出老牌合資品牌燃油車「落後過時」、「不環保」。

這場造詞運動重塑了話語權，將定義造車的主導權從以前的外資車企，轉移到本土自主品牌手中。

本土廠家最喜歡用諾基亞手機和柯達膠片相機消亡的例子，影射合資競爭對手「窮途末路」，類比自己是順應潮流的蘋果手機和數位相機。

年輕消費者不願意重複父輩的集體式審美，需要科幻感等不一樣的設計，來彰顯個性化的身份認同。「車機反應超快，語音指令也識別得很準很快。開車時動動嘴就行，特別方便」；「（車機）絲滑，高級感和科幻感太喜歡了」。他們在汽車論壇易車網評價新車體驗時說。

當然，這一切也並非小米首創。特斯拉是中國新能源汽車的老師。它的觸控屏幕式車機、不斷迭代的智能輔助駕駛以及自動駕駛功能，開啟了中美科技競賽新賽道。這條賽道上的供應鏈廠商在極限競爭中，僅用兩三年時間，就變得成熟而穩定。

當小米2021年宣佈造車時，它幾乎不需要費心力去尋找供應商。相反，一堆成熟的供應商競相壓低身價，希望能被小米選中。

2024年3月小米SU7上市時，它的核心三電——電池由寧德時代和比亞迪旗下的弗迪電池供應，電控和電機由匯川技術和聯合汽車電子供應。其中，寧德時代是全球最大的動力電池生產商；比亞迪是全球最大的新能源電動車生產商，自產電池；匯川技術和聯合汽車是多家車企的電控和電機供應商。

小米造車的底層邏輯是：在模仿特斯拉、保時捷以及各路優秀車企的基礎上，敏捷迭代，在一些用戶場景上做微調。

這個思路，小米也並非首創。浙江汽車製造商眾泰汽車，採取和小米類似的生產模式。從2006年開始，眾泰陸續推出高仿奧迪Q5、保時捷等燃油車車型，低價銷售。其中，仿保時捷Macan的眾泰SR9只要十幾萬元，被譽爲「平民保時捷」。在2016年和2017年，眾泰取得超30萬輛的年銷量業績。但最終，因供應鏈體繫不夠成熟和穩定，採購的發動機、變速箱核心零部件無法與主流車企同步，眾泰汽車質量出現問題，自2018年巨虧後，資金鏈再也沒有緩過來，如今停工停產，瀕臨退市。

業界均嘆：眾泰生不逢時，早生一步是先烈，晚來一步成先鋒。

最後一個入場的小米，遲來的恰到好處，將電動化還有智能化已經成熟的東西往裡裝，成爲手機企業造車的極致玩家。

03 消費降級：保時捷和法拉利的「平替」

一位支持小米的網友分享：「雖然娶不到劉亦菲，但誰不希望自己的太太像劉亦菲？」

生於上世紀90年代之前的中國人，會覺得小米汽車的生產路徑似曾相識。它很像21世紀初、北京中關村寫字樓裡那些組裝台式電腦的店舖。他們會根據消費者的需要，採購與品牌機同質的內存、硬盤、顯示器、音箱等，組裝後，只要不倒閉，也提供維保等售後服務，價格只有品牌機的1/3甚至更低。這些攢裝台式電腦，深得高校學生的喜愛。

高仿平替一直有市場。一時風光的眾泰和後發制人的小米，亦是如此。小米汽車從爆款單品的產品和價格策略上，一直對標特斯拉。它緊緊咬著特斯拉，比特斯拉便宜那麼一點點，向消費者傳遞出的信號是：用特斯拉的性能和價格，買到保時捷和法拉利的平替。

Alex Chen認同「平替說」。他在汽車行業有20多年的設計和製造經驗，也是一些行業評測機構的評審，現在經營著一家小眾的汽車公司。

Alex Chen稱，小米的客戶群體是那些喜歡保時捷和法拉利，但又負擔不起豪車的新中產。

新冠疫情的停工和封鎖政策重傷了國民財富。這兩年，法拉利和保時捷均在中國遭遇了銷量滑鐵盧。法拉利自2023年在華銷量開始下滑，2024年銷量同比暴跌22%，至1162輛。保時捷在華銷量自2022年起逐年下滑，2025年上半年更銳減28%，共21302輛。

保時捷的銷售人員對端傳媒說，煤老闆、炒房客、中小企業經營者等群體偏愛保時捷。財富縮水、破產倒閉，令這些豪車車主們從財富擁有者變成了中產甚至負債者。

此時，保時捷和法拉利的平替出現了。

儘管小米強調原創，但在消費者看來，小米SU7和保時捷Taycan除了車標之外簡直一模一樣，小米YU7則好似法拉利Purosangue的高仿版。

2024年4月第四屆中國國際消費品博覽會上，前保時捷中國總裁兼CEO Michael Kirsch被媒體問及小米SU7和保時捷的相似時，用一句高情商的「好的設計總是心有靈犀」來回應。

小米SU7起售價為21.59萬元，保時捷Taycan為92.8萬元，前者是後者的約1/4；小米YU7 25.35萬元起售，最貴的Max版本為32.99萬元，和法拉利Purosangue的498.8萬元相比，約是後者的1/20。

來自小米汽車核心客戶的調研顯示，細分群體中包括原保時捷車主，選擇理由是三電技術和性價比，小米的汽車門店有超過30%的客流是富豪。

從年齡來看，其核心客戶中85%的客戶年齡低於35歲，平均為30.3歲；年收入20萬至40萬元區間的佔比為45.7%，屬於年輕中產。

正如一位支持小米的網友分享道：「這就好比雖然娶不到劉亦菲，但誰不希望自己的太太像劉亦菲？」

04 從出行特權到平權：大企業主導讓位於通用平台？

年輕消費者更認同通用平台帶來的平權體驗。

作為造手機起家的科技公司，小米汽車在造車領域衝到前排，背後是兩種出行權力的轉移：縱向是車型開發從大企業集團主導的自上而下開發，變為向消費者接受的通用平台的自下而上開發；橫向則是從外國品牌主導變為中國自主品牌主導。

私家汽車本質上是一種出行的平權訴求。

1984年之前，汽車在中國被視作生產資料，屬於公家單位和外企高管的公務用車，不屬於私人消費品。

1984年，中國正式允許私人擁有汽車。1994年，國務院首次提出「鼓勵個人購買汽車」，逐步放開汽車價格管制。

汽車走入大眾，從2001年中國加入WTO開始。汽車關稅大幅下調，外資與中國合資生產汽車本土化加速，價格下降令越來越多平民擁有汽車成為現實。2010年之後，汽車從奢侈品變為「生活必需品」，從身分地位的象徵變為滿足通勤需求的交通工具。捷達、鈴木等以較為便宜的價格，令轎車在家庭中流行起來。

不過，即使是平價的捷達、鈴木，也是大企業集團主導的差異化車型，消費者只能被動接受。

新能源汽車具備前述電子消費品的屬性，作為「軟件定義汽車」的載體，汽車生產的主導權呈現出向消費者接受的通用平台轉移和集中的趨勢。車企們稱之為「靈魂爭奪戰」。

年輕消費者更認同通用平台帶來的平權體驗。

今年6月，杜伊斯堡-埃森大學工商管理與國際汽車管理教授Heike Proff在第33屆Gerpisa全球汽車產業國際論壇上稱，中國新車購買者的平均年齡是34歲，德國則為54歲。

習慣使用智慧手機和移動終端的互聯網原住民們，對充滿術語的機械性能沒那麼在乎，但比較注重軟件使用、個性化需求，比如車載影音。而這正是小米、華為等手機生產商的強項，具備洞察消費者需求和提供通用平台的優勢。

當年小米用999元的紅米手機殺入蘋果、三星、華為、聯想籠罩的市場時，在軟硬件上都不佔優勢的小米，就贏在了用戶體驗上。小米手機從一開始就由用戶參與定製。以其MIUI操作系統為例，小米的MIUI社區論壇聚集了中國當時最活躍的手機發燒友。MIUI每周更新的功能，甚至默認鈴聲，都由用戶投票產生。雷軍在《小米創業思考》中稱，每周，用戶都能看到自己提出的意見被採納，極大地調動了參與感。

注重產品體驗的經驗亦被移植到小米汽車的製造當中。

小米汽車可以在預發布會後、正式上市前的三個月內，聽取消費者建議對車輛配置進行微調，比如調整輪轂尺寸、卡鉗配色，選裝碳纖維後視鏡等。

這對大企業集團來說幾乎是不可能的。車身改動一條線或加一個智能配置，都需要推倒重來，涉及諸多部門共同協作以及成本重新覈算。

通用平台的扁平化結構令汽車迭代快速成為可能。一款新車的迭代週期可以提速至12個至18個月，遠超過傳統車企三至四年的新車上市節奏。而銷量規模化又能夠降低成本，對消費者來說，價格低、能滿足個性需求、迭代快速，這就是出行平權的體現。

這也是為何原有對汽車要求很高的精密製造難以征服中國年輕消費者，但是營造科技和家電家居概念的新能源汽車，卻在短短三年內翻盤。

05 本土品牌從配角到主角：從上到下的運動式造車

小米汽車的成功，得益於自上而下運動式造車，其本身亦是政治正確的產物，是地方政績的展示。

中國車市的主角，一直是外資在華的合資品牌。佔據市場份額絕對優勢的，是德系的BBA奔馳、寶馬、奧迪（大眾），日系豐田、本田、日產、三菱及曾經的鈴木，美系的通用汽車、福特、半個美系的Stellantis，法系的標緻、雪鐵龍、雷諾等合資車企。

直到2024年，因新能源汽車崛起，中國本土品牌的市場份額首次超越合資品牌，從配角躋身為主角。根據乘聯會最新發佈的數據顯示，2024年，中國乘用車市場零售累計銷量爲2289.4萬輛，自主品牌年度零售市場份額突破60%。

一些合資品牌則退出中國本地生產，比如鈴木、三菱、Stellantis旗下的菲亞特和雷諾；通用汽車因銷量不佳，旗下的雪佛蘭也叫停了在華產線。

新能源汽車的另起爐灶，重構了中國汽車產業的定義、敘事和社會審美。事實上，它從一開始就承擔著擺脫美日歐主導的傳統汽車工業路徑、另闢蹊徑的政治任務。

中國沒有轎車製造技術。直到1978年改革開放，中國政府引進外國汽車製造商，成立合資企業，以國內市場換取國外的技術，此所謂「以市場換技術」。

早在20世紀90年代，中國政府決定推動轎車平民化的同時，就在構想新能源汽車。當中關鍵性的代表人物，是分管汽車工業的時任國務院副總理鄒家華。他聽取科學家錢學森的意見，將電動汽車研發列入「八五」（1991年-1995年）計劃重點科技攻關項目，撥款1500萬元用於研發。

2009年，被認為是中國新能源汽車發展元年。

當年1月23日，財政部、科技部、發改委、工業和信息化部印發通知，計劃在一些城市推廣新能源汽車，稱為「十城千輛」工程。3月，國務院發布《汽車產業調整和振興規劃》，明確對試點城市購置新能源公交車和出租車給予補助，由此拉開了新能源汽車補貼序幕。

據「十城千輛」工程，中國政府計劃用三年時間，每年發展10個示範城市，每個城市投放1000輛新能源汽車，到2012年實現50萬輛銷量、佔中國汽車市場份額10%的目標。

這一年，特斯拉處在破產邊緣，馬斯克在為第一款跑車Roadstar找銷路。2008年上市的Roadstar，在2009年底只向全球18個國家的客戶賣出了937輛。中外電動車都處在起跑線上。

在獲得美國政府4.65億美元低息貸款和登陸納斯達克之後，特斯拉在資金上緩了過來，2012年推出轎車Model S ，逐漸在世界範圍內掀起電動汽車熱潮。中國的「十城千輛」目標則宣告落空，當年只有約1.28萬輛銷量，遠未達到設定的50萬輛。同年，中共開始領導人權力交替。

2014年5月，國家主席習近平視察上海汽車集團，定調「新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路」。

自此，新能源汽車步入自上而下運動式造車，從早期的出租車和公交車，逐漸覆蓋私家車。

一時間，新能源造車企業噴湧而出。

造車資質需要國家發改委和工信部批準。2015年，中國政府一下子放開十餘家企業的申請。創始人均為互聯網出身、代表造車新勢力的「蔚小理」——蔚來、小鵬汽車和理想汽車，都成立於2014年到2015年之間。

據《華爾街日報》2018年統計，彼時中國共有487家新能源造車企業（截至2025年8月，具備規模產能的只剩20至30家）。另據《汽車產經》報導，從2009年起到2021年，中國政府對新能源汽車的補助粗略統計逾2000億元。

運動式造車令新能源汽車的產量從2013年的1.8萬輛增至2024年的1316.82萬輛。也出現了「PPT造車」的騙補貼行為，造成巨大浪費。

今年6月，工業和信息化部對2016年至2020年期間的新能源汽車補貼申請進行複查，發現包括比亞迪和奇瑞在內的多家中國上市車企，涉嫌不當申領總計8.6億元補貼。

這種情況下，工信部收緊並暫停發放新能源汽車生產資質。

小米宣佈造車後不久，趕上工信部2022年暫停發放新生產牌照。但這不妨礙北京市政府幫助它借道造車。

首先，發展新能源汽車是遵從中央決策的政治正確。

新能源汽車成為新質生產力，與中國速度、中國創新掛鉤，與宏觀經濟的穩定、大國領先現代化、實現「雙碳」減排目標的政治敘事綁定在一起。

2022年，比亞迪以185.7萬輛的銷量超越特斯拉，成為全球排名第一的新能源汽車製造商。2023年，中國首次超越日本，成為全球最大的汽車出口國，其中約1/3是電動汽車。電動化和智能化，令中國汽車敘事從追趕式的「彎道超車」變為領先式的「換道領跑」。

其次，在房地產萎靡的現實中，新能源汽車成為地方政府為數不多的支柱產業。

儘管絕大多數新能源車企都在虧損，甚至需要地方政府「倒貼」，但它畢竟是政府鼓勵產業，亦是勞動密集型產業。一家規模化車企至少有上萬人，比亞迪2024年有員工96.89萬人，對穩定就業至關重要。

江蘇省常州市2016年招徠理想汽車建廠。上海於2019年引進特斯拉，建成的上海超級工廠不僅成為特斯拉盈利的產能支撐，也成為上海的新能源名片和政績。深圳有比亞迪，重慶的央企長安汽車除了生產新能源汽車之外，又成立相對獨立的深藍和阿維塔兩個新能源品牌。

北京市的「親生仔」——隸屬於市國資委的北京汽車集團有限公司（簡稱「北汽集團」），在2024年之前，旗下的新能源汽車銷量不振，上市公司北汽藍谷連年巨虧，業績難看。

新能源業績遠遠落後於其他城市，作為首都的北京急於培育另一家「能打」的新能源車企，提振政治聲量。

沒有生產牌照的小米，在北京市政府的特殊關照下，先是借力北汽集團全資子公司北汽越野的產線，代工生產SU7；後獲得特批，2022年4月開始在北京亦莊經濟技術開發區自建工廠，2024年投入使用。

正如上海市成功押注馬斯克，北京市賭上雷軍扳回一局。

地方政府在爭奪雷軍。武漢市政府利用雷軍是湖北人又是武漢大學校友的關係，爭取到小米汽車到當地建廠。

地方政府對新能源汽車的支持遠不止於此。以北京為例，為了刺激消費，使本地新能源汽車銷量數據好看，家中有燃油車的，如果「以舊換新」，可獲得置換補貼。國家補貼+置換補貼+廠家補貼，一款6萬多元的小型新能源汽車，到手價格可以低至3萬元。

此外，藍牌的燃油車出行有尾號限制，綠牌的電動汽車則沒有出行限制。充電也便宜，國家電網實行價格管制，充電最貴為每度2元多，廠家贈送的電卡完全可以滿足一年以上的通勤需求，不購買新能源汽車顯得很吃虧。

用戶支持國產新能源汽車的決定性因素很現實：補貼、稅收優惠、分期貸款優惠、價格便宜，以及擁有優先路權。

多位不願具名的業內專家和車企高管對端傳媒表示，如果取消補貼、稅收優惠，實現路權同權，完全實現公平的市場競爭，電動汽車是否還能佔據優勢甚至生存下去，要打個問號。

隨著財政吃緊，一些地方暫停了補貼。6月以來，重慶、鄭州等十餘地相繼宣佈暫停受理汽車置換補貼申請。

仍然處在受追捧紅利中的小米汽車需要冷靜，至少需要認真面對智能駕駛系統的安全議題。

今年3月，小米SU7高速燃爆令3人死亡，被認為是智能駕駛功能宣傳過度卻不夠完善的代價。一時間，小米陷入輿論漩渦，股價單日下挫超5%。截至發稿，該事故一直未有調查下文和後續處理消息。

這不是第一起智能駕駛事故。今年7月，汽車資訊平台懂車帝聯合央視對36款車進行智駕實測，模擬15個高風險駕駛場景，進行216次碰撞。結果顯示，無一家車企通過全部測試，包括小米、華為系的問界、小鵬、理想等主流新能源車企車型。這證明智能駕駛功能亟需改進。

對於消費者的投訴，小米也需要拿出切實的解決方案。這次發布會翻車，不少網友的抱怨也揭示了其汽車業務已出現信任危機。

超過300名SU7 Ultra車主要求退車，因他們花費了4.2萬元選裝的碳纖維前艙蓋，拆開後發現內部結構與普通的鋁製前艙蓋無異。但小米僅提供改配方案或積分補償，未明確回應退車請求。部分車主通過訴訟維權，6月已有百餘案件立案待審。

YU7由於訂單超過30萬輛，小米要求部分交了5000元訂金的車主提前支付尾款。這等於還沒看到車，就要把錢全交了。雖然小米稱這只是針對部分可能有問題的准車主、打擊黃牛囤單，但這種類似霸王條款還是引發了消費者擔心和爭議。

小米還需要面對中國新能源汽車產能過剩的問題。據日經亞洲報導，2025年中國新能源汽車預計會有近2000萬輛過剩產能。報導指出，汽車業產能利用率通常要達到80%左右才能損益平衡，但中國新能源汽車產能利用率僅有大約50%。

小米汽車在產能過剩的淘汰賽中能逆勢走多遠？

多位業界人士對端傳媒表示，像小米手機一樣，它會活下來，因為雷軍是一個聰明和勤奮的跟隨者。但它不會成為特斯拉那樣的顛覆者——當然，這對小米來說，或許沒那麼重要。