汲水门大桥发生18年来首次趸船撞桥意外，令大屿山陆路交通完全终断，旅客无法上机，东涌居民有家归不得。传媒在深夜召开的记者会上质问路政署长刘家强：“大屿山只得一条大桥连接，是否规划失误？”很奇怪当时刘署长不敢正面回答，只说大屿山规划是在上世纪80年代进行。
我认为要还工程界一个清白，用一条大桥连接市区同大屿山，并非规划失误，而系一个预知的风险，但我们要同时承认，这是一个规划缺陷，缺陷的根源在于一个不少市民特别是政府官员已忘掉的事实：大屿山是离岛，四面环海，同长洲坪洲没有分别。
为何每年台风袭港，渡轮停航，长洲坪洲成为孤岛时，居民没有大惊小怪，但汲水门大桥封闭两小时已经全城哗然，原因大家都明白：我们把近十万人口放在东涌，把最重要的国际机场放在赤𫚭角，所以社会无法承受中断大屿山陆路联系的代价。
有人翻查旧帐，埋怨立法会不在2002年通过兴建十号干线从大屿山东北部连接青龙头，令大屿山欠缺第二条陆路联系。当时两股势力联手反对，一是营运三号干线收费公路的地产商新鸿基集团，二是主催港珠澳大桥和时任港口及航运局主席的胡应湘，亦有泛民主派议员因担心过度发展或破坏生态环境而投反对票。
可是，多一条青龙大桥或正在兴建的屯门到赤𫚭角连接路，是否能解除一切风险？
这种“人定胜天”的思维，其实是“发展是硬道理”这套危险又过时的意识形态的遗毒。我们要建设一个可宜居城市，起点就是要认识地理局限，顺应天然条件规划，例如要明白大屿山是岛屿，就不能将过量人口和过多重要设施安置在大屿山，因为中断陆路联系的风险永远不会变成零，兼且兴建基建设施有很大机会成本：有谁愿意为了在18年内避免中断陆路联系两小时而花80亿元兴建青龙大桥，牺牲用于医疗教育房屋福利的公帑？根据本土研究社分析，在过去6年，教育医疗和社会保障等社会开支对基建开支比例已从2.6比1收窄至1.2比1，再加大基建投资势必激化社会不公的矛盾。
今次意外是及时的警号，提醒官员不能对大屿山发展头脑发热。发展局长陈茂波领导的委员会提出天马行空的构想，除了要增加几倍人口，还要兴建全港最大的购物城、物流中心、桥头经济等等。如果不顾地理局限过度发展，即使多一条陆路联系，按人口和交通流量比例推算的“孤岛风险”只会比现在更大；一旦发生意外，社会损失比今天更多，市民怨气比今天更大。
今次意外引证了不少专家的疑虑：赤𫚭角机场是否适合兴建第三条跑道，抑或应善用周边地区机场的运载力，甚至另觅地点兴建第二机场以分散风险？把所有鸡蛋放于一篮子，显然并非上策。
大屿山“孤岛两小时”有两项重要教训：其一是政府要公布水路运输的应变方案，但须坦承面对方案的局限，因为海上渡轮无法每小时运送几千人，只能先将最赶急的旅客送到机场，一般居民承受不便是无可避免的现实。其二是政府需要放弃“大跃进”心态，全盘检讨大屿山规划和机场第三条跑道计划，罔顾地理条件盲目发展，很易碰得焦头烂额。
（黎广德，公共专业联盟创会主席及现任政策召集人）
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