巴黎气候峰会为时两周的谈判上半场即将结束，虽然近150个国家领袖在开幕首天出场，纷纷发表冠冕堂皇的宣言，表示支持峰会达成协议并以控制全球暖化不高于摄氏两度为目标，但踏入实质谈判后一组老大难问题又成为绊脚石，协议触礁危机乍现。同一时间，过去一直不受国际减排协议规管的国际航空业协会和国际海航运组织在峰会第三天获公民团体颁发“当天化石大奖”，意味航运业死抱特权不放，花言巧语拒绝实质减碳承诺，成为阻挠气候变化协议的主要元凶之一。
气候峰会在巴黎举行，法国是主办国，因此能否达成协议与法国国家面子攸关，所以过去大半年法国总统奥朗德多次外访游说中美等关键国家，务求在谈判进入肉搏战时大家手下留情。按照主办方的程序安排，各国谈判代表应将过去18个月形成的54页协议草稿进一步修订，在首周周五（即12月4日）交给大会秘书处，然后由各国代表团团长在第二周周三（12月9日）前消弭余下分歧， 以便“联合国气候变化框架协议”秘书处赶及在峰会结束前公布协议。
谈判程序非常紧迫，按协议议题分成小组协商，多个“非正式碰头小组”激辩至深夜始结束，小组成员叫苦连天。气候变化的不公义其实在谈判资源的不对等已可见一斑。例如古巴代表团在周三已向大会投诉程序混乱，因为他们只得几名代表，无法分身出席同时举行的多场碰头会，兼且今次大会对于公民团体观察员透过电视直播了解小组谈判设下诸多限制，以至很多小国代表无法一如既往倚赖公民团体的分析协助谈判。相对于出动几百人的大国代表团，弱小国家从一开始已处于劣势。
首周谈判浮面的最大暗涌是关乎“共同但有差异责任原则”，因为富国力图淡化“差异”，要求穷国同时负担减碳责任并且回避由富国全数承担资金补偿的责任，但穷国咬实不放，坚持富国不能抛开由于历史上他们碳排量最高因此现今必须承担主要责任的原则。这项原则早于1992年各国商定《京都议定书》时已经存在，但正因如此，美国等多国不肯加入，以至京都议定书的约束力只涵盖了全球14%碳排量。由于今次谈判采取由下而上的策略，至今已逾180个国家提出“自主减排承诺”，涵盖了全球96%碳排量。
富国企图要求毋须全额承担补偿
可惜，涵盖量的进步并不表示协议更易达成，或达成的协议必定更有效。例如在周三的谈判中，于“气候融资”的碰头会上，号称为“雨伞组合”的代表（他们代表了美国、加拿大、日本、澳洲等欧盟以外的发达国家） 要求在协议草稿写上一段迂回曲折的文字，表示用于向穷国提供补偿的“气候资金会由多种不同工具和渠道筹集”，背后的意思是富国毋须全额承担，例如中国也应承担，或从个别行业征收碳税等方式承担。这些小动作自然为谈判造成更多分歧，穷国代表越发不满。
在峰会谈判期间，每天下午六时在大会会场内颁发的“当天化石大奖”（Fossil of the Day
Award）可以说是沉闷谈判中最轻松又心痛的高潮。这项大奖由代表全球950个民间组织的“国际气候行动网络”（Climate Action Network International）颁发，每天选出最令人气结又阻碍谈判的国家作为得奖者，极尽嘲弄的能事，令人啼笑皆非。
本周三的得奖者首次破例并非国家代表而是国际航运业组织，皆因航空与海运均为主要碳排放源头，以欧盟为首的多国代表都要求把它们列入巴黎协议内规管。以航空业为例，碳排放占全球总额达5%，相等于德国全国总量。但它们预计的排放量有增无减，到2050年会比2010年激增2.7倍，若果不加以限制，势必破坏全球减排努力的成果。
事实上，联合国从1997年起已要求国际航空业协会提出减排方案，但它们迟至2013年才提交一套不痛不痒、五年后才可能开始实施的减碳机制。正因如此，航空业是不折不扣、拒绝与时并进的大化石。关于航空业拖后腿，香港也责无旁贷，因为特区政府准备投资估算逾1400亿元的机场第三条跑道亦属高碳资产，三跑运作40年会“锁死”额外1.7亿吨碳排放。在巴黎协议签署后，特区可能面对很大压力，由于减碳成本增加影响航运业经济效益，政府需要重新审视兴建三跑的决定。
巴黎峰会谈判危机四伏，但无论成果如何，都会成为当今各国领袖替地球未来投下的赌注，而我们只有一个地球。
（黎广德，低碳亚洲行政总裁兼巴黎气候峰会香港民间代表团团长）
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