《传真社》揭发由中国制造的35列新加坡地铁列车，由于重要结构组件及车身出现裂纹，须逐一运返原产地青岛替换车身。如此大规模回收整批近乎簇新的列车，一来一回船运航程达9000公里，在铁路业界可说前所未闻。所以，这次必定涉及无法就地维修或更换部件的严重毛病，否则生产商不会甘冒巨大损失，买家也不愿因长时间回收而阻延营运。
其实业内早于去年已出现相关传闻，但涉事的新加坡地铁有限公司（新加坡地铁）和生产商南车青岛四方机车车辆股份有限公司（南车四方）均讳莫如深。他们不但未有主动公布，更想尽办法令外界无从确定事件，例如新加坡在凌晨运送列车车身时以绿色厚布包裹，若非《传真社》记者锲而不舍的追查，公众可能永远蒙在鼓里。
为何事关公众安全的列车质量问题，变成不可告人的机密？若果一如新加坡陆运局在回应公众质疑时所言，这是在“列车合同保质期内为了确保物有所值的合适措施”，为何拖了三年也不向公众解释半句？如果南车四方为了不影响商誉而要求保密，为何须向公众负责的新加坡地铁又乐于配合？
事件引发的疑团除了在新加坡陆续发酵，更直接波及近年与南车四方关系越益密切的香港铁路公司（港铁）。港铁近年批出大额合同，向南车四方购入9列广深港高铁香港列车及93列香港市区列车，而招标采购的过程，刚好与新加坡地铁列车出事的时间重叠。究竟港铁对事件一无所知、掉以轻心，还是“明知故买”，势在香港引发另一堆疑团。
要了解中新合谋隐瞒的秘密，要从四方面抽丝剥茧：
一、质量失控
南车四方供应新加坡的 C151A 列车出现质量问题，并非只因单一组件出现毛病。不但列车的结构组件，包括用作悬挂设备箱和电线等车底装置的次地板，以及位于转向架和车身接口的摇枕功能位置，均有裂纹。更有电池在维修期间爆炸、乘客座位旁的玻璃无故碎裂等多重问题。这显示从组件生产到车体组装都出现一连串漏洞，才导致今天须整列车回收的结果。究竟南车四方是否因为扩张过快，人员系统无法跟上？还是因为价格恶性竞争，干脆偷工减料？
今次新加坡列车质量毛病被香港传媒揭发，而南车四方供应庞大的中国大陆市场，各类型高铁列车共750列，内地却没有独立传媒能侦查报导，有多少内地列车出现质量问题无人知晓。南方四车质量失控，直接危害内地高铁系统的安全，可产生的震撼远比新加坡或香港大得多，这是否南车四方设法保密的主因之一？
二、审查失责
新加坡地铁是经验丰富的营运商，从全球各地采购列车不知凡己，理应在投标前对供应商有严格的预选审查，亦对重要组件的供应商有指定要求。今次出事列车，是由新加坡陆路交通局在 2009 年 5 月，将合约判予日本川崎重工业株式会社（“川崎重工”）、川崎的新加坡分公司，以及南车四方组成的联营公司。南车四方2009年中标时在新闻稿形容，该次中标（得标）是南车四方“在国际地铁市场与世界地铁车辆先进企业首次成功合作”。“首次成功”对南车四方是喜讯，对新加坡却是风险。究竟新加坡地铁有没有做好事前审查的工作？开始生产后有没有以买家身份加强监督？新加坡官员是否担心被揭发失职而急于替南方四车保密，以免烈火焚身？
港铁于 2012 年及 2015 年分别向南车四方购入高铁和市区列车，但 C151A 列车自 2011 年 5 月在新加坡投入服务后，已不断出现问题。港铁在招标前，按惯例须对供应商进行资格审查，若果主事人员有尽责调查，理应直接向南车四方的用家新加坡地铁查询。究竟是他们未有查询，还是得悉问题后没有向高层报告，甚至是高层抹杀疑虑，照买无误？
三、刻意奉迎
除了审查失责的可能，更令人忧虑是：港铁可能故意降低采购标准，以方便南车四方中标。虽然新加坡地铁没有这方面证据，但两年前已有传媒揭发，港铁采用不寻常的标书条款。
港铁采购列车素有规范，在标书内加入什么标准条款，是影响安全的头等大事，必定由技术部门主管至项目管理层多番审核确认。为何采购沙中线列车时，指定要符合欧盟安全标准，但面对风险较高的高铁列车，反而降低要求（只要求列车能抵受时速10公里的撞击，远低于欧盟标准要求的36公里）？这些条款是工程部门的专业建议，还是管理层加入了某些不正常或不正当的考虑？
港铁是在 2011 年 7 月温州事故之前，发出高铁列车采购标书，但采购合同是在 2012 年初签署。所以，港铁管理层有充分时间，汲取温州事故的教训。即使标书内对安全标准要求过低，仍然有机会选择符合欧盟安全标准的厂家，甚至取消投标，重新采购。同样道理，若果港铁在 2011年知悉新加坡 C151A 列车的毛病而不采取行动，是否因为有高层拍板，向南车四方大开方便之门？
四、监管不力
新加坡地铁由陆运局监管，香港地铁由运输及房屋局（运房局）和机电工程署（机电署）监管，两者都沿用过去英国实行的“铁路监督”制度，以确保公众安全。因此列车质量除了由营运商直接负责外，也必须得到监管机构认可。新加坡方面的监管细节还未完全曝光，但机电署对港铁的监管却似有若无，令人忧虑。
最佳例证，莫如上月底的立法会铁路事宜小组会议，有议员质疑高铁安全系统不足，但港铁强调讯号系统会自动减速及煞停列车避免意外，起主动防护效果，而列车避撞的被动防护装置则较次要；机电署附和说发生故障机会只有一百万分之一，却没有指出被动安全系统，即列车一旦相撞时减低乘客伤亡的重要性。事实上，广深港段高铁有至少 4 种不同型号列车营运，其中三款都符合欧盟标准，只有港铁向南车四方购买的CRH380A型号不符欧盟标准。因此，港铁碰撞测试只模拟同款列车撞车情况，而不考虑不同款列车碰撞的情况，结果并不全面。若果机电署要求就不同款列车进行撞击测试，CRH380A列车很可能不合格，如今机电署不坚持测试，是变相替港铁开脱责任。
港铁未直接回应四大疑团
回到今次事件，至今为止，港铁没有直接回应，是否知悉新加坡地铁 C151A 系列列车出现质素问题，只表示“据初步向承办商了解，港铁公司购买的列车所使用的车身物料，与 C151A 列车的车身物料乃来自不同的供应商”。但上述四大疑团依然未解。
相信这场横跨中、港、新的铁路丑闻的细节会陆续曝光，大家固然要关注公众安全会否因维护商业利益或官员权威而牺牲，更要警惕某些中国企业“为求竞争、不择手段”的心态，逐步蚕食香港和新加坡的廉洁体制。
（黎广德，公共专业联盟政策召集人、长春社理事）
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