过去几周，台湾附近接连发生两起货轮搁浅事件，一艘在澎湖，一艘在新北石门外海。其中在石门搁浅的“德翔台北”货柜轮，在救援过程中，救难直升机还不幸坠海，造成两死三伤的惨剧。屋漏偏逢连夜雨，3月25日凌晨更传出还卡在石门浅礁的“德翔台北”船体已开始断裂，如果不紧急抢救，可能会开始漏重油！
“德翔台北”搁浅的时间是3月10日，已过大半个月，为何还没处理完搁浅货柜船呢？前阵子天候不佳，救援困难，是一部分理由。但是除了天候问题外，自搁浅起至今的抢救作法，是不是还有亟需要改进的地方？
台湾海况与船难抢救
台湾处于亚欧，亚美两条主要洲际航线之焦点，加以近年两岸贸易量急速上升，又有渔场，所以四周船舶之密度极大。每到冬天，冬北季风可长达六个月，尤其在北部与澎湖一带，7至10级季风已然是常态。许多船舶在大浪强风中连摇带摔，一些老船极易故障，失去动力，受风吃流而向岸边漂流。
台湾东北部与澎湖四周都属岩岸，广阔的潮间带及锐利的水下礁岩，成了遇难船最大的“杀手”。随着潮汐涨落，搁浅船舶会在礁岩上越爬越近，船身伤口处则是越裂越大，海水越浸越多。基于海况潮汐的特性，所以“时间”对我们来说十分重要。在海难救护上，“快”成了关键。越快动手越容易救；一拖，则有救变没救，容易变成浩大的工程。
然而，目前台湾的海难救护，无论在政策法律，思维，乃至官场文化等等，都是显得过于消极被动，再加上台湾根本没有大型移除工具。 用现有工具抢救的结果，就像是用圆锹挖雪隧，情况恶化之外更丧失了宝贵时光。
台湾海难抢救公式
目前海难救援的公式是：有了海难，立即出动直升机先出动救人。但其实，多数船在无动力漂泊搁浅的情况下，并无立即沉没之危险（除非像海研五号是在全速航行中撞上去的之外）。此时冒极大风险出动直升机，损己不利人。辄有救难拖船到达船边后，想抛绳上船带缆，苦于大船上无人接应。大船上破了哪几个舱？四周水深为何？也因船上无船员测量，耽误了第一时间的抢救工作。
其次在“海难救护”的专业行动思维上，目前只要见油花，就优先抽油；至于抽完油船体弄不弄得下来，往往没有考虑。而其实抽油也不是那么简单，需要专业的工具（加温，特制吸头，管线）与专业潜水工程（人员，执照，甚至减压舱），非常耗时。
最后，台湾遇船难，往往先通知船东，在由船东通知保险公司（污染保险，货物保险，船壳机械保险）及残骸移除责任的“船东互保协会”。这当中的时差加距离，要等保险公司了解情况、找救难公司、找工具、拟定打捞计划、估价比价，往来之间48小时已经飞逝。若还要等等保险公司人来，上船看现场，黄金72小时也过了。
我们的政策制度就是一切都要“等”：等船东安排主导，等拿到付费方（保险公司）的救难合约，才能据此向航港机关开始申请打捞许可。出钱的人想要省钱，所以慢慢的比价，而政府就只有慢慢等。等到灾害造成时再来罚，问题是“罚”是我们的目的吗？
检讨抢救流程
检视整个抢救流程，首先该检讨的，应是搁浅示警的时机。一条船由“失去动力”到搁浅，其间可达好几小时（甚至十几小时）。这段期间时，海岸线上的岸际雷达、AIS（船舶自动辨识系统），难道都对这种“不在港界附近”的“突然降速”无反应、无警报、无察觉？如果这些警报系统真不会发出警示，那就该换装备，加软体了。毕竟再怎么贵，还是比好几亿的除污便宜。
其次，海岸线上应划设明确“责任区”，指定不同救援单位，配备紧急备便拖船。发现船只失去动力后，在三海浬左右就应强制以拖船推顶，或带缆强行朝外海拖曳，务求“决战于境外”，尽量减少搁浅机率。
倘若船身仍是搁浅了，此时首要之务不必然是救人与抽油，而可能是更釜底抽薪的整船救援。以救人而言，倘若船员能先留在船上，等待救援拖船到达，便能在救援时协助将拖揽挂在大船上，甚至动伡协助脱困；此举可节省大量时间。大船有人是很重要的！船自己也能动，救援起来就更容易。这就好像“扶一个人”比起“扛一个人”要轻松有效率。以抽油而言，抽完油船也就废了，移动也更困难。倘若能直接拖救船只，之后再处理舰载油品，也可能更有效率。
再者，现行法规对主管层级的规范，也有不合理处。依照《重大海洋油污染紧急应变计划》第六条，“油外泄或有外泄之虞未达一百公吨”的事件（完全没考虑船上有毒化学物质）被定义为“小型外泄”，主管层级只在“海岸管理机关或地方政府”。但实务上，海洋救难涉及的海况潮汐地质、专业设备调度、英文沟通、统合协调层级这些，是县级环保科该具备的常识吗？
最根本的是：环境是属于大家的，政府有责检视制度，承担更积极角色。例如，政府应基于环境主权的行使、及对事发现场的掌握（相较于远在天边的保险公司），主动先发“打捞许可”，以便能立刻采取动作抢时间，让执行的民间打捞公司“先救再谈”，之后再向保险公司细谈商业合约。因为抢到第一时间施救，实际上相对容易，成本也低廉。
抢救的正途
以德翔台北的现况，最有效的救援方式，是运用大吨位的浮式重吊船。例如 Zhengli 2200型，吊重达2200吨，可将船艏与船艉断裂处分两大块吊起，避免进一步污染。这种工作船，目前对岸最近在福州港就有。倘若政府能排除行政障碍，20小时就可抵达现场。处理这种规模的船难，也需强悍的抽油设备──例如达到每小时20吨、扬程40米标准的设施。
反观目前环保署委托的海历工程顾问，其虽找来著名的日本公司 Nippon Salvage 协助，但似乎受限于时空与预算（保险额度），并未运来该日本公司的一流的设备。连抽油设施，也只用上每小时5吨的“玩具”。
这几天跟官员开会，总觉得挫折。首先，目前解决问题的最经济有效的方式，是直接找对岸廉价又技术成熟的打捞公司──例如之前韩国世越号沉没，后续打捞作业开国际标，就是由上海打捞局得标。但毕竟两岸敏感关系，租用陆藉船只有繁复的审批程序，更不免引起政治风暴，官员避之惟恐不及。
其次，即便这次事件已有中央官员参与，许多事，总卡在行政院与立法院间的各种问题。与会的环保署跟航港局官员，也都纠结于法条是否授权的诠释。但实际上，不管是航港局依据的《商港法》第53条，或是环保署依据的《海洋污染防治法》第32条，均明订“必要时，主管机关得迳行采取应变或处理措施”。也就是说法已授权，只是主管机关对于“必要”之认定而已。如果说到这个时候，还在争辩有无必要迳行采取处理措施，那就是官员的认知问题。
最后，新旧政府即将交替，旧政府显得企图心不高，下庄就是赢；新政府则还不能揽事，所以环境生态是最大的受害者。
（丁汉利，中华民国引水协会理事长，前中华民国船长公会理事长）
注：本文部分内容，稍早以《船只搁浅谁来救？》为题刊于滔滔Ocean Says 网站。后经《端传媒》邀请增补。部分内容由作者口述，端传媒编辑代笔撰写，再经作者审阅。
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