评论|丁汉利:北海岸搁浅危轮,怎么救?

我们的政策制度就是一切都要等:出钱人想省钱,慢慢比价,而政府就只有慢慢等。等到灾害造成时再来罚,问题是“罚”是我们的目的吗?
2016年3月26日,台湾北部石门,工人们在海岸清理「德翔台北」货柜轮漏出的油污。

过去几周,台湾附近接连发生两起货轮搁浅事件,一艘在澎湖,一艘在新北石门外海。其中在石门搁浅的“德翔台北”货柜轮,在救援过程中,救难直升机还不幸坠海,造成两死三伤的惨剧。屋漏偏逢连夜雨,3月25日凌晨更传出还卡在石门浅礁的“德翔台北”船体已开始断裂,如果不紧急抢救,可能会开始漏重油!

“德翔台北”搁浅的时间是3月10日,已过大半个月,为何还没处理完搁浅货柜船呢?前阵子天候不佳,救援困难,是一部分理由。但是除了天候问题外,自搁浅起至今的抢救作法,是不是还有亟需要改进的地方?

台湾海况与船难抢救

台湾处于亚欧,亚美两条主要洲际航线之焦点,加以近年两岸贸易量急速上升,又有渔场,所以四周船舶之密度极大。每到冬天,冬北季风可长达六个月,尤其在北部与澎湖一带,7至10级季风已然是常态。许多船舶在大浪强风中连摇带摔,一些老船极易故障,失去动力,受风吃流而向岸边漂流。

台湾东北部与澎湖四周都属岩岸,广阔的潮间带及锐利的水下礁岩,成了遇难船最大的“杀手”。随着潮汐涨落,搁浅船舶会在礁岩上越爬越近,船身伤口处则是越裂越大,海水越浸越多。基于海况潮汐的特性,所以“时间”对我们来说十分重要。在海难救护上,“快”成了关键。越快动手越容易救;一拖,则有救变没救,容易变成浩大的工程。

然而,目前台湾的海难救护,无论在政策法律,思维,乃至官场文化等等,都是显得过于消极被动,再加上台湾根本没有大型移除工具。 用现有工具抢救的结果,就像是用圆锹挖雪隧,情况恶化之外更丧失了宝贵时光。

台湾海难抢救公式

目前海难救援的公式是:有了海难,立即出动直升机先出动救人。但其实,多数船在无动力漂泊搁浅的情况下,并无立即沉没之危险(除非像海研五号是在全速航行中撞上去的之外)。此时冒极大风险出动直升机,损己不利人。辄有救难拖船到达船边后,想抛绳上船带缆,苦于大船上无人接应。大船上破了哪几个舱?四周水深为何?也因船上无船员测量,耽误了第一时间的抢救工作。

其次在“海难救护”的专业行动思维上,目前只要见油花,就优先抽油;至于抽完油船体弄不弄得下来,往往没有考虑。而其实抽油也不是那么简单,需要专业的工具(加温,特制吸头,管线)与专业潜水工程(人员,执照,甚至减压舱),非常耗时。

最后,台湾遇船难,往往先通知船东,在由船东通知保险公司(污染保险,货物保险,船壳机械保险)及残骸移除责任的“船东互保协会”。这当中的时差加距离,要等保险公司了解情况、找救难公司、找工具、拟定打捞计划、估价比价,往来之间48小时已经飞逝。若还要等等保险公司人来,上船看现场,黄金72小时也过了。

我们的政策制度就是一切都要“等”:等船东安排主导,等拿到付费方(保险公司)的救难合约,才能据此向航港机关开始申请打捞许可。出钱的人想要省钱,所以慢慢的比价,而政府就只有慢慢等。等到灾害造成时再来罚,问题是“罚”是我们的目的吗?

2016年3月26日,台湾北部石门,工人们在海岸清理「德翔台北」货柜轮漏出的油污。摄: Billy H.C. Kwok/ 端传媒
2016年3月26日,台湾北部石门,工人们在海岸清理「德翔台北」货柜轮漏出的油污。

检讨抢救流程

检视整个抢救流程,首先该检讨的,应是搁浅示警的时机。一条船由“失去动力”到搁浅,其间可达好几小时(甚至十几小时)。这段期间时,海岸线上的岸际雷达、AIS(船舶自动辨识系统),难道都对这种“不在港界附近”的“突然降速”无反应、无警报、无察觉?如果这些警报系统真不会发出警示,那就该换装备,加软体了。毕竟再怎么贵,还是比好几亿的除污便宜。

其次,海岸线上应划设明确“责任区”,指定不同救援单位,配备紧急备便拖船。发现船只失去动力后,在三海浬左右就应强制以拖船推顶,或带缆强行朝外海拖曳,务求“决战于境外”,尽量减少搁浅机率。

倘若船身仍是搁浅了,此时首要之务不必然是救人与抽油,而可能是更釜底抽薪的整船救援。以救人而言,倘若船员能先留在船上,等待救援拖船到达,便能在救援时协助将拖揽挂在大船上,甚至动伡协助脱困;此举可节省大量时间。大船有人是很重要的!船自己也能动,救援起来就更容易。这就好像“扶一个人”比起“扛一个人”要轻松有效率。以抽油而言,抽完油船也就废了,移动也更困难。倘若能直接拖救船只,之后再处理舰载油品,也可能更有效率。

再者,现行法规对主管层级的规范,也有不合理处。依照《重大海洋油污染紧急应变计划》第六条,“油外泄或有外泄之虞未达一百公吨”的事件(完全没考虑船上有毒化学物质)被定义为“小型外泄”,主管层级只在“海岸管理机关或地方政府”。但实务上,海洋救难涉及的海况潮汐地质、专业设备调度、英文沟通、统合协调层级这些,是县级环保科该具备的常识吗?

最根本的是:环境是属于大家的,政府有责检视制度,承担更积极角色。例如,政府应基于环境主权的行使、及对事发现场的掌握(相较于远在天边的保险公司),主动先发“打捞许可”,以便能立刻采取动作抢时间,让执行的民间打捞公司“先救再谈”,之后再向保险公司细谈商业合约。因为抢到第一时间施救,实际上相对容易,成本也低廉。

抢救的正途

以德翔台北的现况,最有效的救援方式,是运用大吨位的浮式重吊船。例如 Zhengli 2200型,吊重达2200吨,可将船艏与船艉断裂处分两大块吊起,避免进一步污染。这种工作船,目前对岸最近在福州港就有。倘若政府能排除行政障碍,20小时就可抵达现场。处理这种规模的船难,也需强悍的抽油设备──例如达到每小时20吨、扬程40米标准的设施。

反观目前环保署委托的海历工程顾问,其虽找来著名的日本公司 Nippon Salvage 协助,但似乎受限于时空与预算(保险额度),并未运来该日本公司的一流的设备。连抽油设施,也只用上每小时5吨的“玩具”。

这几天跟官员开会,总觉得挫折。首先,目前解决问题的最经济有效的方式,是直接找对岸廉价又技术成熟的打捞公司──例如之前韩国世越号沉没,后续打捞作业开国际标,就是由上海打捞局得标。但毕竟两岸敏感关系,租用陆藉船只有繁复的审批程序,更不免引起政治风暴,官员避之惟恐不及。

其次,即便这次事件已有中央官员参与,许多事,总卡在行政院与立法院间的各种问题。与会的环保署跟航港局官员,也都纠结于法条是否授权的诠释。但实际上,不管是航港局依据的《商港法》第53条,或是环保署依据的《海洋污染防治法》第32条,均明订“必要时,主管机关得迳行采取应变或处理措施”。也就是说法已授权,只是主管机关对于“必要”之认定而已。如果说到这个时候,还在争辩有无必要迳行采取处理措施,那就是官员的认知问题。

最后,新旧政府即将交替,旧政府显得企图心不高,下庄就是赢;新政府则还不能揽事,所以环境生态是最大的受害者。

(丁汉利,中华民国引水协会理事长,前中华民国船长公会理事长)

注:本文部分内容,稍早以《船只搁浅谁来救?》为题刊于滔滔Ocean Says 网站。后经《端传媒》邀请增补。部分内容由作者口述,端传媒编辑代笔撰写,再经作者审阅。

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