珍宝海鲜舫往柬埔寨途中沉没，拖船JAEWON 9曾出事故

6月14日，香港人在一片惋惜声中，送别46年历史的水上餐厅“珍宝海鲜舫”。不过6天之后，海鲜舫集团宣布珍宝在18日下午，行驶至南海西沙群岛附近水域时遇上风浪，船身倾侧入水翻转，打捞困难。

事故中，虽然并没有任何船员受伤，集团称对意外感不舍和难过，但事出突然，而且集团至今并没有披露更多事故细节，在网络上引起市民的质疑和揣测。

因维修费昂贵、没有营运者接手而被迫移离香港的珍宝，突然沉没是否只是一场事故？珍宝到底要去哪里？事发当日，南海天气又是如何？以拖船运送珍宝的运送方式是否适合？而事故发生在公海，船东有没有法定责任打捞船只？香港仔“珍宝王国”的另外两艘海鲜舫能逃过消逝的命运吗？

端传媒翻查梳理有份拖离珍宝的船舶资料、采访行内业者及综合多方意见，尝试解开沉船背后种种谜团。

原计划前往柬埔寨，由韩国拖船JAEWON 9负责拖送

珍宝海鲜舫启航之前，珍宝母公司香港仔饮食集团称为免维修过程受到干扰太多，始终不肯透露维修的具体地点。甚至珍宝沉没至今，集团也没有向外界披露事发更多资讯。

海事处回复端传媒查询时，指出珍宝船东在6月13日（即启航前一日）向处方申请出港证，将珍宝从香港水域拖往柬埔寨。海事处表示，因为船东已聘请验船机构进行相关检验，确保珍宝适宜拖运，而处方在审阅相关资料后发出出港证。

6月14日，珍宝被拖离香港仔。根据现场拍摄的影片，当时有两艘来自润利海事集团控股有限公司的船只“润威”及“润富”负担拖船，它们于1993年及2000年制造，分别有940匹及1200匹马力。

润利海事集团主席温子杰向传媒确认，当日受委托将珍宝海鲜舫移出香港仔避风塘，之后则交由远洋大拖轮拖走海鲜舫。温子杰又表示，在珍宝移往外海前，自己虽没有进入海鲜舫内部检查，但从外面目测一切正常。

当日，海事处船只一直在旁协助清场和开航。不过船只在离港以后，海事处不会再继续监察船只的在航状态。

4天之后，已经远离香港水域的珍宝，在西沙群岛附近水域遇风浪沉没。20日，香港仔集团对外公布消息。但此前，海事处表示并无收到船东任何通知。目前，处方已立即要求船东提交书面报告，表示会跟进调查。

虽然香港仔饮食集团一直不肯透露珍宝去向，但其亦曾向传媒表示，画舫会先到南丫海峡（又名东博寮海峡），换上大拖船后再离境。根据海事处提供的资料，运送珍宝的远洋拖船名为“JAEWON 9”，船只在6月13日进入香港水域，同日办理好出港证，翌日由香港鹿洲出发，即南丫海峡对出岛屿，目的地为柬埔寨唯一深水港西哈努克港（Sihanouk Ville）；离港时间为14日。

香港仔集团于声明稿中表示，因事发地点水深逾千米，拟打捞工程非常困难。而根据全球船舶定位网站Marine Traffic向端传媒所提供的数据，事发后两天所录得拖船JAEWON 9所在位置的海床深度，亦介乎-1062到-1207米之间。

JAEWON 9于1988年建造，船舶国籍登记地点为韩国；长38.8米，阔11米，代理公司为伍航亚洲有限公司（S5 Asia Limited）。伍航亚洲在港开业逾40年，办公室位于葵涌货柜码头，主要市场分布于香港、新加坡、马来西亚、泰国、台湾、越南、中国大陆等。伍航亚洲1981年开业时名为Moon Shipping Company Limited，至2002年易名为怡和船务代理（香港）有限公司（Jardine Shipping Agencies（Hong Kong）Limited），及至2015年再易名为伍航亚洲。

端传媒曾以电话联络伍航亚洲代表，查询有关拖船是否为事发的拖船，惟公司表示不会回应。

翻查报导，JAEWON 9过往亦曾发生同类事故，在2021年12月，JAEWON 9拖运工作平台船Dong Ji NO.2，由香港出发前往韩国，驶至台湾澎湖望安将军屿东部海域时，疑因风浪问题而断缆，工作平台船在海上漂流，并于将军屿东侧的帆船屿一带搁浅，于是向澎湖信号台发出求救讯号，船主在与台湾航港局协调后，JAEWON 9先行离开，船公司再联络当地的拖船公司将搁浅的工作平台船拖走。

根据ShipmentLink网上提供的航运公司船程表资料显示，由香港到柬埔寨西哈努克港的船程需时7至8日。施亚努港又称“西港”，原名为Kampong Som，位于柬埔寨西南海岸线，是柬埔寨最大的免税海港。而西哈努克市则是继首都金边以外的第二大城市，是中国一带一路计划的重镇之一，设有一个“中国经济特区”（Chinese Special Economic Zone），不少华人聚居于此，大量兴建酒店和赌场。至2021年，西港的赌场有达135间，惟因疫情影响，当中不少已倒闭。

事发当日的南海天气预测

集团表示，珍宝海鲜舫18日驶至南海西沙群岛附近水域时遇上风浪，船身入水倾侧，19日沉没。但有关当日公海天气变化，众说纷云。

根据香港民间气象组织“MET WARN天气预警”翻查天文台“华南海域天气报告”及当时南海风浪图，发现西沙一带吹轻微至和缓南风，风浪细而且当时并无大雨。组织参考气象资料分析，认为当时天气状况大致良好，估计导致海鲜舫沉没的原因，还包括“大风浪”以外的因素。

《头条日报》则报导，根据大陆中央气象台于事发前一日发出的海洋天气公报，指当时已预报17日白天至19日夜间，“南海西北部和中西部海域将有5至7级、阵风8级的西南或偏南风；而在18日早上的公报，也重申18日白天至20日夜间，“东海大部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、北部湾、南海西北部和中西部海域将有5至7级、阵风8级的西南或偏南风。”当时中央气象台制作的风力预报图，6级风的标示范围覆盖西沙群岛。

18日下午，南海最高风速为每小时35公里（约等于18.8海里）。根据香港天文台测量航运天气的蒲福氏风级表，风势为“清劲”，海面状态为中浪，平均浪高为2米左右。联合国ESCAP/WMO台风委员会气象专家、“香港地下天文台台长”方志刚向端传媒亦表示，据数据所示海面不算大浪，但对于平底船来说，“其实已很危险”。

他解释，珍宝海鲜舫为“加高加重了”的平底趸船，只适合在内河或海港附近运作，另加上5、6月份是南海西南季候风爆发的月份，天气不稳定，遇上狂风雷暴更是风高浪急，形容将珍宝拖出公海，“其实结局只有一个”，“很难想像有关方面不懂得这两点......”

拖船的用途、运作和风险

海鲜舫虽然为旧时供渔民办嫁娶酒席的“歌堂船”演变而成，但在1971年历经大火之后，重新翻新的珍宝海鲜舫已由虿船改装，船体自身并无动力航行。端传媒翻查珍宝王国的Facebook专页，发现珍宝每年均会前往船坞进行例行检查及维修，维修期间均由拖船牵引离港。

南区老街坊、家族曾经营渔利泰海鲜舫的冼培安向端传媒表示，以往珍宝均在香港船坞进行维修，至人力及维修成本变贵以后，则多被拖到到大陆珠海船坞维修，但强调从没去过东南亚。

拖船是负责拖动其他船只的船，协助大型船只于海上航行，或通过港口、河流和运河；分为远洋、港湾和内河拖船。在维多利亚港狭窄的航道内，对于没有引擎的趸船和转向能力差的大型船只来说，拖船的作用不可或缺。由于大型船只吨位大，运动范围受限，便需利用体积小、马力大、排水量浅的拖船，协助大船进出狭窄的水道或港口等难以抵达的地方。

拖船亦常用于运送货物，以拖缆拉动无自航能力、运载货物的驳船。拖行方式主要分为三种：单拖式、双拖式、串联式或并排式。单拖式是最常见的拖船方式，即一艘拖船拉着一艘驳船；其次，双拖式是以一艘拖船拉动两艘驳船的前后直排式，但它的风险比起单拖式高；而串联式或并排式则是由两艘拖船拉着一艘驳船，按拖船排列位置命名。

据香港一家有份提供货物运输保险的公司资讯，搁浅和沉没是使用拖船最常发生的事故，事故因素包括引擎故障、拖船动力不足、航行图过时、拖缆老旧等结合而成。而另类常见的事故则或与其他船只发生碰撞等。

值得注意的是，拖船并非转运船只的唯一方法。翻查资料，在2000年，因金融风暴经营不善停业的“海角皇宫”后被运去菲律宾、及后转赠青岛市政府，两次航程均以大型“半潜船”、将海鲜舫放上甲板转运，过程中并无意外发生。

由是，是次珍宝海鲜舫利用拖船拖动的运送方式，在公海遇上风浪翻侧沉没，事件中虽无人受伤，但就引发各方质疑。海事处表示，一般而言，被拖航的船只不会安排人员在船上，而拖船会监察被拖船只的情况，在有需要时作出适当处理。至于采用甚么拖航方法，由船东决定。

润利海事集团主席温子杰回复传媒查询时，表示“半潜船”是另一种的海运方法，虽然安全性会较高，但强调运费或比重新建造新船更高，因此用大型拖轮拖走船只运送，是较常见做法。

而另一船厂、香港船厂有限公司副总经理陈志明亦表示，业界常见的做法除了拖运，还会将海鲜舫移放在半潜船上再运走，可以先将海鲜舫吊起，再放上半潜船，又或者是由半潜船先下潜，令甲板浸入水中再升高，托起海鲜舫运走。虽然用半潜船是比较安全，但成本是较用拖船贵，而且其结构亦要相当稳固才能将海鲜舫整只吊起。相较之下，用拖船是最方便及最低成本的做法。他亦表示拖运船只必然会有风险，如今次珍宝海鲜舫的同类事故并不罕见。例如今年5月，一艘印尼的拖船在拖运载有大量货柜的驳船前往新加坡时，因为强风导致船身严重倾斜，部分货柜落入海中。

前文亦提到今次珍宝海鲜舫离港，是先由润利船队从香港仔避风塘拖走，到达南丫海峡后再由较大型的韩国拖船JAEWON 9接手拖运工作。陈志明认为这是一个常见的做法，通常船只要越过水域边界时会考虑由其他船只进行交接，因为香港的船员未必熟悉其他国家的水域及环境。

至于船东有没有法定责任打捞船只？香港海员工会前主席李志伟向传媒表示，由于沉船位置为公海，因此不受任何法规规管，船东有权不打捞船只。不过，他提醒沉船位置有机会位于中国领海范围，当地政府有可能要求打捞船只。

前职业训练局海事训练学院经理杨沛强亦补充，按惯常做法，若船只在公海沉没，均不会理会，更指南海海底有很多沉船。除非事故引致油污污染等问题，或沉没于其他国家的领海范围，才会按要求打捞。

“珍宝”沉船引起社会回响，部份议员亦提出要求政府交代详细。据星岛日报报导，议员狄志远已就“珍宝”一事向立法会提出质询，要求政府作出补救方案。 立法会议员管浩鸣在出席公民教育委员会会议时讲述，他对“珍宝”在南海西沙群岛附近水域沉没感到匪夷所思。

另外两艘画舫“太白海鲜舫”与“海角皇宫”的结局

香港仔的“珍宝王国”原有3艘画舫，包括日前沉没的珍宝海鲜舫、拍摄电影《食神》的“太白海鲜舫”，和受到1997年金融风暴影响、目前已经卖到菲律宾的“海角皇宫”。

“太白海鲜舫” 建于1950年，原本由商人袁容投资，及后改由王老吉收购经营。为扩大营运规模以容纳更多客人，王老吉于1960年将“太白”由原来105呎的船身扩建成150呎，变成一艘可以容纳800多人的船舫，甚至想到以赠送象牙筷子吸引旅客游览。直至1960年代末，当时的王老吉希望发展一艘比“太白”更大规模的海鲜舫，便集资筹建了后来为人熟悉的“珍宝海鲜舫”。

不过，“珍宝”于开业前6日因工人在烧焊火花时燃着易燃物料，引起四级大火，整艘船严重焚毁，更酿成装修工人及附近渔艇居民34死42伤。同一时间，王老吉亦因此无力重新投资，澳门赌王何鸿燊和香港富商郑裕彤遂于1972年合资收购其业权，斥资3000万港币重新打造船舫，“珍宝”终在1978年正式营运。

即便如此，“太白”却于同年因应香港仔海傍填海兴建的高速公路，与“珍宝”和“海角皇宫”一同由香港仔避风塘迁移至深湾。珍宝集团更于1980年代收购“太白”和“海角皇宫”，吸引不少中外名人到访。直至1997年“海角”结业，“珍宝”和“太白”才于2003年进行翻新，并合称为“珍宝王国” 。

然而，“珍宝”抵不过疫情，于2020年3月停业，近日拖离香港后沉没。“太白”则继续停泊在香港仔，等待新的经营者。据东网报导，“太白”已获批海事处已经批出闲置船只允许书，有消息称因船身体积较小和维修成本较低，未来将会有“白武士”投资并留在香港，继续营运。

至于船高2层的“海角皇宫”，1958年7月于“太白”附近营运，不到数年，生意便足以成为“太白”的竞争对手，后来“海角”因生意兴旺而另置大船扩张。1962年，何鸿燊购入“海角”，将其改装成赌船。

“海角”于1998年因金融风暴经营不善停业，被何鸿燊卖去菲律宾，最终停泊在马尼拉湾海岸。原以为“海角”能安放至菲律宾，却相继因时任总统埃斯特拉达（Joseph Estrada）被控贪污罪成、尚未妥善处理的环境测试和牌照问题、无力清还外判商的尾数和一次台风造成的严重损毁等事件，于2008年正式结业。

2011年，何鸿燊于2011年把未有营运的“海角”送赠至中国青岛市，并预计2012年重新投入运作，当时希望“海角”能成为与“珍宝”同样高级的海上餐饮。只是，大陆有民众对于送赠画舫一事持负面意见，更形容“海角”为“二手货”，亦指它是青岛市其中一个污染源头。

现时“海角”停泊在滨海欢乐城附近的海边，因周边配套设施没有完工，它难以投入营运，船舱被封锁多年亦已生锈，变成网民口中的“弃置物”。即使偶尔会有市民尝试越过围栏与“海角”合照，但这种现象亦被指是“安全隐患”。直至现在，“海角”仍旧乏人问津，重新营运之事遥遥无期。

“海角皇宫”与“太白海鲜舫”内含的文化和历史价值相似，结局却骤然不同。连带日前沉船的“珍宝海鲜舫”，这些历史故事随着时代变迁，在香港逐渐消逝。