蔡中岳：少了一张安全抵达花东的车票，我们都是幸存者

清明四天连假第一天，前一晚工作到凌晨三点多，没有顺利起床回花莲家的我，在台北住所收到友人讯息：“你没在火车上吧？”，没头没尾的滑开手机，看到“太鲁阁号遭工程车撞击出轨，现场目视多人无生命迹象”新闻，接着花莲的国小、国中等群组开始大家彼此问候，一个名为“兄弟”的高中同学十几人群组，开始一个个tag点名要大家报平安。

这样的场景并不是第一次，2018年0206花莲大地震，那个夜晚也是同样的群组互相点名、问候，同时回传着国中校园旁的统帅大饭店倒塌画面。对于灾难，东部人不陌生。东边中央山脉、西边太平洋，再加上位处欧亚大陆板块与菲律宾海板块的聚合边界，与西太平洋热带气旋容易扰动之处，地震、台风频仍，这样的天然屏障与自然现象，虽然培养出东部人面对灾难再爬起来的毅力，但也阻隔了交通，更阻隔了“发展”。

意外发生后，“兴建苏花高”（编按：连接宜兰苏澳与花莲之间的高速公路）讨论再起，但本次意外与轨道与工程管理较为相关，且纵使公路运输改善，只要有铁道乘客的一天，都必须先面对轨道议题，故本文重点不完全在此，不拟细述。但简单地说，我们认识苏花高议题，还是要从花东发展史与人口结构来了解，更可以清楚知道地方对高速公路的期待与发展脉络相关性。

发生意外的408车次，是台铁花东返乡列车常态实名制的车次，也就是你的现住户籍或身分证字号是U/V的，可以在连假抢票时有优先的权利。台铁统计，订票的370人中有324名是身分证V开头的乘客（台东是V，花莲是U），同时408车次也是连假第一天上午第一班专属台东乡亲的实名制列车，全车台北出发后，只停花莲、玉里、台东等站，台北—台东三个半小时的时间，亦是一天之中最快的车次。在四天连假之中，扣除注定塞车的公路运输、高单价的飞机，拥有台东人优先订票资格的408车次，是花莲南区、台东人返乡的梦幻首选。

连假前一个月的午夜，社群网路上总有同乡人互相提醒，等等过十二点要抢票返乡。自从有了实名制之后，大家戏称，以前抢票是全国竞争，现在是网内互打（意指同乡之间互相抢票）。

往往在半夜十二点十分左右，社群网路上，几家欢乐几家愁的结果出炉，呼相揶揄留言后加上约回家吃饭后，隔天为了工作继续努力。内行人还知道，隔两天后的午夜，上一波未付款的车票会释出，还有一轮机会，若是要订购非实名制的车次，Facebook社团中，也有花东乡亲换票的专属社团。换票社团中，没有黄牛、只有温馨，出外人互相帮助是应该的。

而28天前，抢购到最热门连假第一天408车次座位可以坐着回台东的，应该是笑着入睡吧。

“花东车票一票难求”是个长久以来的困境，2008年笔者就曾组织花东青年要车票联盟，多年与台铁抗争、陈情，希望从硬体建设与制度上，保障东部交通的权益。

当时，我们高唱曾入围金曲奖的花莲在地乐团—汤姆与哈克的名曲“站火车”，副歌写着：“别人是 坐火车 去台北 阮是要 站火车去台北 若想到站火车 你爸就一LP火啦（LP，台语谐音，男性生殖器）！”这首东部人心声的歌词大意，描述西部与东部火车在速度、品质上的差异外，重点是别人是坐火车到台北，东部人要站火车到台北，无尽辛酸。

在民间与民代的争取及政府的努力下，十几年来花东、南回铁路的电气化，倾斜式列车太鲁阁号、普悠玛号的采购与加入运作，具体增加座位数都是硬体上的进展。连假开始加开返乡专车，铁公路联运机制，到2016年在端午节开始试办的实名制订票制度，更在2019年开始常态每日进行，都是过往花东人因为返乡困难，争取来的“权益”。

而这些优先权，来自于东部地区长期的交通不便。

东部运输受限于山海的屏障，确实较为困难，北起苏澳南至恒春的中央山脉，在台风时保障西部平原不受风雨大量侵害，往往被誉为“护国神山”，而这样的屏障同时也阻隔花东的交通。当天灾来临时，铁路停驶，苏花、中横、南回都因为大雨落石暂时中断，我们总戏称，“花东地区宣布正式独立。”

东部人在全台湾的人口比例低，过往交通议题难受重视。但在西部交通路网逐渐完善后，近十年来交通建设的需求转移至东部，无论是苏花改（苏花公路山区路段改善计划）、南回公路（台湾南端连接东部与西部的公路）、台九线（花东纵谷的公路）的修辟、到上述的铁路改善，甚至曾经尝试过开通由苏澳航行到花莲的丽娜轮海运，在“一条安全回家的路”的政治口号下，这些建设都是弥补过去不足，将“回家路线”多元化的过程。

但多元不见得有提供足够的运量，连假往返花东的需求到底有多少，是个难题。据台铁统计，近十年来往花东的铁路运能增加了破万个座位数，但一票难求仍是现况。而公路建设不断辟建，苏花改通车蔚为关键，但在有大量交通需求时，仍然无解。公路运输上往返现况的第一步困境就在国道五号雪隧（编按：雪山隧道，台北往宜兰的快速道路），像是个漏斗窄口，缓慢地将西部大量涌入的车潮往兰阳平原送，再分批的往花莲、台东移动。

一般假日就需要高乘载管制的国道五号，碰到连假更是无止尽地塞车梦魇，当然连假是台湾高速路网集体壅塞的时候，当连假期间公路运输时间不可测时，北东返乡运输的选择中，铁路还是时间可靠、价钱可接受的一种方式，甚至在这次意外发生前，是大家认为相对安全的选项。

谁是花东人？“花东”往往不过五代

花东近代开发百余年，我曾多次在花东青年的营队活动中，询问学生家族移民史，汉人中鲜少有超过五代人都住在本地，家家有本近代迁徙史。

花东人常常会怨叹自己是次等公民，交通、发展都慢西部二十年。但在谈论发展前，先来理解谁是“花东人”？

史前时代的长滨文化、八仙洞遗址、卑南、静浦文化到最新出土的汉本遗址，从考古学来看，两万年前就有花东人，近代一点，原住民族一定是在花东土地上的先民，但从当代政权来看，东部地区只有“遗址”却没有“古迹”，就是因为主流政权移入较晚。

汉人一直到清朝末年分北中南三路攻入花东，一群罗汉脚及西部较不容易生活的家族移入与原住民争地开垦，算是第一批近代移民，也才开始有文字记载。

日治时期，是奠定花东基础建设重要的基石，人口上，第一座官营吉野移民村于花莲吉安设立，今日大家来花莲参观的古迹类历史建筑：庆修院、松园别馆，都是日治时期兴建，是第二波大型移民。

战后，中华民国接收台湾，除了有军队陆续以开垦进入花东协助修筑公路、建设外，因东部地区地广人稀，也是政府安排如大陈岛遗族在花莲落脚。而本省人则以1959年在台湾西部的八七水灾后，因为许多家园、耕地无法再利用，政府有系统的引导至花东居住，例如知名景点金针山上多为八七水灾后的云林同乡，知名阿美族都兰部落里，也有许多来自嘉义的同乡居住在都兰村，视为第三波移民。

花东近代开发百余年，我曾多次在花东青年的营队活动中，询问学生家族移民史，汉人中鲜少有超过五代人都住在本地，家家有本近代迁徙史。难以言说的是，上述移民多半是在原居地遇到一些发展的阻碍、生活的不顺遂进而迁徙到当时被称为“蛮荒之地”、甚至有“原住民会猎人头”这种非事实传说的花东地区。

更有趣的是，台湾经济起飞的80年代，东部产业并没有升级，所以是台湾起飞的过程中连带一起成长的，上述三波移民背景加上时不我与的缺憾感，构成了今日“花东人”的一种样态，期待追上西部的发展，而追上发展的关键是—交通，也是支持苏花高民调，在纵使苏花改通车一年多的今日，仍居高不下的隐性原因。

而在台湾经济起飞后，开始有寻找更好生活品质的漂鸟族移入东部，有可能是工作上的调整，或是抛下一切开始新生活，这波移民到今日仍然继续，与上面几波移民不同，这群人往往对于美好环境的维护、生活品质的维持拥有更多期待，所以在后续成为观光大县的花东愿景中，也常有一些反对过于观光化，担心观光客影响生活品质的声音。

这些，都是“花东人”的当代面貌。

2006年贯通台北—宜兰的高速公路雪隧开通后，宜兰就归到北区，剩下花东两兄弟唇齿相依。

再回到发展上来谈，90年代以前台湾的发展规划上，宜兰、花莲、台东算在同一个区域（大型会议上甚至东部+离岛属同一区），但在2006年贯通台北—宜兰的高速公路雪隧开通后，宜兰就归到北区，剩下花东两兄弟唇齿相依。

有鉴于东部发展的缓慢，李登辉执政时高喊：产业东移，希望能将西部的产业带入花东地区，但仅有水泥业因为原料关系顺利移转，其他产业都不成功，很多人直指是交通问题，但也因此阻挡了许多环境风险。举例来说，2005年中低调开工、耗资近九亿在花莲凤林的“环保科技园区”就是显著例子。

“环保科技园区”，看似是一个污染较少、既“环保”又“科技”的园区，但事实上，却是用来堆积、处理全台各地的有毒废弃物的处所。除了家户垃圾之外，还有许多工业化学制程的产物。

此园区设置前，曾引起当地民众反弹，但园区完工后，却十几年间未曾听闻抗议。原因无他：这里成了全台湾知名的蚊子园区，利用率不彰，可说是近乎“空城”状态，更曾被监察院纠正。近年，县政府更索性把这里当成游乐区经营，跟当初的使用目的全然不符。

招商不顺的原因，不只一个，但最核心的原因，还是因为花东地区“交通不便”。曾有厂商私下说，这些需要被处理的废弃物，在西部生产的占绝大多数，但台湾查缉废弃物处理不甚严谨，“偷偷找地方埋，就算被抓到要罚款，都比送到花莲来便宜。”厂商考量成本之下，根本不会来此发展。这，可说是花莲地区所有“发展”方案的宿命。

不过，塞翁失马，焉知非福。以环保科技为名的污染园区未能实现，或许少了些工作机会，但创造了更多在地小农、慢城生活、小镇观光的可能，过去的不便，成就了今日的发展契机，今日的凤林，已经不需要争辩自己是否还需要“环保科技园区”。而凤林的命运，也是花莲乃至于整个东部地区的缩影。

相较于台湾西部的空气、水污染还有废弃物任意倾倒问题，东部因为交通不便，得天独厚的自然资源，得以保存，仅有水泥业在此大举挖山，让苏花公路沿线的聚落深受影响。在台湾经济发展来到一阶段，民众开始渴望“无烟囱工业”观光发展时，这些自然资源，成了花莲被世界看见的大门。

不过，观光发展虽然号称“无烟囱工业”，也并非全无后遗症。观光产业的收益，无法让所有在地人雨露均沾，高举弥平城乡差距与发展地方大旗的政客看见破口，十余年来，向民众推销苏花高速公路的美梦。

面对苏花高速公路，正方与反方的辩论声，回荡在花东纵谷间，支持者高举“拒绝当次等公民”的标语走上台北大街；而反对苏花高兴建的“洄澜梦想联盟”，则曾在15年前以“木马屠城记”这样的故事为简报，担忧苏花高通车后会在地方造成环境冲击、生活型态改变、复制西部发展的错路，在花莲各地奔走演讲、宣传理念，但显然，努力不够深入人心。

大型交通建设来临后，必然带来发展选项的改变，这是期待也是事实。苏花改当年环评通过后，因未来可能有“发展”的预期心态，花东地区的地价狠狠地涨了一轮，对于超过七成都持有自有住宅所有权的花东居民来说，住了数十年的房子还能涨价，并不是坏事，只苦了想购新屋的青年，也苦了想新移入花莲的外地居民。

交通建设与发展，总是这样唇齿相依，且绝非“有交通才有发展”这样单一的因果关系，而是一个复杂的多面习题。

理解上述人口组成与花东发展脉络后，返乡列车的关键，其实在于“离乡”。在花东地区高中毕业后，往往就是离家的序曲，我就读花莲高中毕业时，绝大多数的同学纵使成绩考上位在花莲的国立东华大学，也都会尽可能选择离乡，除了青年本身的叛逆与期待离家闯荡外，甚至许多家庭都抱着“希望你好好念书不要留在花莲、这边没发展”的心情送学子离家。

而台北，是优于其他县市的首选。除了是首都外，更是所有花莲小孩都曾经在毕业旅行等旅途中，看见高楼与霓虹的城市象征，这个离家三小时左右距离的城市，更是许多人认为远近适宜的选择。

毕业后，理工科专业的同学几乎在花东找不到专业工作缺，其他领域的专精者，也都有在外县市发展较有升迁等前途的可能，纵使我们都喜欢家乡适宜居住的生活环境，纵使在假日都想看得到海，闻闻家乡的气味，但一种“外面混不下去才返乡”的气氛隐隐作祟，除了有继承家业的压力者会逐步返乡，多数人都以退休后返乡作为选项。

当然，返乡不仅牵涉着自身发展选择，有时候更是家庭关系的延续，曾有设计领域的国小同学希望在有山有海有大自然的地方开设个人工作室，但“花莲”这个答案有家人在此（与家人不和），所以无法成为选项。这类问题不仅存在于花东地区，大概所有台湾的乡村发展区，都有青壮人口不足且青年无法返乡的议题。

到家后爸爸跟我说：以后要搭车前都要先丢讯息，不要快到了才说。此刻才发现，几乎每周都要经过的北回线，我好像也是幸存者。

回到这场意外，第一时间是救灾，究责绝对有必要，但也要先厘清问题才好究责。无论工程车个人疏失、工地管理、异物侵入轨道的预警机制，这些不仅是花东轨道交通，而是全台湾各式交通安全都要符合比例原则，一并思考的。虽然有人持续倡议高速公路可解决一切问题，但事实是，只要有轨道上有乘客的一天，这场意外的教训，提高轨道安全，降低意外风险都绝不可轻忽。

地广人稀的花东地区聚落分布，是每个区域约莫十万人的小城镇，人情网络相当稠密。报完平安的第一天晚上，陆续在社群上看到友人悼念自己的家人、亲友的讯息，我们常说，只要是相同年纪在花莲长大的，彼此之间一定会有诸多共同好友，悲剧之中看到一个故事：

年轻的亡者要返乡扫墓，在早上近七点先在转运站打卡，“太多人潮排队等不到客运”，第二张动态出现了408车次的车票，写着“站两小时比坐四小时好吧”。接着发了张回家路途遥远的Google Map，上车前又发了“同车的人看起来是要去郊游的”，但同时庆幸自己是“站到一班直达花莲的车”。

然后，他的人生就再也没有动态。

灾难隔天，延迟一天想着还有三天假的我搭上返乡列车。搭车的心情特别复杂，通常我都是快到花莲才会跟爸妈说，请他们接我回家。但这天我还没出发前就预告要回家，从来不理我的爸妈，也非常异常的询问我到那里了。向来临时买票的我，到了柜台跟票务人员说最近一班到花莲的车，拿到了票卷心头一动，是太鲁阁号。

火车上经过意外事故的地点，不知是错觉还是真实，车速放慢了一些。到家后爸爸跟我说：以后要搭车前都要先丢讯息，不要快到了才说。此刻才发现，几乎每周都要经过的北回线，我好像也是幸存者。

车上打开电脑想写这篇评论，但同时也想着如果我的至亲好友也在408车次上，能这样写着吗？索性戴上耳机，听着花莲青年歌手—莫宰羊的“返乡列车”，有别于汤姆与哈克的民谣风，年轻的他用饶舌的节奏唱着返乡，“我只想回家几点没差勒 用词都结巴只想回花莲 山林的火光开往东方 谁们的家乡不舍弄脏”

我们还是得继续搭上返乡列车。

（作者为花莲人、现任地球公民基金会副执行长）