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就连批评中国态度最坚决的人也惊叹于该国建造桥梁、铁路和其他基础设施的能力，这些工程壮举之所以成为可能，要归因于一种指令式的政治制度。
现任总统拜登（Joe Biden）是最新一位提及中国上述成就的美国领导人，目前他正向国会施压、要求批准一项影响深远的基建项目的拨款。他表示，花逾2兆美元来修缮桥梁和公共交通，实现机场现代化并翻新社区，扩大宽带互联网覆盖面并换掉铅水管，这些是想在竞争中击败中国需要付出的代价。
气派的机场、宏伟的体育场和靓丽的天际线吸引著游客前往中国。这个当年的穷国用一代人的时间变成了美国的主要战略和经济对手，而基础设施可能是其现代化进程中最明确可见也最令人钦佩的一面。
特朗普（Donald Trump）入主白宫时也曾强调中国的基础设施，并承诺要重建美国。特朗普在2016年的一次集会上表示：“他们的大桥让人难以置信。”
“真的很羡慕中国，”康奈尔大学（Cornell University）专注于城市规划研究的历史学家 Thomas J. Campanella 表示，“中国人看起来能做到我们过去常常做的这些事。” Campanella 在中国东部生活过。
追赶中国则是另一回事。
在基建方面，中国实现了从自行车到高铁的跨越式发展，但在改善基建方面美国可以直接运用中国经验的地方可能有限。这两个国家有不同的需求和截然相反的政治制度，抛开其他方面不说，首先一点，中国领导人可以全权下令开工建设。
中国最引以为傲的标志是长城，这是一座长达12000英里的防御工事，在数千年的时间里不断修筑和加固。中国拥有1500多条河流，山地约占中国总土地面积的三分之二，中国领导人称赞大坝和桥梁是人类在这片土地上取得的胜利。
中国国家主席习近平在大学深造时主攻化学工程，而他的前任专攻水电工程，前任的前任主修电气工程。美国则倾向于推选律师担任总统，不过吉米·卡特（Jimmy Carter）、赫伯特·胡佛（Herbert Hoover）和乔治·华盛顿（George Washington）都有工程教育背景。
毛泽东也曾追求工程建设，比如建设一座横跨长江的双层铁路、公路两用桥。但到了上世纪80年代，经历几十年的计划经济后，中国一贫如洗，破败不堪。公路、铁路和港口的状况都十分糟糕。
最初在美国支持的多边机构提供的国际援助的刺激下，中国开始认真搞建设，把重点放在能够创造就业的大型项目上。
3月25日拜登在他就任总统以来的首次正式新闻发布会上攥著的要点提示卡片写道，中国在基建上的支出比例是美国的三倍。美国对外关系委员会（Council on Foreign Relations）的数据显示，美国的这一支出占GDP的2.4%，而中国为8%。
中国拥有至少有100万座桥梁，其中包括大部分世界最高的桥梁。在世界100座最高摩天大楼中，49座在中国。
比尔·盖兹（Bill Gates） 2014年公开了一个令人惊讶的数据。中国此前三年使用的水泥，比美国整个20世纪使用的水泥还要多。美国地质调查局的数据显示，中国自那以来保持了这一速度，每年生产的水泥远远超过22亿吨，而根据盖兹引用的估测数据，美国在截至2000年的100年间使用了45亿吨水泥。
根据总部设在布鲁塞尔的国际钢铁协会（World Steel Association）的数据，中国的钢铁产量也超过了世界的一半，去年的钢铁产量是美国的14倍。
尽管自2009年以来，中国的汽车销售数量就超过了美国，但汽车保有量远未达到美国的水平，而且政府已将铁路定位为国内出行的可行选择；高铁在中国98%的主要城区提供服務，并且许多城市都有地铁。
中国的高铁全长达23550英里，可以在纽约和洛杉矶之间往返四个来回，北京计划到2025年时将高铁总长增加30%。中国正为明年在北京附近举办的冬奥会和西藏地区筹备新的铁路线路。中国自2004年开始建设高铁，西藏是最后一个开通高铁的地区。
在上海和杭州之间运行的子弹头列车时速达到215英里，两城市之间距离约为100英里，65分钟左右即可到达。特拉华州威尔明顿与华盛顿之间的距离类似，拜登熟悉的一条 Amtrak 线路需要一个半小时以上。
专注于中国问题的研究公司 Gavekal Dragonomics 创始合伙人 Arthur Kroeber 称，中国的铁路策略是，先把铁路修好，人们自然就会乘坐；美国可以从中学到的是，基础设施投入应该以广泛的社会效益为重，而不是按照严格的收入预测。
他表示：“这可以刺激经济增长，而且不需要直接买单。”
中国对高铁的价值主张包括一些难以量化的好处，例如随著客运列车与繁忙的货运线路分离，未来几十年工业效率的提升。
美国建筑业巨头 Skidmore, Owings & Merrill 中国区总监 Silas Chiow 称，中国的市长们有动力大胆建设，因为他们期待每过几年就有新的城市广招人才。Chiow 常与城市规划师会面。他表示，政府官员得到的奖励取决于他们在改善城市上能有多大成果。
据世界银行（World Bank）官方档案显示，1991年上海官员曾邀请世行的城市规划师来考察当地修建地铁的可行性，考虑到上海处于长江流域，世行的规划师认为上海不适合修建地铁，他们建议普及公交出行。但这没有影响上海建地铁的步伐。30年后的今天，上海地铁已成为全球里程最长、最繁忙的地铁系统之一，每天运送乘客超过1000万人次。中国已有数十个城市纷纷效仿。
地铁让城市可以扩展到有空间建造住宅楼的地方，这可提升自有住房率。Chiow 说，对其经济而言，这是一个双赢的循环系统。
在这个过程中，中国也成为了大型钻掘机的主要生产国和全球最大的地铁车厢生产国。大型钻掘机用于在岩石和河底开凿隧道。
康奈尔大学的 Campanella 称：“我们需要在我们的行动中加入一点中国元素。”他敦促美国政界人士采取有力手段推动项目审批，将其当作紧急事件一样，并淡化对当地影响的研究。
他补充说：“我们对直接受到影响的居民过分重视，而没有从整个社会的角度进行必要的考量。”
不过，中国不受限制地发展已引发了一些问题，包括债务堆积和一些体系未得到充分利用。在许多城市，建筑灰尘的污染与汽车尾气和工业活动造成的污染不相上下。与工程项目有关的政治贿赂很常见。粗暴对待质疑发展计划的少数活动人士的情况也时有发生。
北京大力扩建主要机场不到10年后，2019年由建筑师 Zaha Hadid 设计的海星形状的北京大兴国际机场在50英里外的城市另一端揭幕，该机场耗资175亿美元。
中国政府多次依赖基建来度过经济难关，包括去年新冠疫情暴发导致的企业关停。总部位于华盛顿的国际金融协会（Institute of International Finance）估计，中国债务与GDP之比已经从2011年的200%上升到335%。
凯投宏观（Capital Economics）称中国在疫情后大搞基建是“惯常做法”，该机构在最近的报告中称，建设活动将刺激短期增长，但他们认为信贷推动和投资主导的活动最终将证明他们的观点，即增长将在长期内放缓。
随著对污染、债务和过度建设的认识增强，中国日益强调绿色基础设施，如风电场、数字通讯，以及为无人驾驶汽车做准备的智能道路能力。
不过，最近的一些项目似乎更多是出于面子而非经济目的，包括一系列连接山体的离地数千英尺的玻璃栈道。
中国正越来越多地从海外寻找工程和建筑业的增长机会。习近平的“一带一路”倡议设想为发展中国家提供中国制造的基础设施。
拜登上周手握的基建要点卡上写道，美国的基建质量在全球排名第13位，相比之下2002年的排名是第五位。
这个排名似乎来自世界经济论坛（World Economic Forum）的一份全球竞争力报告，该报告认为中国的基建质量排在第36位。
英文原文：What the U.S. Can Learn From China’s Infatuation With Infrastructure