Uber不堪重罚，终于暂停在台服务，但Uber亚太区公共政策总监达米安（Damian Kassabgi）在8日指出，仍盼着能与政府重起对话，透露出没有想要走人的意思。
Uber并非完美公司，但Uber所代表的互联网运营系统，对乘客端而言，优势是搭乘前揭露人车资讯、预告价格，并建立评分淘汰机制，另以GPS记录全程，避免绕路等消费争议；对司机端而言，能快速媒合客人，善用大数据统计载客热点。其与计程车传统管理系统的差异，和对未来趋势的象征，一目了然。
在台湾，Uber还有可能重新走向合法化吗？综合学者、专家及计程车业者的采访意见，本文整理出“分制、分区、限时”三种可能的走向。
“分制”合法化Uber
从分制来看，Uber可能合法化的几种方式有：
1、与计程车业者合作并负责管理，Uber纯粹担任媒合者
根据了解，Uber自1月19日宣布将与小黄（编按：台湾计程车车身规定一律漆为黄色，因此被俗称为小黄）业者合作uber TAXI，目前与计程车业者洽谈已有进一步发展，主要分成两种方案，一是由计程车行出面，负起管理车队责任，如筛检司机及车辆品质，加保乘客责任险等，Uber则单纯负责提供App媒合及筛选机制。
另一种方案，小黄业者肯定Uber司机拥有较高素质，希望Uber鼓励，甚至补助合作司机考取职业驾照、执业登记证，再由车行提供车额（编按：计程车有总量管制，台湾政府发给车行的车额是有限的，一个车额，可挂一张计程车牌），让Uber司机及其车辆，以多元化计程车、即松绑黄色车身颜色形式“靠行”，车主就可保留原车色，且由车行处理车辆挂牌事宜，还可省下每年新台币2、3万多元（约4940、7415元港币）的汽燃费及牌照税，Uber再担任媒合角色。
至于行车费率比照计程车标准收费，Uber抽成数也可再谈。经悉，Uber台湾区公司对此表达正面意愿，目前向Uber亚洲区以上主管呈报，取得许可中。
2、政府开放、管理个人租赁车行，Uber担任媒合者
交通大学运输与物流管理学系副教授王晋元和逢甲大学运输科技与管理学系副教授李克聪皆曾表示意见认为，政府可比照个人计程车行，考虑开放“个人租赁车行”，更进一步的是，租赁车司机仍须考职业驾照，但不仅车色不受限制，也不需再考执业登记证，更为弹性。
李克聪解释，政府制定个人租赁车行业时，就可制定人车把关、纳保及退场机制等，并规定其只能接受Uber此类业者派遣。
其实Uber自2013年6月投入台湾后，一直有跟租赁车行合作，让一般民众考取职业驾照后，再由Uber出面跟合作租赁业者租车提供载客，人、车都是合法。但最高可重罚Uber 2500万新台币（约618万港币）的《公路法》修正案通过后，由于执法雷厉风行，交通部公路总局转趋从严认定，只要并非实际由租赁车行派遣客人，提供“租车服务”就违法。
也就是说，若Uber要持续跟租赁车合作，个人租赁车行能提供解套办法。
3、政府纳管Uber以平台形式聘用自用车，就要纳税、纳保
中华大学运输科技与物流管理学系副教授林祥生表示，既有的计程车业管理，人、车分管，人要有职业驾照、执业登记证，车必须申请计程车牌，但Uber的科技平台已证明，可有效纳管在台运行已久的白牌车。他建议，政府可思考松绑车辆限制，开放Uber系统聘雇自用车。
但既然纳管，林祥生说，就要严加控管Uber做为媒合平台，必须负起纳税、纳保、管理人员、车辆品质及提升安全等义务。另外，执业登记证立意为检视驾驶有无重大犯罪前科、是否熟知城市道路等，但Uber若能透过良民证筛选司机，且手机App的GPS导航系统就可计算路程，其实也可考虑循序渐进松绑。
这其实也是多数Uber合法化国家的做法，如美国、新加坡及澳洲等，亦即政府开放Uber媒合自用车，但以法规明定平台必须负起的管理责任。且日前美国加州、英国法院皆已判决Uber驾驶与Uber为雇佣关系，Uber必须承担员工保险及权益等，皆可借鉴。
台湾师范大学管理学院院长陈敦基也指出，一旦纳入税金、保险等成本，Uber不可能仍以低价行走市场，将缩小与小黄的竞争优势，但他支持小黄也应开放弹性费率。
李克聪强调，如美国Uber与Lyft两强之争，中国也有滴滴出行，台湾则有呼叫小黄；开放Uber，并非独厚Uber，而是整个“Uber模式”都合法，其实是打开自由市场，让有本事的计程车行、车队也可投入竞争。
然而，以上合法的可能性，都牵涉立、修法。与Uber合作的小黄业者也有但书，Uber必须先合法。
殷鉴不远的明例，就是台湾本土出产的“呼叫小黄”App，一款为客人媒合计程车的手机应用程式。交通部就明确指出，义务提供服务没有违法疑虑，但只要一跟司机抽取媒合费就触法，交通部一贯主张，呼叫小黄及Uber从事派遣服务，就应登记成计程车客运服务业，像是大都会卫星车队等模式。
大都会卫星车队
但与Uber合作的小黄业者及李克聪皆认为，既然车队、车行负起管理责任，个人租赁车行也须经政府把关，为何不让Uber登记为“资讯服务业”即可。另外，Uber连署的“网路运输服务业”，即是让政府严管平台，平台严管车辆等，皆可解决纳保、纳税问题。
李克聪强调，如美国Uber与Lyft两强之争，中国也有滴滴出行，台湾则有呼叫小黄；开放Uber，并非独厚Uber，而是整个“Uber模式”都合法，其实是打开自由市场，让有本事的计程车行、车队也可投入竞争。
“分区、限时”纳管Uber为务实做法
“双北市场有5万多台全职的计程车，我假设开放3万兼职的Uber司机投入竞争，反而会产生8万份兼职工作。”前路政司副司长、交通部管理资讯中心主任王穆衡，曾如此为交通部不能贸然开放Uber辩护。
而Uber不断降价，动了计程车业者的“蛋糕”，确实是让小黄强烈反弹的主因。因此，除了讨论Uber合法形式，也应考量降低对既有产业冲击，才能务实可行。
林祥生认为，Uber应从偏乡、非都会区出发，才可做为松绑管制的条件，Uber若愿意投入，也代表其重视台湾市场，若营运效果佳，才有循序渐进扩点营运的可能。东吴大学助理教授、律师胡博砚也说，Uber退出了，计程车业南北失衡的状况也不会解决，“彰化县人口120万人，计程车才700台，很多县市情况都是如此，不仅地方交通不便，是要怎么拚观光？”
东部区域运输发展研究中心计划主持人贾凯杰，同样支持Uber在偏乡发展。他解释，如日本京都丹后町，大众运输班次少，计程车不发达、老年人口多，Uber就与当地政府合作接驳。
贾凯杰说，台湾如花莲、台东，偏乡运输如能纳入Uber，促使Uber发挥“副大众运输”功能，应可呼应在地需求，计程车也可加入，“与其因大众运输经营困难，政府无效率补助，不如透过Uber有效释出白牌车，是偏乡相对珍贵的运输资源。”
不过，李克聪则认为，不必特别限制Uber在非都会区发展。他解释，即便在都市开放个人租赁车行与Uber合作，仍应以兼职为限，每日开车时数限制在8小时以下，限制时数就会限制竞争规模，司机想多赚点就会开小黄，做出市场区隔。同时政府也要建立品质参差不齐计程车的退场机制，或协助计程车转型，提供Uber服务，也可降低冲击。
以美国科罗拉多州为例，就限制Uber驾驶工作时数，如连续工作12小时应登出至少8小时，且连续8天时数不得超过80小时，应保存数据6个月供查核。
他（李开复）严肃指出，在新趋势中，共享经济、无人驾驶、电动车息息相扣，如果台湾错过这次革命，也不往外看，会很危险，“不一定要Uber来做，但台湾如彻底错过这次革命，共享经济将倒退。”
从国际经验来看，应对Uber的冲击，各国政府采取了十分多元的方式处理。之所以许多政府愿意努力协调，在台湾科技资讯分享服务产业协会（SEIA）看来，正因为Uber代表了新的管理方式。会员包括境外厂商Uber、共享机车快递业lalamove（啦啦快送）及本土品牌、共享人力从事家事清洁的JackerCleaning（洁客帮）等的SEIA指出，Uber是否为“共享经济”各界确有争议，但不能否认的是，Uber以科技为基础，才可能推动这个管理平台，所以Uber能否有条件合法，其实是新的管理方式能否跟既有产业调和。
SEIA表示，只要是特许行业，如交通、餐饮、住宿及金融医疗都会面临类似问题，如平台媒合厨师有没有雇佣关系、客厅出租要不要消防许可，及P2P借贷平台要不要负保险责任，政府不能过于保守。台北科技大学智财所助理教授江雅绮也曾指出，共享早已存在，如房屋出租、汽车租赁等，只是在现代大幅降低了成本。
创新工场董事长李开复也说，Uber结合人工智慧、大数据后台，不只是提供类计程车服务而已，其实潜藏未来自驾车及共享无人驾驶的趋势；另外，司机可用闲置时间增加收入，也改变工作型态。他严肃指出，在新趋势中，共享经济、无人驾驶、电动车息息相扣，如果台湾错过这次革命，也不往外看，会很危险，“不一定要Uber来做，但台湾如彻底错过这次革命，共享经济将倒退。”