香港机场第三条跑道（下称“三跑”）司法覆核案（注一）的判决报告刚在12月22日发出，法庭判环保署长及香港机场管理局（机管局）胜诉。
本文主要集中讨论以下三项判决理据，摘要如下：
（1）理据1 / AL21：
机管局的噪音及空气质素影响评估，是根据一项未经测试及未确定的空域假设而做的（注二）；
（2）理据2 / AL21：
（a）环境影响评估报告（下称“环评报告”）未能符合有关中华白海豚生态影响评估的研究摘要及技术备忘录……（ii）没有考虑该项目与其他现存的、承诺的和计划中的发展项目（即港珠澳大桥工程和龙鼓滩工程），对中华白海豚的累积生态影响；
（3）理据1 / AL22：
环境影响评估报告未能比较（a）基于现有双跑道系统的两种替代发展方案，以及（b）拟议的三跑道系统的环境效益和不利影响，或描述研究摘要所要求考虑的环境因素。
空域假设未经测试及确定，影响环评结果
众所周知，噪音及空气质素影响评估的准确性，必然受到评估的假设影响。事实上，环评对相关的假设亦有白纸黑字的具体要求。
根据研究摘要的第3.5.3段，规定“环境影响评估报告须载有一份摘要，包括环境影响评估研究所采用的评估方法及主要评估假设……拟议使用任何替代性评估工具或假设必须……提供基于有说服力、科学和客观导出理由的佐证文件。支持文件应在环境影响评估报告中提供。”
而根据技术备忘录第4.4.2段规定：“环评报告的质素，须因应附件20及第4.3条所述指引来审阅。如果找不出遗漏或缺点可影响评估结果和结论，则报告须被视为足够。下列因素须特别获考虑：……（e）所采用的假设和方法是否妥善充足（sound and adequate）。”
换言之，关键是这些假设是否妥善和充足，能否在报告中提供基于说服力、科学和客观导出的理由。然而，环评报告被入禀者指没有提供任何资料，让环保署长了解评估的主要假设是否妥善和充足，这与上述技术备忘录的规定不符。
相反，空域和飞行轨迹的假设则记录在一份名为《空中及跑道容量研究： NATS 第2阶段报告书》中，此报告由机管局聘请的顾问编写，报告突出了空域可用性对预计容量增长的约束。 然而，环评报告中根本没有详细提及 NATS 所用假设的限制，这可能已经违反上述研究摘要的要求。
不过，法院认为噪音影响评估研究所需提交的相关假设资料，是指如何产生这些假设数据，而不论法律或实际情况会否容许机管局使用珠江三角洲空域实现预计的容量增加，或这种能力的增加是否可行或可持续。
换言之，法院只着重推导假设的程序是否合理，而不是该假设的可靠性。这似乎不符合上述技术备忘录有关妥善和充足的规定，因为程序合理不一定代表健全和足够，更不一定能达到有关说服力、科学和客观的要求。可惜的是，判决书并未就何谓妥善、充足、科学和客观等法定要求作出讨论。
此外，法院基于民航处代表的观点，认为与噪音影响评估目的有关的，是香港航空交通将使用的航行轨迹位置或方向，而不是那些航行轨迹实际上是否可用。
但是，这一论点似乎假设空域限制不会影响香港航空交通将使用的航行轨迹位置或方向，这一假设恐怕难以成立。噪音影响评估建基于飞行轨迹等因素，而飞行轨迹是建基于空域可用性的假设而定的，如果空域假设不对，则飞行轨迹亦会错误，因而令噪音影响评估不准确。可惜，法院并没有进一步了解机管局代表观点的逻辑。
不考虑境外桥梁段影响，不合情理
根据技术备忘录第4.3.1（c）（ii）条，明确规定了累积环境影响的考虑如下：“如实施工程项目后的推断环境状况，而总体合计的环境影响已将所有有关的现存、已承诺及计划中的工程项目列入考虑。”
研究摘要第3.2.1（xii）段也有相类似的规定：“项目的潜在累积环境影响，通过与其他现存、承诺或计划的项目相互作用或结合，以及这些项目的影响可能对项目的环境可接受性有影响”。
不过，根据环评报告中附录 F 第3（vi）段，报告只考虑了港珠澳大桥中有关香港边界过境设施和境内连接路段的环境影响，并没有考虑紧接香港边界的路段工程对环境的影响，报告第4.5.1.28段这样解释：“由于该段桥梁位于香港境外，与桥梁本身有关的累积影响将不予评估”。
此外，法院根据政府专家证人意见，信纳境外桥梁段不会影响累积影响评估的结果。然而，在逻辑上，很难想像紧接边界的桥梁工程对环境没有累积影响，边界是一道无形无墙的界线，工程对环境的影响不可能因为它踏出了香港边界之外就突然消失。
可惜，判决书没有提到专家意见的任何科学证据，公众无法了解真相。我也未能在技术备忘录或研究摘要中找到任何关于那些现存、承诺或计划的项目的定义，是否注明只计算香港边界内的项目。
不能考虑不建三跑替代方案，逻辑矛盾
研究摘要的第3.3.2段要求：“申请人应考虑替代发展方案，包括与现有机场的位置和调整，提供关于如何达成拟议发展方案的理由。申请人应描述环境因素在选择中的考虑，并比较替代发展方案的环境效益和不利之处，以便建议避免不利环境影响的首选方案”。
然而，环评报告并没有比较不兴建三跑的两项替代发展方案，以及兴建三跑的环境效益和利益，被入禀者指已经违反了研究摘要的要求。不过，法院认为替代发展方案不应该是兴建和不兴建三跑的选择，而只可以限于兴建三跑项目内有不同参数的替代选择。法院指出，因为环评中的特定项目是指将香港国际机场扩展为三跑道系统，替代方案亦必须在同一项目之内。
法院的决定建基于：“在机管局向环保署长申请研究概要时，政府已作出政策决定，进行涉及三跑道系统的计划，在这个阶段进行比较有和没有第三条跑道选项的环境效益和不利效果，已经没有意义”。
但这个逻辑有内部矛盾：评估替代发展方案的要求，应该是为了确定原项目方案对环境的影响比其他相类似效果的项目方案为低。如果有人可以预先决定在一个项目中应该兴建什么，毋须理会其对环境有何影响，而环保署长没有权力要求比较兴建与不兴建该项目的替代发展选项，那么《环境评估条例》实质上只是无牙老虎，极其量只能在既定项目的发展方案内小修小补。
我实在很怀疑，如果今次不是一项政府项目（即没有什么政策决定），那么环保署长是否仍然受私人发展商的项目标题所约束，而不能要求比较兴建与不兴建该项目的替代发展方案? 这将对香港《环境评估条例》的意义有深远影响。
总结：《环评条例》难监管政府
从今次三跑的司法覆核判决看来，《环境评估条例》对政府属意的项目很难起到监管作用。
首先，若法院视政府政策为项目前设，不容考虑不发展该项目的任何可行性选项，那么政府政策便会变成环评过关的护身符，任何其他替代项目方案都无用武之地。
此外，法院倾向信纳政府官员的意见，视他们的意见为中立和专业，但从本案的内容看来，并不一定如此。由于项目是政府志在必得，官员的技术意见有可能受到上级压力，有偏向性亦不足为奇。其实，既然本案与政府政策有关，法院应该考虑听取非政府的独立专业意见，才能彰显公平公正。
（姚松炎，博士、香港立法会议员）
注一：Ho Loy 和 Tam Kai Hei 诉香港环境保护署署长及香港机场管理局，HCAL 21/2015。Yu Hin Pik 诉香港环境保护署署长及香港机场管理局，HCAL 22/2015。
注二：空域假设是指空中交通可以进出香港空中管制区域范围的假设。