编按：梅姬（Megi，香港、大陆称鲶鱼）台风在27、28日侵袭台湾，就在风雨最强的27日晚上，台湾长荣航空的国际航线没有像其他大部分航空公司一样停飞，旗下班机一一地按表订时间飞回桃园机场。
总计到当天午夜为止，长荣（含子公司立荣）共有13班原定要降落桃园或高雄小港的班机，被迫转降到香港机场，7班被迫转降台中清泉岗，顺利降落桃园的只有7架，长荣“台风天也要飞”的决定引发舆论热议。
端传媒记者陈虹瑾27日晚间刚好搭上长荣航空BR715班机从北京飞台北，结果飞机落地不成，和其他旅客一同降落香港，在机场过了一夜，前后共17小时。
本文分成两部分：一部分为陈虹瑾自述亲身经历；另一部分则是严肃探讨长荣航空“台风天也要飞”背后的商业考量和可能带来的安全风险。
呕吐、婴儿啼哭、空气弥漫着樟脑味
★（记者陈虹瑾自述）
原订中午1点45分出发的BR715班机，延迟到下午5点半才起飞。我在柜台报到时，与北京地勤人员闲聊，他们一边回报着从台北得到的最新资讯，结论是“我们肯定能飞”。不过大陆十一长假之前，两岸班机一票难求，但这班飞机并没坐满。至少，我身边的座位就“奢侈地”空着。
北京飞桃园，原先预计飞行时间约3小时。接近晚间9点，机长广播即将降落，当时，飞机已接近桃园上空，机身因气流不稳而摇晃，几度下降又攀升后，开始在基隆外海盘旋，等待降落。当时我在洗手间，未系安全带的情况下，明显感觉回旋的机身引动离心力，使劲把人往外甩。
我推开厕所门，身后的人立刻冲进厕所，抱着马桶呕吐，门都来不及关。空服员一边协助擦拭，一边递上绿油精（一种外用药品），然后乘客开始借用绿油精，前后左右传递着。一时之间，大家拿出包中的瓶罐涂抹，空气中充满各种樟脑味、万金油味。
群众开始鼓噪，班机上的婴儿像是被传染似的，一个又一个接连啼哭。机身几度下沉，最剧烈的一次是快速下沉后立刻拉升。随后，机长广播致歉，表示已经尽了最大努力，但桃园机场因台风因素关闭，飞机即将降落香港。
“吼喔……”乘客一阵鼓噪。
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即使有航班顺利降落，却因为地面风速过大，空桥无法使用，旅客只能留在机上，时间长达3小时之久……原本还感谢机师顺利降落的旅客，眼看航厦就在窗外却无法下机，惊恐情绪变成不满，有人向空服员抗议，要求机长出来面对。
就在BR715机长向乘客广播转降香港的前前后后，台湾最大的BBS站“PTT”的航空版突然变成大热门，这个版平日同时浏览人次经常不到100人，但这时一度超过3000人。
网友们透过Flight Radar这样的航班搜寻网站，追踪台湾上空的班机状况，在台风肆虐的台湾上空，绝大部分时间只有一家航空公司旗下的廿多架飞机，正从各地向台湾飞回，它正是号称“台湾之翼”、成立近卅年来保持“零空难”纪录的长荣航空。
“刚才有189和068降落，但后面的191就不行。”
“高雄现在有三架在绕830、107和B7（长荣公司所属立荣航空）290 ，都是 A321。”
“已经数到快10架在绕大圈……”
“下午看到一架试图降落松山机场，完全不敢相信。风雨中一路摇摇晃晃……”
网友脸书和BBS上“即时转播”着台湾天空上的动态，随着网站上显示飞机的航迹、高度与速度，也让网路彼端的许多航空迷惊呼加上质疑此起彼落。
当天晚上除了长荣之外，试图在桃园降落的，只有一架国泰航空的客机与一架联邦快递的货机：前者“一杆进洞”顺利降落，后者在第三次尝试才成功降落。
此外在当天晚间23时以后，长荣还起飞了两个航班：BR722飞往上海浦东，B7187（使用立荣航空班号）飞往深圳。两架飞机都是当天晚上刚飞回桃园，立刻就再出发。
即使有航班顺利降落，却因为地面风速过大，空桥无法使用，旅客只能留在机上，时间长达3小时之久。在强风吹袭下，飞机继续强烈摇晃；原本还感谢机师顺利降落的旅客，眼看航厦就在窗外却无法下机，惊恐情绪变成不满，有人向空服员抗议，要求机长出来面对，另一个人帮腔向空姐呛声：
“不关你的事别往身上扛！你的责任是往上报，找人来帮忙，为何不请国军来支援？”
鼓噪、争吵、不安
★（记者陈虹瑾自述）
晚间11点20分，BR715降落香港赤鱲角国际机场，乘客给出了零星鼓掌。机长又广播说，同一时间有多架飞机降落香港，香港方面无法腾出飞机停驶空间，要求乘客在机上耐心等待至少45分钟，现场又是一阵躁动。
“我们……感到……十二万分……的歉意，”广播的空服员开始结巴，等待期间，她们给乘客们送上杯水和饼干。
我听到后方乘客询问空服员，降落之后做何打算？空服员答“不知道”。乘客再问，这群空服员是否会继续工作？空服员答“我们都已超时工作，非常疲惫。”
28日凌晨2点半，飞机滑行至飞机停机位，众人在睡梦中醒来，在机组人员的引导之下，终于步出机舱。下飞机前，长荣方面对于旅客询问回程和疏运资讯，仅表示“下飞机后会有人跟你们说”。
当时，下机人龙前后散落几百公尺长。负责香港长荣地勤工作的人员，紧急前往现场支援，没有麦克风的状况下，叫破了喉咙，声量还是被民众压过去。面对群众质问，“我们住哪儿？”“何时回台湾？”“你们怎么集合大家？”“真的有地方住吗？”得到的回答都是“还在联系”。截至所有乘客下机，现场未见任何长荣航空主管出面说明，不少人气得跳脚，嚷着早知道就不要下飞机。
这时，一名地勤人员自远方办公区走出，一名BR715的乘客冲着地勤吼叫：“请—问—你—是—长—荣—的—长—官—吗？”地勤冷冷回答：“我当然不是，”甩头就走。这名乘客叉着腰，望着这名“与长荣无关人员”的背影，继续对着空气谩骂。
“姑娘，你已经发了很久脾气了，让他们讲嘛，”一名中年男子要求发脾气的乘客冷静。一时之间，乘客们的理智似乎集体断线，群起骂骂咧咧，有人对着地勤叫骂，有人出面制止，叫骂和制止的人又互相指责，吵成一团。
凌晨3点时，光是在我的前后，就有三团人群吵个没完。站在我身旁的，是一名年轻母亲，她小心翼翼维持站立姿势，原来是怀中的女儿站着睡着了，把头贴在她的肚子上。即使如此，她仍低声地和丈夫争执：到底要不要出关领行李？
最后，工作人员给出两样选择：睡机场或睡旅馆。前者无需入境香港，睡在机场，隔天直接安排转机回台；后者由巴士接送至饭店，但当时仍然不确定，是否人人在饭店皆能有房。
群众又是一阵哄闹。选择留在机场的，无法忍受机场半夜施工；长荣准备的等候区旁，就是哒哒的电钻声。选择前往饭店的，继续质疑“我的行李有三四件，我们怎么搬？”“如果出得去却进不来，该怎么办？”“我没有港签……”
我决定不再观察人群的争执，很快找到一张椅子，用薄外套包起头，倒了就睡。凌晨6点，冷得发抖，一觉醒来，发现争吵的人群早已不知去向，身边坐着长荣其他班次滞留的旅客，全都一脸疲惫。我试着向地勤要条毛毯，得到的答案是：水、三明治、毛毯，都是少量供应。一名地勤对我说：“你别乱，这里跟你不同班次，”另一人对我说，“你要早点讲，我们早派（发）完了。”
“所以是我的错？”我问，这位地勤不说话了，另一名地勤回应：“不，是我的错。”
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为什么长荣要旗下机师非得使出“洪荒之力”，尽可能避免转降外场？答案是成本……一架飞机若不能按时抵达目的地，代表接下来的航班恐将无机可飞。尤其机组人员有连续上班的时数限制。
对于代理长荣在香港地勤业务的怡中航空服务公司来说，27日恐怕是承接长荣这个客户以来，最难熬的一天。
从27日晚间22时20分，到28日凌晨1时06分， 平均每15分钟就有一架长荣航空的“不速之客”降落赤鱲角国际机场，大部分都是300个座位以上的广体机种。12个转降航班中，有5班在下半夜再度起飞，顺利飞回桃园；但另7班却因组员已经超过工作时数等因素，只能滞留在香港。直到28日傍晚，才全部飞回台湾，有些航班行程耽误超过一天一夜。
为什么长荣要旗下机师非得使出“洪荒之力”，尽可能避免转降外场？答案是成本。
航空业是成本高昂的生意，公司要尽可能提高飞机使用率（utilization），一架飞机若不能按时抵达目的地，代表接下来的航班恐将无机可飞。尤其机组人员有连续上班的时数限制，如果是在本国的“基地”，还有其他组员可派，飞机一旦降落外场，即使天气等当初造成转降的因素消失，也得等到机员达到法令规定的足够休息时间，才能够再度派飞。
航班取消或延期，虽然也会让消费者大表不满，但最多也是挨一顿骂，直接把客人“请”回家去。但如果飞机临时转降外场，除了安排停机位、行李处理，更要替几十或几百个又累又怨的旅客安排吃住，甚至可能要临时申请入境签证。每个旅客必定急着追问“我们何时能飞走”，现场人员也不会知道答案。甚至到翌日雨过天晴，其他飞机一一离开，本航班却因机组员还必须休息而不能起飞，旅客们的火气之大，也就不难想像。
地勤的骂声，怡中航空服务的歉容
★（记者陈虹瑾自述）
我裹上毛毯，又睡了两个小时。再度醒来，连其他滞留的旅客全消失了。一名地勤跑来，发给我面额港币75元的餐券和新的登机牌申请单，示意我先去用餐，“我们刚刚在发餐券的时候，只有你没醒过来……，不舒服吗？要不要再给你一条毛毯？”
我捏着那张餐券，拖着行李随即前往长荣在登机门区新设的临时柜台，挤在人群里，听着人们互相询问，昨晚有睡吗？
“要不是出差，谁跑台湾去呢，台湾有啥好的？”我转头，看见其中一名昨夜冲着地勤吼叫的女人。她换了一套衣服，浅浅的笑着，休息后显得容光焕发。站在她隔壁的女人说，长荣安排的住宿还可以，“吃住都还可以，都他们（长荣）付。”
轮到我申请登机牌时，负责帮我划位的香港籍地勤，一边敲打键盘，一边用粤语骂着成串脏话。与此同时，一名负责长荣香港地面服务代理的怡中航空服务人员，出现在我的身后，热心地引导人流。
这名资深人员端着笑容，一边致歉，一边笑说他从未见过十多架同一家航空公司的班机“同时要求降落”。一名台湾旅客对他说：“你们真是辛苦了。”
他回应：“哪里，您们都是我的老板。”
我转头插嘴：“你们有跟长荣抱怨吗？”
他笑答：“怎么会，他们（长荣）也是我的老板啊。”
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站在老飞行员的立场，林子文评论：当晚在风势强劲的天候下，长荣客机一晚上进行多次进场尝试，最后都顺利降落或重飞，没有发生意外，可以证实机师技术的确扎实。不过他也强调……要不要让飞行员去尝试在高风险条件下起降，却是公司管理阶层的考量。
“长荣就是狂”或是“长荣草菅人命”的质疑，迅速在网路上传开。向来对于负面消息十分敏感的长荣，也立刻发布新闻稿，驳斥一篇宣称空服员在机上摔伤的网路文章，表示将对造谣网友提告。
长荣强调根据规定，飞机起降是依气象资料和各机场状况调整，都是在安全情况且机场允许状况下起降，都是符合起降标准，并没有安全疑虑。也有媒体报导，将矛头指向民航局，认为如果机场当局宣布因为台风关场停止作业，航空公司就不飞了。所以机场也应该“放台风假”。
“官方为何不关闭机场”的质疑，立刻在业界引发质疑。曾任华航航务处长、韩航机长、民航局考核官的林子文说，国际机场除非是设施故障损毁，基本上没有“关闭”这件事情。机场会对任何起降的飞机，提供天气资讯，例如告诉机师目前的风向、风速、能见度等。机场（航管）真正必须负责的，是保证飞机与其他飞机取得足够空间的隔离，不致发生碰撞危险。至于机师在现在天气状况能不能降落，要看公司授权的标准来决定，不是机场的责任。
林子文解释，每家飞机制造厂都会对产品的安全操作范围订规范。相关规定非常详尽，例如飞机在不同的载重状态下，起降时可以容许的风速与风向限制，相关的参数也都会不一样。各航空公司会依据原厂规范订定自己的规范，一般而言会比原厂标准更严格一些，例如波音747-400原厂规定可以在时速18海里的尾风下降落，但航空公司为求保险，可能就订成15节甚至10节。
更重要的是，即使天气数据都符合该公司的降落规范，也不代表进场失败重飞就是“操作不当”。在进场航路上的天候或其他状况，可能有太多临场变化，不是地面气象报告所能完全预期与含括，这些都必须靠真正在驾驶舱里操纵飞机的飞行员作判断，“航空业本来就是PIC（Pilot-in-command） always have final authorities（飞行员永远要作最后决定）。”
站在老飞行员的立场，林子文评论：当晚在风势强劲的天候下，长荣客机一晚上进行多次进场尝试，最后都顺利降落或重飞，没有发生意外，可以证实机师技术的确扎实。不过他也强调，最后能否降落是飞行员的决定，但要不要起飞执行任务，要不要让飞行员去尝试在高风险条件下起降，却是公司管理阶层的考量。
说到公司管理阶层，长荣的主导权之争恰好是今年初台湾财经新闻的头条大事：今年1月20日，长荣集团总裁张荣发去世，原本担任集团副总裁、长荣航空总经理的么子张国炜，于2月18日继任总裁。不料同父异母的三位哥哥共同发动“政变”，于22日解除张国炜的总裁职务，3月11日更解除其长荣航空董事长职务。
由于张国炜本身具有机师资格，任内又大举宣传自己是“唯一开飞机的董事长”，因此这次事件发生，不少网民在抱怨长荣只顾生意不顾安全时，也提到“K董（张国炜绰号）走了，就没人懂飞机，只剩业务挂帅。”
但事实上，长荣在台风天相对“敢飞”，早在张国炜在任时就是如此。甚至由于长荣过去纪录优异，因此在订定飞安标准时，往往更敢接近原厂设计的限制；相较之下，过去飞安纪录不佳的台湾中华航空公司，经常将相关标准订得更保守。
面对舆论连番批评和质疑，长荣航空28日晚间发布新闻稿向公众道歉，强调会“针对台风期间天候评估及航班调度安排重新检讨”。台湾民航局也表示将逐一检视当晚长荣航空的各项飞行数据。
回顾自长荣航空成立以来，由于飞安表现优异，加上“恩威并施”的媒体策略，公众形象几乎是一片正面。不过随着兄弟间不留情面的阋墙之争，以及华航空服员抗议连带引出的“长荣没有工会”，都使过去长荣固若金汤的形象城堡为之受损。这次机队调度“豪赌”失准，加上航班搜寻网站愈来愈普及，尽管员工们的表现仍守住应有水准，但终于首度在舆论战场上栽了大跟头。