台湾籍“德翔台北轮”3月10日于台湾北部石门海域搁浅，24日船身断裂发生严重漏油污染后，为利后续求偿作业，行政院农业委员会渔业署委托国立台湾海洋大学环境生物与渔业科学学系教授郑学渊团队进行生态调查。事发1个多月，究竟水面下和滩岸上，整个北海岸的生态环境起了什么变化，仍须社会大众持续追踪关注。
德翔台北轮出事第一天，主要研究领域为环境化学、生态毒理学的郑学渊教授旋即展开调查工作。这项生态调查计划为期半年，由郑担任召集人，在安全条件许可下，团队第一时间便开始进行采样，包括水质、底泥、仔稚鱼、浮游生物等项目，并搜集生物样本分析体内矿物性油脂，综合就污染范围、影响层面等等累积科学数据，近期将汇整期初报告。
在调查分工部分，郑负责水质污染检测，前半个月平均1~2天测一次，密集于岸际采样，每隔500~1000公尺一个测点，同时依漏油量及重油外泄时间调整次数；后半个月平均3~5天测一次，超过一个月后维持一周至少测一次。
调查团队也会出海采样，样本会同农委会水产试验所做气相层析。其他则委请同系吕学荣、廖正信教授评估生态损失、复原赔偿等相关经费和执行方法；助理教授蓝国玮负责浮游生物、仔稚鱼、卫星监测；助理教授何平合调查潮间带、甲壳类。至于水下摄影记录，他说明，碍于经费限制无法进行，因为全球原物料价格大幅上涨，各项实验耗材、量测仪器等愈加所费不赀，这些因素都让当今生态调查的处境愈发艰困。
台湾海域船难频仍 公部门防治却空转
回顾北部海域灾情频仍，郑学渊不禁慨叹，海洋大学任职13年来，竟已历经4次油污染事件，包括2006年12月宜兰县苏澳外海马尔他籍货轮“吉尼号”漏油酿成沿海珊瑚大浩劫、2008年11月新北市石门外海巴拿马籍货轮“晨曦号”触礁漏油、2011年10月基隆市外海巴拿马籍货轮“瑞兴号”搁浅漏油，及2016年同样在新北市石门海域的“德翔台北轮”油污事件。
“每到10、11月左右，常是‘锉咧等’（台语，指战战兢兢地等待坏事情或灾祸的发生）”，台湾的海域一再发生船难，长年呼吁公部门应积极防治，迄今依旧持续空转，“船只在外海搁浅的时间，不外乎冬天夏季，11~2月吹东北季风在北海岸，6~8月吹西南季风则在屏东高雄一带，这两个重点好发区域，当得防范于未然。”
郑分析，发生船难除了机械故障、失去动力导致事故，“省油”亦是一个不可忽略的因素。以北部为例，船舶出港后往左转，沿海岸线航向台湾海峡，然船公司往往为了省油而紧贴岸际，仅保持1~2海浬距离，一旦行驶在触礁高危险区，再受到天候影响，非常容易生成意外。“且距离太短，救援船都来不及出港，若外推至5~10海浬，可延长紧急应变时间。”基隆港航道的检讨划定、安全距离的重新规范等港务乃至国土保安、生态守护之制度格局，均需彻底治理。
过去，海洋事权不统一，行政院环保署的管辖范围只到岸边，负责广大海域的农委会渔业署却缺乏财力、能力来维护，航道管控再涉及交通部航港局，权责分散也使得发生事故时难以及时反应处理。未来成立“海洋委员会”协商各部会以统筹海洋事务，期有助于防治海洋进行有效整合。
你可以知道鱼一斤多少钱，但生态价钱概难计算，微藻、浮游生物我们不吃它，无法估算市价；却又是支撑其他经济鱼种的主要食物来源，生态调查便是评估其永续价值予以量化，厘清对基础生产力的影响有多大。
郑学渊再表示，《海洋污染防治法》没有罚责也是一个大问题，以生态角度来看，明文规定增加罚则并没有问题，建议海域采用公定地价的方式分区配置，建立合理的赔偿机制，避免陷于当下“漫天开价、就地喊价”的混乱求偿。
且因为生态、渔业损失均需要至少3个月以上时间调查，渔民、居民才不用担心船拆解完了面临投诉无门的困境。另外，郑还提出建议，重大海洋油污染紧急应变计划之应变层级不应以油外泄或有外泄之虞吨数，而应以船舶吨位来区分。
他进一步解释，若无罚款级别，未来不利索赔的关键在于，“你可以知道鱼一斤多少钱，但生态价钱概难计算，微藻、浮游生物我们不吃它，无法估算市价；却又是支撑其他经济鱼种的主要食物来源，生态调查便是评估其永续价值予以量化，厘清对基础生产力的影响有多大。”例如，1平方公里海域或不同区段遭漏油污染的价格该是多少？自“晨曦号”后企图建立此评估模式，不过，尚未得到相关部门认同。何况，北海岸一个生物多样性热点区，真正的生态损失不可估计。
而出事后，不只生态受创无言，“油污染对沿近海渔业资源破坏大，除了渔民，尚有从事潮间带采集（滩涂渔业）的在地居民，这两个产业规模相对远洋渔业来说，对海洋冲击小，但10年内4起的高出事频率，环境生态复原又经恶化，使从业者生计备受危害，其损失却不好具体举证。”郑学渊表示。
海洋事务 被习惯掉以轻心
郑指出，这起事故让沿近海和滩涂（潮间带）渔业都受害，但后者较难清楚陈述灾损。鱼有市价、且渔船出海多留有捕获资料，论及损失可诉诸具科学凭据的渔获努力量。而在潮间带采集海菜、紫菜、石花菜等植物补贴家用的居民，却提不出正式书面证明，询问他们受到多少“损失”？通常只得约莫1个月新台币5千元收入的“间接回答”，口说缺乏数据佐证，显得薄弱。
尤其过了新闻热潮，各级政府习惯性地掉以轻心，一方面缺乏研究经费挹注，另一方面无心投资建立海洋资料库亦是事实。每逢事故发生方进行求偿目的之生态调查，需比对原有资料库以得出科学数据、研析，举证所在左右诉讼输赢，但无法藉此协助渔民、居民顺利索赔，此现象恶性循环毫无进步，搁浅“意外”已演变成怠惰“问题”。
加上滩涂渔业从事者多属经济弱势，采集作为重要的经济补贴来源，生态、渔损调查均没有办法确实帮助到他们，参与4次生态调查的郑学渊亦感气馁并心灰意冷，政府平日忽略海事不重视资料库，每次都等到发生才嚷急求助，他直言下次再也不愿意担任计划召集人。
“人定”绝对没办法“胜天”，在大自然面前，人很渺小，定得要怀着谦卑的心。
十余年来，参与多次海污生态调查、长期观察至今，郑批评政府各方面的应变措施还是慢半拍。比如事发的紧急危机处理，或后续生态、渔损调查态度。“肯定裂开的嘛，载那么重且触礁不平，难道期待它不断掉吗？不可能的事情。一看就知道会断掉，但讲也没用啊。”不要小看海浪的力量，无时无刻一直在撞击船体的威力很可怕。他提醒，“人定”绝对没办法“胜天”，在大自然面前，人很渺小，定得要怀着谦卑的心。
无论如何，漏油事故后的生态调查是向船东索赔之基础。郑学渊呼吁，尔后1~3年，政府需追踪调查。最重要的根治之道仍是预防胜于治疗，像航道改善，不只保障船公司的财产安全，更保护了全民共同财产——海洋环境的安全。再像尽快建构事故好发区域的资料库，定期补充背景资料，一旦船难究责求偿，掌握科学证据，才有利主控谈判局势。
虽然，接下调查委托案着实吃力不讨好，无奈无力之余，“毕竟一份社会责任，不能不做。”郑学渊苦笑说，当然，更期盼海洋油污染事件永不再发生的那一天早日到来。
※本报导与台湾“环境资讯中心”共同策划、刊登