深度 大陸 東航空難

中國航空業大蕭條中,失去自由的飛行從業者

航班數量大幅減少之外,令從業者感到難以適應的,還有層出不窮的學習、監控,以及嚴苛到違背專業性的行政指令。


2022年2月2日,北京首都國際機場,身穿防護衣的機場工作人員在消毒。 攝:Roman Vondrous/AP/達志影像
2022年2月2日,北京首都國際機場,身穿防護衣的機場工作人員在消毒。 攝:Roman Vondrous/AP/達志影像

「我們飛國際航班過候機樓的時候,人家會覺得你是異類,因爲別人都正常了,只戴個口罩,而中國的航班所有人都穿着防護服。」呂眉描述一隊人穿着嚴實的白色防護服,從候機樓排隊走過,路人側目的情景。

呂眉是中國一家航空公司的空中乘務員(空姐),她在新加坡航空公司工作的朋友,已經恢復了疫情前的工作狀態,飛到巴黎後可以留在當地住一晚。2020年之前,每次飛國際航班,呂眉也有機會去洛杉磯的環球影城,去墨爾本購物,或只是在塞班島的海邊走一走。如今,她們飛國際航班必須當天回來,之後再隔離21天。

因爲疫情,呂眉已經半年沒飛國際航班了,國內航班也減少了很多,疫情前她每個月大約飛90個小時,現在每個月只能飛30小時-40小時。進入2022年,呂眉感覺航班減少得更多了。

全球民航業正在恢復生機,但是受中國的強力封控措施影響,中國民航業逆勢處於2020年疫情以來最壞的時候。航班數據服務公司飛常準數據顯示,2022年3月全球航司實際到港航班量爲203.22萬架次,同比增長26.86%;在此期間,中國航司實際執飛客運航班量16.14萬架次,同比下降58.6%,落回至2020年3月第一輪疫情暴發時的水平。

航班數量的大幅減少之外,令從業者感到難以適應的,還有層出不窮的學習、監控,以及嚴苛到違背專業性的行政指令。在和世界前沿標準接軌的民航業裏,從業者擁有的自由似乎越來越少。

2021年8月5日,北京首都國際機場,疫情期間,空無一人的大堂。

2021年8月5日,北京首都國際機場,疫情期間,空無一人的大堂。攝:Gilles Sabrie/Bloomberg via Getty Images

查崗和隔離

根據中國最大三家航空公司(中國國航、東方航空、南方航空)公布的年報,2020年、2021年航班載客量均比2019年減少四成左右。在已經接近腰斬的情況下,三大航2022年第一季度國內航線載客量再次大幅下降:國航同比下降29.3%,東航下降25.82%,南航下降18.91%。第一季度,國航、東航載客量只有2019年同期的一半。

中國民航局數據顯示,2022年第一季度國際航班「熔斷」數就已超過近兩年來「熔斷」數的四成。與此同時,國內跨省航班也在「熔斷」。3月15日,文化和旅遊部要求旅行社實施跨省旅遊經營活動管理「熔斷」機制,陸地邊境口岸城市、中高風險省市跨省旅遊業務(機票+酒店)被暫停。民航局官員4月28日預估,「五一」期間民航運輸旅客人次將同比下降77%。

隨着航班的減少,呂眉空閒在家的時間多了起來,但公司對她的限制也越來越多,即便沒有隔離,休息待命的日子也是不自由的。

今年3月份,呂眉的爺爺在老家住院做手術,她想着近期航班少,打算回老家看望爺爺。那時,她所在省份沒有Covid-19確診病例,但公司明確禁止出省。

「當時很生氣,跟朋友哭訴,覺得這個工作帶來太多負能量。我只是想回去看一下生病的家人都做不到,我說我討厭這個疫情,也討厭這種工作。」

如果呂眉所在城市有病例,連在市內跨區活動都被禁止,「公司說你出去如果不小心感染了,再回到公司給公司造成麻煩,要承擔法律責任的。」但呂眉也會悄悄出門。有一次她和朋友開車去另一個區喫飯,路上接到領導的視頻電話查崗。領導瞄到後面商場的名字,她只好騙領導自己出來做核酸,馬上回去。

2020年至今,呂眉做核酸的頻率從一週一次到三天一次,如今是每天一次,以確保無論核酸結果什麼時候出,永遠都有24小時核酸陰性結果。每次飛行前,工作用App會自動建群,所有人都要把健康碼、行程卡、核酸結果發到群裏檢查。

「領導覺得你應該24小時在家待命。她說,如果不小心感染,流調結果出來,作爲一個國企公職人員,出現在酒吧、KTV,給公司造成(負面)輿論,你覺得這合適嗎?」呂眉說,航空公司對從業者的管理非常嚴格,甚至私人社交媒體都會干預。3月份東航墜機事故發生後,她心理壓力很大,發了一條爲同行哀悼的朋友圈,也被領導要求刪除。她只好屏蔽領導後重新發布。

呂眉常常覺得,自己的朋友圈不屬於自己,社會事件不能轉發,喫飯聚餐發照片不能被領導看見,還常常被要求轉發各種文章。不僅如此,公司還會定期在微博和抖音搜索,如果發現有員工發布有關公司的任何消息,都會被要求刪除。

她們有時在外省分公司駐站,只能住公司酒店不能出門,每天晚上8點要在釘釘(阿里巴巴旗下的辦公軟件,能精準定位)打卡,乘務長還會查房。「我們分部的要求是,乘務長查房後,要在房間擺一個特定的手勢拍照。」呂眉說。

2020年5月,呂眉飛了一班往返埃及開羅的航班,送整機建築工人過去務工。回來後在公司包下的酒店裏隔離14天,但那時隔離還比較輕鬆,「同事都在一層樓,也可以打個照面」。後來隔離措施變得嚴格,每個人都不能出房門。呂眉最後一次飛國際航班是往返白羅斯。她發現,這批從國外回來的同胞,對口罩、防護服都不以爲然,在飛機上放開喫喝,也不知道自己落地健康碼會變成紅碼。

國內航班也可能導致隔離。呂眉一個朋友,去年6月份飛完一班南京航班後計劃出去旅行。但趕上南京祿口機場疫情,她在管控名單,在隔離中休完了年假。今年,朋友飛廣州後休假,又趕上廣州疫情,重演了一遍歷史。

爲了避開隔離,呂眉儘量不飛國際航班。也有同事主動選擇隔離。去年年底公司評優,有一名同事全年隔離了300天,拿到了最高績效。

特別需要小心的是飛新疆烏魯木齊的航班。「最近如果飛過長春或上海(這樣有疫情的城市),你不能飛烏魯木齊的。我之前有一次飛烏魯木齊,落地就有2-3個人上飛機覈對身份證、行程卡和健康碼,如果有經過中高風險區所在城市,哪怕只是經過也要隔離14天。」呂眉說,之前有同事飛烏魯木齊遇上當地有疫情,待了一個多月,等當地解封公司才買了機票接她們回來。

根據《第一財經》報道,國航統計數據顯示,2020年,國航空勤隊伍隔離醫學觀察超過9.8萬人次(其中飛行員達6.8萬人次),人均隔離2.6次、時長超過36天,有的單次隔離時間長達近2個月,尤其是飛行總隊A330、B777等寬體機大隊,人均累計隔離超過100天,最長達到147天。

一篇2022年3月發表於Frontiers in Public Health期刊上的論文指出,對於像空勤人員這類因工作需要而被強制隔離的人來說,其經受抑鬱症、焦慮症、創傷後壓力、故意自殘和自殺的風險更高。航空公司也注意到這一問題,呂眉的公司也開始重視「機組健康管理」,想和員工多一些溝通,關心員工的心理情況,公司內部也有提供心理輔導的醫生,但她不買帳,「只要你不打擾我,就行了。」

2020年6月16日,四川西昌青山機場,飛機起飛前,一名空服員在機艙戴著口罩和手套。

2020年6月16日,四川西昌青山機場,飛機起飛前,一名空服員在機艙戴著口罩和手套。攝:Carlos Garcia Rawlins/Reuters/達志影像

學習和作風

「公司基本上不會讓你閒下來,他覺得你要一直保持一種警惕的狀態,思想不能鬆懈。」呂眉說,飛行時間少了,學習和培訓反而多了起來。

最近兩年,呂眉每天都要在公司專門開發的手機App上學習業務知識,領導也常常會在釘釘群和微信群發學習材料,她們要打卡和接龍回覆,表示已學習到位。公司每個月都有線下乘務員學習日,開會時會把每個人手機收走。除此之外,還有關於黨史教育、民航局文件的學習,公司會不定期抽查背誦,如果答不上問題,要去辦公室參加培訓。

公司還下發了一張表格對每個人做背景調查,要寫清楚從業年限、每一年出過的事情。她記得剛入職時已經做過政治審查,從爺爺奶奶的犯罪記錄問起,現在要重新寫背景調查,放進檔案。

在另一家航空公司工作的機務維修人員老孟,也疲於應對越來越頻繁的學習。老孟已經工作了10多年,工作內容主要是參與飛機航線的例行維修。他說,現在在機場停機坪,常常會有民航局的公務員「四不兩直」(一種暗訪制度,即「不發通知、不打招呼、不聽彙報、不用陪同接待、直奔基層、直插現場」)地出現,檢查他們的日常工作是否符合民航局手冊要求。

東航墜機事件發生後,民航局和公司內部檢查的頻率明顯變高了。民航局還會現場抽查機務人員關於最新文件內容、會議精神的學習情況,如果有人答不上問題,就會通報批評和罰款,也影響績效考覈、晉升和評優。小孟說,休息日也可能接到抽查電話,公司領導也能在系統看到每個人的學習進度。他並不覺得這種背文件精神的安全學習是必要的,反而因爲常常要應對抽查很有壓力,儘管領導也讓他們「不要有壓力」。

關山越在中國另一家航空公司當副駕駛飛行員,比起開會和學習,關山越更不滿的是作風建設。

《飛行運行作風》諮詢通告是民航局2018年發布的文件,文件寫道:「通過分析發現,在引發不安全事件的人爲原因中飛行人員的運行作風不嚴謹佔主要部分。」除了飛行全過程的操作規範指引,文件還詳細列出了危險的飛行職業態度:反權威、衝動、僥倖等等。2022年3月17日,民航局發布《2022年民航安全作風建設和宣傳教育工作方案》,強調把作風建設落實情況作爲安全考覈、檢查和督辦重要內容。

「沒統一着裝,或者沒戴帽子,你就是作風有問題,要扣分、要停飛坐班。」關山越告訴端傳媒,作風建設是去年開始嚴格起來的,原先是出事故了才查作風問題,現在是隨時抽查。飛行前去公司辦公室開會,監控會拍下誰着裝有問題,隨時待抽查。「大家飛得少了,空閒時間多了,領導不想讓你們閒着呀,就給你們找事幹。」他還覺得作風問題變成了領導「整人」的方式。

馮雲是一家航空公司的管理層,他告訴端傳媒:「用規章制度、標準程序對從業者進行嚴格的要求是沒有任何錯誤的。」他表示,每個人的能力和思想水平都不同,但航空公司有社會屬性,涉及安全問題,因此標準會比一般企業要高,只能秉持民航局的規章和航空公司手冊來做事。

2021年2月19日,疫情期間,北京首都國際機場,一架飛機降落。

2021年2月19日,疫情期間,北京首都國際機場,一架飛機降落。圖:Feature China/Future Publishing via Getty Images

安全和專業

3月21日東航墜機事件發生後,中國國家主席習近平發出指示,要求「確保航空運行絕對安全,確保人民生命絕對安全」。老孟說,「絕對安全」是以前沒有過的說法。事故之後,民航局的總工程師也通過文件向他們提了一個要求,禁止飛機MEL放行和CDL放行,這對他們的影響很大。

MEL(Minimum Equipment List)即「最低設備清單」,是航空公司劃定的允許飛機在某些零部件出故障或不工作的情況下繼續飛行的安全標準。CDL(Configuration Deviation List)是「外形缺損清單」,指飛機允許缺損機體或者發動機次要零部件繼續飛行的清單。

「飛機有故障,但它不影響飛行安全。這種情況可以按照MEL放行,讓飛機先飛,後面再處理。」老孟說,一個航班會有兩個普通機務人員和一個放行人員,放行人員簽字了就可以讓飛機起飛。

一位匿名的航空專家向端傳媒解釋,飛機帶故障飛行是很常見的事情,因爲飛機的設計中有很多是冗餘的系統,失效了也不影響飛行安全。「航班正常的時候,一架飛機一天要飛10多個小時,如果不允許帶故障飛行,航空公司都得倒閉。」他強調說,絕對安全是不可能達成的。

該名航空專家表示,比起設置更嚴苛的放行標準,他更擔心對飛行員的全方位監控產生負面效果。

根據《中國新聞週刊》的報道,航空公司會通過「QAR監控項目」對飛行員進行「層層加碼」的考覈。QAR的全稱是快速記錄器,可連續記錄長達數百小時的原始飛行數據,包括高度、速度、姿態、加速度等上千個參數。因此,不僅可以作爲事故調查的依據,也用來對飛行員的飛行品質進行實時監控。

「比如飛機落地時不能過『重』,否則會影響機體整體結構的穩定,因此QAR監控項目中的一個重要指標就是飛機的着陸載荷,標準參數是1.6G,在這之下都不影響安全。但一些航司會加碼到1.4G,甚至是1.3G,這是一個對飛行員過於嚴苛的標準。一旦飛行員沒有達到這個標準,就會受到警告或處罰,嚴重時可能被禁飛。」《中國新聞週刊》採訪的一位飛行員說。

2022年3月23日,中國廣西壯族自治區梧州,東方航空公司波音737-800客機墜毀現場附近,人們在車下避雨。

2022年3月23日,中國廣西壯族自治區梧州,東方航空公司波音737-800客機墜毀現場附近,人們在車下避雨。攝:Carlos Garcia Rawlins/Reuters/達志影像

虧損和收縮

密集的學習和監控之下,是民航從業者收入的銳減。

「疫情開始後是腰斬,奧密克戎(Omicron)後是腳斬。」關山越說,自己疫情前一個月飛行時間最多可以飛到95小時以上(法律規定一個月最多可以飛100個小時),2020年之後,國內疫情不嚴重時一個月大約飛40-50小時,疫情嚴重時飛20小時左右。進入2022年,他所在波音機隊的飛行員平均飛15小時,只有疫情前的15%。

機組的收入計算方式和飛行時間有關,收入銳減已經不是秘密。疫情前,作爲副駕駛的關山越月收入有3萬元,疫情後降到1.5萬-2萬元,最近幾個月只有1.2萬元。呂眉的收入降幅也差不多,疫情前飛國際航班,她一個月收入1.5萬元,如今一個月只有4000元。兩位受訪者都提到,如果航空公司是國企背景,通常會有補貼,比如飛行不足50小時,可以補貼20個小時的小時費,或如果因公隔離,也會補算飛行時間。

據《中國新聞週刊》報道,2018年至2020年,中國國航的員工薪酬支出從187億元降至170億元;中國東航的員工薪酬從176億元降至170億元;南方航空的員工薪酬則從191億元下降至186億元。報道還提到,目前,各大航空公司幾乎都沒有招聘,大部分航司削減員工福利,員工遭遇降薪,收入平均降低20%以上。

張鹿是一家航空公司做IT的職員,負責管理公司的信息系統。他說,航空公司作爲國企,研發能力並不強,他原來的工作重心,是把公司的售票系統、內部的管理和辦公系統等項目外包給技術團隊做,但因爲航空公司連續虧損兩年,預算也大幅減少,因此一方面許多項目建設都暫停了,另一方面公司也要求他們自己研發、維護系統,減少外包項目。這是他從業20年來遇到最大的變動。

根據行業自媒體民航之翼的統計,疫情之前的五年中,即自2015到2019年,中國航空公司共賺1604億元,但在疫情發生的兩年多內,航空公司大致虧損接近前5年利潤的總和。

馮雲告訴端傳媒,航空公司的特點是重資產、薄利潤。他說:「飛機停下來每天都有成本。航空公司除了飛得少,其他事情都沒有變,要保持飛行員的日常訓練,保持飛機的日常維護。所以現在只要有邊際貢獻,大家都願意去飛,起碼可以把飛機磨合。」據澎湃新聞報道,航空公司成本中,航油、人力成本、起降費、飛機折舊這四項佔8成,其中,航油成本最高,佔35%。受俄羅斯入侵烏克蘭戰爭影響,今年燃油價格更加劇上漲,進一步加重了航空公司的成本負擔。他認爲,國家應該給民航業紓困,幫助航空公司度過難關。

對關山越來說,最大的影響不是收入少了,而是晉升的機會推遲了。若不是兩年疫情,他累計飛行時間應該已經足以升機長。東航墜機事故後,民航局要求提高排班標準,要求配備飛行經驗更豐富的機長教員或者高級副駕駛。原來飛行半年的副駕駛就可以單獨跟機長過夜飛行,現在幾乎不可能。他說:「(飛行員)本來就是個熟練工種,新人需要機會去鍛鍊學習的,現在換成老人飛,新人得到的機會自然就少了。」

呂眉的公司在想方設法增加收入,「有事沒事直播,賣頭等艙優享機票,隨心飛套餐、飛機模型。」她說,已經有同行被公司拖欠工資,但她們公司每個月都按時發工資。但令她不滿的是,公司領導因此時時強調讓她們感恩公司,「發年終獎也要挨個打電話給我們,讓我們心存感恩。」兩年間,她已經有不少同事辭職去考公務員、做老師。

(應受訪者要求,呂眉、關山越、老孟、馮雲、張鹿均爲化名。)

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