深度

一位匈牙利記者的「匈塞鐵路」行:為何歐爾班如此推崇「一帶一路」?

2400年都不能回本的鐵路升級,匈牙利承擔所有風險、中國獲得所有好處……一片質疑聲中,「一帶一路」在歐盟內部的第一個大型基建工程,依然難產。


中國「一帶一路」倡議的「匈塞鐵路」工程耗資約30億美金,是匈牙利迄今在鐵路上最大的一筆投資。圖為塞爾維亞貝爾格萊德的一名工人走在通往匈牙利布達佩斯的火車前。 攝:AP
中國「一帶一路」倡議的「匈塞鐵路」工程耗資約30億美金,是匈牙利迄今在鐵路上最大的一筆投資。圖為塞爾維亞貝爾格萊德的一名工人走在通往匈牙利布達佩斯的火車前。 攝:AP

編者按:

直到2017年前,作為「一帶一路」計劃的另一端,歐洲各國對於中國的這一「旗艦」倡議的熱情都還相當高漲。但是,隨着歐洲各地交通、港口等項目的展開,歐盟的立場開始變得強硬,其中最常見的擔憂是「一帶一路」不符合歐洲堅持的自由主義價值觀,也未遵循市場化、透明、可持續發展等國際規則。

當然,歐洲從來不只是一個聲音。中歐國家匈牙利便是最為支持「一帶一路」的歐盟國家之一,端傳媒特邀匈牙利當地記者,探訪「一帶一路」在匈牙利嚴重拖延、尚未動土的鐵路重建工程,細細分析,匈牙利政府對「一帶一路」的支持背後,究竟是何緣由?這對於我們理解「一帶一路」的影響力,又有怎樣的幫助?

本文是《巨龍與陰影:五年之後的「一帶一路」》專題互動頁面其中一篇深度報導。在日後的報導中,我們還會繼續追蹤「一帶一路」大型建設在各國的現場。

2019年1月下旬一個週五的早上,布達佩斯正下着雪。我卡着點趕到了布達佩斯火車東站,去坐一輛早班車。這是匈牙利首都最繁忙的車站之一,不過我要乘坐的列車,停靠在了一個偏遠的站台上,整輛車上只載了三輛車和幾位乘客。列車裏也非常冷,座椅散發着一股煙草味——儘管在列車上吸煙已經被禁止很多年了。根據幾個依稀可辨的標誌,我坐的這輛列車是在南斯拉夫製造的,它正駛往塞爾維亞首都貝爾格萊德(Belgrade)。我會在匈牙利與塞爾維亞邊界的前一站,凱萊比奧(Kelebia)下車,這段只有160公里的路程,需要整整3個小時。不過,可能很快就不需要這麼久了:匈牙利政府正計劃對這條線路進行升級。

2013年,中國總理李克強、匈牙利總理歐爾班(Viktor Orbán)和塞爾維亞總理達契奇(Ivica Dačić)宣布:作為「一帶一路」的一部分,連接匈牙利首都布達佩斯與塞爾維亞首都貝爾格萊德鐵路將被升級重建。

如果工程得以實現,那麼它會是匈牙利迄今在鐵路上最大的一筆投資——工程耗資約30億美金。其中85%將由中國貸款出資,匈牙利提供主權擔保。這意味着,即使這條鐵路運行後是虧錢的,中國依然可以拿回借出的本金及利息。借款協議的其他細節,或是此項工程的可行性報告仍是國家機密,沒有人知道為何這條鐵路的建造成本會如此高昂:畢竟,這段路只有160公里,而且它位於平坦的地區,建造需應對的自然困難也不是很大(我向匈牙利政府表達了這些疑惑,但是對方並沒有回覆這些郵件)。

布達佩斯到凱萊比奧的這段鐵路,貨運和客運量都非常低。匈牙利主要的貿易伙伴都位於西歐,大部分貨物運輸也都在那邊——而非這段鐵路所處的南部。雖說匈牙利靠近塞爾維亞邊界的地方也有一些重要城市,但是這條線路沒有路過其中任何一個。

這條線路上一次重建還是在19世紀60年代,那時,這條單軌鐵路的平均設計時速為30公里,這次重建完成後,它會升級成最高設計時速可達160公里的電氣化雙軌鐵路。這項工程原計劃在2015年就開工,新鐵軌也應該在2017年就投入使用。但是直到現在,我乘坐的這條線路上,依然完全沒有任何工程動靜。而隨着投資細節被公開,人們對這項工程的質疑也逐漸出現。

2013年11月25日,中國總理李克強、匈牙利總理歐爾班(Viktor Orbán)和塞爾維亞總理達契奇(Ivica Dačić)宣布:作為「一帶一路」的一部分,連接匈牙利首都布達佩斯與塞爾維亞首都貝爾格萊德鐵路將被升級重建。

2013年11月25日,中國總理李克強、匈牙利總理歐爾班(Viktor Orbán)和塞爾維亞總理達契奇(Ivica Dačić)宣布:作為「一帶一路」的一部分,連接匈牙利首都布達佩斯與塞爾維亞首都貝爾格萊德鐵路將被升級重建。攝:Daniel Minailescu/AFP/Getty Images

誰在獲利?

這個工程對中國極為有利。正如剛才提到的,工程的經濟方案對中國有利,並且此項工程的建造也將由中國公司來進行(這隨着「一帶一路」計劃在全球範圍內的普及,變得更加頻繁)。在最近的幾十年裏,中國創造了巨大的建築產能,但是隨著國內經濟發展的變緩,中國正試圖將其過剩的產能進行出口。「一帶一路」正是這種出口的一個工具。

具體到匈塞鐵路上,它還能改善貨物從已被中國企業接管的希臘比雷埃夫斯港(Piraeus)到達歐洲的線路。不過,中國遠洋運輸集團(COSCO)對匈牙利媒體表示,匈塞鐵路的升級並不是這條路線上最重要的工程。中國遠洋駐匈牙利的總監納吉(Gábor Nagy)說,布達佩斯至貝爾格萊德的鐵路是8小時(現在的耗時)還是3到4小時(重建以後的耗時),根本無關緊要。

導致這條路線貨運緩慢的根本問題,在於塞爾維亞和馬其頓糟糕的基礎設施。由於需要頻繁的停靠,貨物從比雷埃夫斯港運至布達佩斯需要4天,靠重建這條鐵路省下的短短幾個小時,不會對總體有什麼影響。

不過,這短短幾小時對中國來說,卻可能產生極大的效應。如果項目成功,這將是中國在歐盟內部完成的第一個大型基建工程。中國的公司可以由此證明,它們的工程可以達到歐洲標準,從而打開歐洲市場的大門。

圖:端傳媒設計部

但是,匈牙利人對這個工程的熱情就有一些難懂了。雖然經卡萊比奧可能是布達佩斯前往貝爾格萊德最短的線路,但是它也避開了沿途每一個重要城市。匈牙利鐵路的整體狀況並不好,延誤十分頻繁,有很多其他的線路迫切需要重建,最優先的不該是這一條。匈牙利為何要進行如此大數目的投資也讓人疑惑。《外交家雜誌》刊出的一篇分析引援匈牙利媒體《Figyelő》與貨運專家做的計算,即使沒有利息,這個工程項目至少也要130年,長則甚至2400年才能回本,更不要提加上利息之後了。

匈牙利科學院世界經濟研究所的斯澤諾馬爾女士(Agnes Szunomár)說,「早前,官方解釋,憑藉這個項目,中國日後想要向歐洲擴展時,匈牙利會成為它的戰略伙伴。完工後,中國的貨物會從匈牙利進入歐洲:關税會支付給匈牙利,公司會在鐵路沿線開設工廠和物流中心(為了產品符合歐盟規定)。所以這條線路將會為匈牙利帶來資本和創造更多的工作崗位。」

不過,斯澤諾馬爾也承認,「在整個一帶一路計劃中,布達佩斯至貝爾格萊德的鐵路只是非常小的一部分,而且布達佩斯也不是該計劃的核心。這條線路並不適合客運,只適合貨運,而中國與歐洲的商業貿易是單向的:我想不到在這條線路上,歐洲能向比雷埃夫斯運輸些什麼。」

匈牙利是一個只有980萬居民的小國家。對中國公司來說,匈牙利市場是微不足道的。而中國的貨物已經可以通過地中海上其他的港口進入歐洲,比如斯羅維尼亞的科佩爾(Koper), 意大利的的裏雅斯特(Trieste)和克羅地亞裏耶卡(Rijeka)。這些渠道不但更近,通過它們去往歐洲大陸的價格也更低。還有另外一個問題:沒有人知道從中國運營的比雷埃夫斯港口至貝爾格萊德的鐵路,到底何時會開始建造。

馬圖拉(Tamás Matura)是布達佩斯考文紐斯大學國際關係專業的副教授,也是中東歐亞洲研究中心創始人,他說:「這是一項永遠不會有回報的投資,腐敗,才是這個投資數目為何如此巨大的唯一解釋。」

匈牙利的建築成本,因預算編制過多和監督不足,是造成歐盟項目定價過高的重要原因。「透明國際」指出,匈牙利約90%的項目可能定價過高,平均高出25%。圖為匈牙利一個建築工地。

匈牙利的建築成本,因預算編制過多和監督不足,是造成歐盟項目定價過高的重要原因。「透明國際」指出,匈牙利約90%的項目可能定價過高,平均高出25%。圖為匈牙利一個建築工地。攝:Balint Porneczi/Bloomberg via Getty Images)

對腐敗的擔憂並非毫無根據。根據非政府組織「透明國際」,匈牙利的政府項目越來越集中在少數人人手中。2017年,逾四分之一的採購市場被兩名寡頭控制。此外,預算編制過多和監督不足是造成歐盟項目定價過高的重要原因。「透明國際」指出,匈牙利約90%的項目可能定價過高,平均高出25%。

馬圖拉說:「對於基礎設施的投資,匈牙利可以從歐盟得到資助。匈牙利經濟需要的是綠地投資和外商直接投資,中國對這條鐵路的投資不屬於這兩者中的任何一個。這項投資上,匈牙利承擔了所有風險,中國獲得所有的好處,就連這項工程裏的工程師都知道,這整個項目根本說不通。」

比起經濟層面的驅動,留意匈牙利政府的政治動機可能更有意義。通過承擔巨大的投資資金,甚至不惜與歐盟產生衝突,匈牙利想向中國示好。鑑於匈牙利政府,尤其是匈牙利總理歐爾班近年的行為模式,這條解釋更為可信。

「非自由民主制度」

在歐爾班的早期政治生涯中,他以自由主義,民主抗爭以及強烈的反共態度而為人所熟知。2000年,在歐爾班的第一個任期內,他與達賴喇嘛有過一次官方會面。2002年到2010年間,作為反對黨,歐爾班也時常在匈牙利政府嘗試改善與中國關係的時候提出批評,他領導的青年民主主義者聯盟政黨(Fidesz,以下簡稱青民盟)甚至還參加了支持西藏獨立的示威。但是,2010年歐爾班重新當選總理之後,一切忽然就都改變了。

歐爾班領導的青民盟在沒有獲得其他黨派同意的情況下重寫了匈牙利憲法,隨後幾年,匈牙利越來越向着一個集權國家發展。此時的匈牙利,歐爾班一人就可以決定大部分國家重大事務。2014年,已經轉為右翼的歐爾班在他一個臭名昭彰的演講中說,他正在建設一個「非自由民主制度」——「今天,世界正在試着去理解一個並非西方的,也並非自由的,甚至並非民主但卻成功了的社會體系」,他緊接着提到了一些「成功範例」,比如土耳其,新加坡,俄羅斯和中國。

從2010年開始,匈牙利政府採取了許多措施來建立歐爾班的一人集權統治和限制民主與法律的統治。

從2010年開始,匈牙利政府採取了許多措施來建立歐爾班的一人集權統治和限制民主與法律的統治。攝:Laszlo Balogh/Getty Images

從2010年開始,匈牙利政府採取了許多措施來建立歐爾班的一人集權統治和限制民主與法律的統治。這個民粹主義政府認為所有自發性的組織都是威脅並且試圖掌控它們或摧毀它們。憲法法院的權利也被限制,一個支持青民盟統治的新選舉法開始實施。普通法庭也承受着巨大壓力,政府還接管了一些過去獨立的機構,比如檢察官辦公室,匈牙利國家銀行,國家審計署,匈牙利公平交易局,公共採購部門等。政府不但通過控制這些機構來切斷對手黨派的資金來源,他們還通過了一個新規定進一步限制了非政府組織對其他黨派的資金援助。

同時,匈牙利政府的洗腦活動聲稱,一些獨立的非政府組織是對國家安全的威脅。歐爾班認為,公民社會中的批評家不屬於非政府組織,而是受人僱傭在匈牙利發展境外勢力的政治激進分子。

歐爾班還對匈牙利媒體採用了一個新的條例,導致如今公共媒體對政府的宣傳都是正面和支持的,而那些持有反對聲音的政治家們則從公共媒體中消失了。2018年12月,幾個反對黨政治家想要質問公共電視的領導,為何電視節目如此偏頗,他們想在電台朗讀反對新通過的《勞工法》的情願書,但這些政治家中的兩人被武裝的安保人員扔出了電視台大樓(照理,議員有資格進入政府投資的機構並且檢查該機構的運作)。

不僅是公共媒體,整個匈牙利的媒體報導都是失衡的。歐爾班的同黨買斷了大部分媒體並將他們合併稱一個,許多個獨立報紙也因此被迫關閉。如今,近500份報紙,一個國家電視台(匈牙利全國只有兩個國家電視台),所有的國家廣播和許多網上媒體都處於政府的管控之下。

這些新的條例使得組織抗議活動更加艱難。除此之外,政府也進一步限制了學術自由。全國最好的大學中歐大學,被迫移出匈牙利,政府也將進一步切斷匈牙利科學學會的研究資金。

2018年4月21日,匈牙利布達佩斯舉行反對歐爾班當選總理的示威,抗議政府打壓媒體,影響大選結果。

2018年4月21日,匈牙利布達佩斯舉行反對歐爾班當選總理的示威,抗議政府打壓媒體,影響大選結果。攝:Attila Kisbenedek/AFP/Getty Images

隨著對民主的限制不斷加強,腐敗情況也越發嚴重,據國際透明組織(Transparency International)分析,匈牙利是歐洲最腐敗的國家之一。 總部位於華盛頓的非政府組織自由之家(Free House)也將匈牙利的民主狀況從自由降級到了部分自由。這是自由民主國家被降級的第一個案例,由此,匈牙利也成為了歐盟內第一個非自由國家。

2010年起,匈牙利變成了裙帶資本主義國家的一個典型案例。在一些特殊法例和公共採購招標的幫助下,歐爾班創造了一個富有的、附屬於青民盟的商業選民區。這些商業人士可以資助政治競選,獎勵支持者和組織記者會。一個典型的例子就是歐爾班老家的老朋友梅薩羅斯(Lőrinc Mészáros),他在短短幾年內變成了匈牙利最富有的人之一。

匈牙利的民主程度在退步。由於新的選舉法,扭曲的媒體現狀和一個強烈排外及反移民的政府(歐爾班曾說:「每一個移民都是對公共安全的挑戰」,難民們帶來了「追求我們妻子和女兒的黑幫份子」),青民盟依然獲得了2018的大選。歐爾班也開始了他的第三個任期。與此同時,包括歐洲委員會、威尼斯委員會、 歐洲安全與合作組織以及聯合國在內的國際組織都對匈牙利的這一系列變化表示了強烈譴責。2018年9月,2/3的歐洲議會成員投票同意對匈牙利啟動紀律處分機制。

歐爾班曾說:「每一個移民都是對公共安全的挑戰」,難民們帶來了「追求我們妻子和女兒的黑幫份子」)。

歐爾班曾說:「每一個移民都是對公共安全的挑戰」,難民們帶來了「追求我們妻子和女兒的黑幫份子」)。攝:Armend Nimani/AFP/Getty Images

向東部開放

歐爾班的外交政策同樣也發生了改變。在他於2010年重新掌權之後,匈牙利政府馬上發起了一個所謂應對經濟危機的「東部開放政策」。在歐爾班的眼中,世界正處於一個轉變階段。西方民主的力量正在減弱,世界經濟的中心將會在轉移到亞洲:越早意識到這個轉變的國家的優勢就越大。這位匈牙利的總理,每年都會與普京舉行會面,他欣賞美國總統特朗普和巴西總統博索納羅的政治作為,並且和意大利總理薩爾維,波蘭前總理卡欽斯基和莫拉維茨基等歐洲極右翼領導成為了朋友。歐爾班還希望匈牙利能夠成為中國進入歐洲的通道。匈牙利外交部內設有一個獨立於亞洲部門的「中國部門」。而歐爾班本人也曾於2010,2014,2015,2017以及2018年訪問中國。在2017年,雙方政府將兩國間的雙邊關係升級成為戰略合作伙伴。

布達佩斯考文紐斯大學的馬圖拉教授說,「在2010年至2014年間,匈牙利的動機完全是經濟上的。當時歐盟面臨危機,匈牙利在那個時候從東方尋找新的夥伴是符合邏輯的。」但是,根據他的研究,大量的中國資本都不是在2010年後才進入的匈牙利。「也有一些像華為和博蘇化學公司這樣的大型投資,但是這些經濟決策是更早些時候就定下的。中國對匈牙利的直接投資約20至30億美元,不容忽視。但來自日本和韓國的資本更多,中國在亞洲投資者中僅排名第三。

馬圖拉說,最重要的問題在於匈牙利政府這些舉措背後並沒有什麼真正的策略。歐爾班認為中國仍然是很早之前那個共產主義國家:如果國家領導人之間關係好,那麼生意也就好做。但現在的事實不是這樣的,良好的關係是必須的,但是如果中國的生意人看不到獲利可能的話,他們也不會投資。

現在看來,投資的缺失並沒有影響匈牙利對中國的態度。「在2014年後,匈牙利政府意識到,中國並不會給自己巨大的經濟援助,但是歐爾班仍然想要把中國變成一個政治上的夥伴。」 馬圖拉說。歐爾班不斷增加的集權造成了與歐盟之間一些外交上的問題,所以他決定加強與中國的政治合作,希望來自中國的支持可以在匈牙利與歐盟的關係上,產生一些影響。

這能解釋匈牙利為中國提供的無數政治支持。2011年,温家寶造訪匈牙利首都時,移民局抓捕了想要進行示威活動的西藏難民。2017年,李克強的造訪期間,警察也阻止了一名試圖在李克強護衞隊旁揮舞西藏旗幟的男子。

2016年11月30日,外交部部長王毅與匈牙利外交與對外經濟部部長西雅爾多在釣魚台國賓館會面,磋商「一帶一路」工作組情況。

2016年11月30日,外交部部長王毅與匈牙利外交與對外經濟部部長西雅爾多在釣魚台國賓館會面,磋商「一帶一路」工作組情況。攝:Imagine China

2014年,匈牙利是第一個與中國簽署「一帶一路」合作諒解備忘錄的歐洲國家。兩年後,當海牙仲裁庭宣布關於中國南海的裁定時,匈牙利和希臘就歐盟發表的聲明言辭激烈直指中國一事表示反對。2017年,也在歐盟簽署譴責中國侵犯人權文件時,匈牙利政府也發表了反對意見。同年,匈牙利還和捷克共和國在歐盟委員會反對的情況下,簽署了一份關於「一帶一路」計劃融資原則的聯合聲明。

2018年4月,除了匈牙利駐京大使外的所有歐盟國家駐京大使都簽署了一份譴責一帶一路計劃的文件,稱一帶一路計劃「計劃阻止自由貿易,使中國企業處於有利地位」。該文件還指責中國能從權力不平等的分配中漁利。

「中國影響」(ChinfluenCE)是一個用數據描繪中國在中歐的政治及經濟影響的國際項目,它的分析顯示,「匈牙利媒體中關於中國的部分大多是片面的,幾乎全部集中描述經濟數據和發展,而同時,關於人權,西藏或是知識產權保護之類的話題則幾乎完全沒有出現過。」

匈牙利對中國的開放態度也引起了其他國家的注意。2019年2月,美國國務卿蓬佩奧將訪問匈牙利,他此行一大重點就是想遏止中國和俄羅斯對匈牙利的影響力。

變更計劃?

2017年2月,歐洲委員會發起了對匈塞鐵路是否符合歐洲公開招標法例的調查。中國方面想由中國公司來建造這條鐵路,但在歐盟規定下,大型交通項目必須進行公開招標。在歐洲委員會的壓力之下,匈牙利政府於2017年11月啟動了招標,但由於只有兩個有效招標且報價都過於高昂,最後導致招標計劃流產。2018年12月,政府又決定啟動一個全新的公開競投程序。由於這種種延誤,這個工程在2020前都不會開始動工。而且也沒人知道招標究竟何時會開始。

歐洲委員會告訴我們,歐盟現在對於該工程還沒有開展官方調查,但是他們會密切關注事態發展。

問題還不只這些。在匈牙利,政府經常通過這樣的建築項目使其同黨派人士獲利,所以這次,它也想讓歐爾班同黨旗下的匈牙利本國公司參與到這個工程中來。匈牙利外交與對外經濟部部長西雅爾多(Péter Szijjártó)說:「匈牙利公司在這項工程中的參與度越高,中國提供的貸款利息就會越高,而中國公司參與度越高,則利息就越低。」

工程的延誤和其造成的政治衝突對中國也產生了不利影響。「中國想要與歐盟保持一個良好關係,但是如果一個歐盟成員國因為中國與歐盟產生衝突,這對中國自身的立場也有害」,馬圖拉解釋。

可能,這些問題就是為什麼匈牙利政府會指派一個特別政府委員會,去監管匈塞鐵路工程。帕科維奇(László Palkovics)是匈牙利的創新科技部部長,但從2019年1月起,他也會負責匈塞鐵路工程的調整工作。帕科維奇尚未對工程發表任何意見。

對中國而言,如果匈塞鐵路的投資沒有實現的話,還有一個後備計劃。根據一份泄露的文件,中國中車股份有限公司計劃修建一條從布達佩斯市中心直達匈牙利首都機場的鐵路線。目前,布達佩斯只有不多的幾條公交線路可以前往機場。中國中車股份有限公司目前對此項投資已經有了一個完備的計劃,投資成本大約為6億5千萬美元,這筆錢會由中國銀行出資。相比匈塞鐵路,這只是一個小數目,但是這個工程同樣也可以向歐盟證明中國的實力。

離開歐盟境內,一切則看似要容易一些。塞爾維亞境內,貝爾格萊德至舊帕佐瓦(Stara Pazova)段已在2017年12月由中國交通建設股份有限公司和中鐵國際集團開始施工。舊帕佐瓦(Stara Pazova)至邊境城市諾威薩(Novi Sad)的這段鐵路也預計將於2019動工——在這項工程中,除了中國公司,俄羅斯的國營鐵路公司(Russian RZD International)也有參與。

由卡萊比奧回布達佩斯的火車外的雪地景色。

由卡萊比奧回布達佩斯的火車外的雪地景色。攝影:Ákos Keller-Alánt

在火車開回布達佩斯之前,我在卡萊比奧有一個半小時的停留時間。我走進了火車站前的一個餐館兼酒吧。雖然才剛到下午,但已經有幾個本地人在吧枱邊喝啤酒了。我在點咖啡的時候問他們知不知道匈塞鐵路的修建計劃,他們都說不知道。我無法把他們從之前的討論拉開,那是一個關於故土與無家可歸之間關係的話題:一個人是否可以在擁有故鄉的同時無家可歸呢?

幸運的是,回布達佩斯的這班火車,比之前的那輛要新和乾淨,而且它只延誤了30分鐘。同行的一個男人告訴我,通常這班車會延誤一個小時,兩小時也不罕見。這人聽說過匈塞鐵路計劃,但他並不相信這個計劃真的會成真。「就算它成真了,又怎麼樣呢?那些政治家們的企圖從來都不是想發展鐵路,他們只不過想要公眾的錢而已。你就等着看吧。」

(原文英文,由端傳媒實習生楊冰清翻譯。)

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