深度

一位匈牙利記者的「匈塞鐵路」行:為何歐爾班如此推崇「一帶一路」?

2400年都不能回本的鐵路升級,匈牙利承擔所有風險、中國獲得所有好處……一片質疑聲中,「一帶一路」在歐盟內部的第一個大型基建工程,依然難產。


中國「一帶一路」倡議的「匈塞鐵路」工程耗資約30億美金,是匈牙利迄今在鐵路上最大的一筆投資。圖為塞爾維亞貝爾格萊德的一名工人走在通往匈牙利布達佩斯的火車前。 攝:AP
中國「一帶一路」倡議的「匈塞鐵路」工程耗資約30億美金,是匈牙利迄今在鐵路上最大的一筆投資。圖為塞爾維亞貝爾格萊德的一名工人走在通往匈牙利布達佩斯的火車前。 攝:AP

編者按:

直到2017年前,作為「一帶一路」計劃的另一端,歐洲各國對於中國的這一「旗艦」倡議的熱情都還相當高漲。但是,隨着歐洲各地交通、港口等項目的展開,歐盟的立場開始變得強硬,其中最常見的擔憂是「一帶一路」不符合歐洲堅持的自由主義價值觀,也未遵循市場化、透明、可持續發展等國際規則。

當然,歐洲從來不只是一個聲音。中歐國家匈牙利便是最為支持「一帶一路」的歐盟國家之一,端傳媒特邀匈牙利當地記者,探訪「一帶一路」在匈牙利嚴重拖延、尚未動土的鐵路重建工程,細細分析,匈牙利政府對「一帶一路」的支持背後,究竟是何緣由?這對於我們理解「一帶一路」的影響力,又有怎樣的幫助?

本文是《巨龍與陰影:五年之後的「一帶一路」》專題互動頁面其中一篇深度報導。在日後的報導中,我們還會繼續追蹤「一帶一路」大型建設在各國的現場。

2019年1月下旬一個週五的早上,布達佩斯正下着雪。我卡着點趕到了布達佩斯火車東站,去坐一輛早班車。這是匈牙利首都最繁忙的車站之一,不過我要乘坐的列車,停靠在了一個偏遠的站台上,整輛車上只載了三輛車和幾位乘客。列車裏也非常冷,座椅散發着一股煙草味——儘管在列車上吸煙已經被禁止很多年了。根據幾個依稀可辨的標誌,我坐的這輛列車是在南斯拉夫製造的,它正駛往塞爾維亞首都貝爾格萊德(Belgrade)。我會在匈牙利與塞爾維亞邊界的前一站,凱萊比奧(Kelebia)下車,這段只有160公里的路程,需要整整3個小時。不過,可能很快就不需要這麼久了:匈牙利政府正計劃對這條線路進行升級。

2013年,中國總理李克強、匈牙利總理歐爾班(Viktor Orbán)和塞爾維亞總理達契奇(Ivica Dačić)宣布:作為「一帶一路」的一部分,連接匈牙利首都布達佩斯與塞爾維亞首都貝爾格萊德鐵路將被升級重建。

如果工程得以實現,那麼它會是匈牙利迄今在鐵路上最大的一筆投資——工程耗資約30億美金。其中85%將由中國貸款出資,匈牙利提供主權擔保。這意味着,即使這條鐵路運行後是虧錢的,中國依然可以拿回借出的本金及利息。借款協議的其他細節,或是此項工程的可行性報告仍是國家機密,沒有人知道為何這條鐵路的建造成本會如此高昂:畢竟,這段路只有160公里,而且它位於平坦的地區,建造需應對的自然困難也不是很大(我向匈牙利政府表達了這些疑惑,但是對方並沒有回覆這些郵件)。

布達佩斯到凱萊比奧的這段鐵路,貨運和客運量都非常低。匈牙利主要的貿易伙伴都位於西歐,大部分貨物運輸也都在那邊——而非這段鐵路所處的南部。雖說匈牙利靠近塞爾維亞邊界的地方也有一些重要城市,但是這條線路沒有路過其中任何一個。

這條線路上一次重建還是在19世紀60年代,那時,這條單軌鐵路的平均設計時速為30公里,這次重建完成後,它會升級成最高設計時速可達160公里的電氣化雙軌鐵路。這項工程原計劃在2015年就開工,新鐵軌也應該在2017年就投入使用。但是直到現在,我乘坐的這條線路上,依然完全沒有任何工程動靜。而隨着投資細節被公開,人們對這項工程的質疑也逐漸出現。

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