Uber不堪重罰，終於暫停在台服務，但Uber亞太區公共政策總監達米安（Damian Kassabgi）在8日指出，仍盼着能與政府重起對話，透露出沒有想要走人的意思。
Uber並非完美公司，但Uber所代表的互聯網運營系統，對乘客端而言，優勢是搭乘前揭露人車資訊、預告價格，並建立評分淘汰機制，另以GPS記錄全程，避免繞路等消費爭議；對司機端而言，能快速媒合客人，善用大數據統計載客熱點。其與計程車傳統管理系統的差異，和對未來趨勢的象徵，一目了然。
在台灣，Uber還有可能重新走向合法化嗎？綜合學者、專家及計程車業者的採訪意見，本文整理出「分制、分區、限時」三種可能的走向。
「分制」合法化Uber
從分制來看，Uber可能合法化的幾種方式有：
1、與計程車業者合作並負責管理，Uber純粹擔任媒合者
根據瞭解，Uber自1月19日宣布將與小黃（編按：台灣計程車車身規定一律漆為黃色，因此被俗稱為小黃）業者合作uber TAXI，目前與計程車業者洽談已有進一步發展，主要分成兩種方案，一是由計程車行出面，負起管理車隊責任，如篩檢司機及車輛品質，加保乘客責任險等，Uber則單純負責提供App媒合及篩選機制。
另一種方案，小黃業者肯定Uber司機擁有較高素質，希望Uber鼓勵，甚至補助合作司機考取職業駕照、執業登記證，再由車行提供車額（編按：計程車有總量管制，台灣政府發給車行的車額是有限的，一個車額，可掛一張計程車牌），讓Uber司機及其車輛，以多元化計程車、即鬆綁黃色車身顏色形式「靠行」，車主就可保留原車色，且由車行處理車輛掛牌事宜，還可省下每年新台幣2、3萬多元（約4940、7415元港幣）的汽燃費及牌照稅，Uber再擔任媒合角色。
至於行車費率比照計程車標準收費，Uber抽成數也可再談。經悉，Uber台灣區公司對此表達正面意願，目前向Uber亞洲區以上主管呈報，取得許可中。
2、政府開放、管理個人租賃車行，Uber擔任媒合者
交通大學運輸與物流管理學系副教授王晉元和逢甲大學運輸科技與管理學系副教授李克聰皆曾表示意見認為，政府可比照個人計程車行，考慮開放「個人租賃車行」，更進一步的是，租賃車司機仍須考職業駕照，但不僅車色不受限制，也不需再考執業登記證，更為彈性。
李克聰解釋，政府制定個人租賃車行業時，就可制定人車把關、納保及退場機制等，並規定其只能接受Uber此類業者派遣。
其實Uber自2013年6月投入台灣後，一直有跟租賃車行合作，讓一般民眾考取職業駕照後，再由Uber出面跟合作租賃業者租車提供載客，人、車都是合法。但最高可重罰Uber 2500萬新台幣（約618萬港幣）的《公路法》修正案通過後，由於執法雷厲風行，交通部公路總局轉趨從嚴認定，只要並非實際由租賃車行派遣客人，提供「租車服務」就違法。
也就是說，若Uber要持續跟租賃車合作，個人租賃車行能提供解套辦法。
3、政府納管Uber以平台形式聘用自用車，就要納稅、納保
中華大學運輸科技與物流管理學系副教授林祥生表示，既有的計程車業管理，人、車分管，人要有職業駕照、執業登記證，車必須申請計程車牌，但Uber的科技平台已證明，可有效納管在台運行已久的白牌車。他建議，政府可思考鬆綁車輛限制，開放Uber系統聘雇自用車。
但既然納管，林祥生說，就要嚴加控管Uber做為媒合平台，必須負起納稅、納保、管理人員、車輛品質及提升安全等義務。另外，執業登記證立意為檢視駕駛有無重大犯罪前科、是否熟知城市道路等，但Uber若能透過良民證篩選司機，且手機App的GPS導航系統就可計算路程，其實也可考慮循序漸進鬆綁。
這其實也是多數Uber合法化國家的做法，如美國、新加坡及澳洲等，亦即政府開放Uber媒合自用車，但以法規明定平台必須負起的管理責任。且日前美國加州、英國法院皆已判決Uber駕駛與Uber為僱傭關係，Uber必須承擔員工保險及權益等，皆可借鑑。
台灣師範大學管理學院院長陳敦基也指出，一旦納入稅金、保險等成本，Uber不可能仍以低價行走市場，將縮小與小黃的競爭優勢，但他支持小黃也應開放彈性費率。
李克聰強調，如美國Uber與Lyft兩強之爭，中國也有滴滴出行，台灣則有呼叫小黃；開放Uber，並非獨厚Uber，而是整個「Uber模式」都合法，其實是打開自由市場，讓有本事的計程車行、車隊也可投入競爭。
然而，以上合法的可能性，都牽涉立、修法。與Uber合作的小黃業者也有但書，Uber必須先合法。
殷鑑不遠的明例，就是台灣本土出產的「呼叫小黃」App，一款為客人媒合計程車的手機應用程式。交通部就明確指出，義務提供服務沒有違法疑慮，但只要一跟司機抽取媒合費就觸法，交通部一貫主張，呼叫小黃及Uber從事派遣服務，就應登記成計程車客運服務業，像是大都會衛星車隊等模式。
大都會衛星車隊
但與Uber合作的小黃業者及李克聰皆認為，既然車隊、車行負起管理責任，個人租賃車行也須經政府把關，為何不讓Uber登記為「資訊服務業」即可。另外，Uber連署的「網路運輸服務業」，即是讓政府嚴管平台，平台嚴管車輛等，皆可解決納保、納稅問題。
李克聰強調，如美國Uber與Lyft兩強之爭，中國也有滴滴出行，台灣則有呼叫小黃；開放Uber，並非獨厚Uber，而是整個「Uber模式」都合法，其實是打開自由市場，讓有本事的計程車行、車隊也可投入競爭。
「分區、限時」納管Uber為務實做法
「雙北市場有5萬多台全職的計程車，我假設開放3萬兼職的Uber司機投入競爭，反而會產生8萬份兼職工作。」前路政司副司長、交通部管理資訊中心主任王穆衡，曾如此為交通部不能貿然開放Uber辯護。
而Uber不斷降價，動了計程車業者的「蛋糕」，確實是讓小黃強烈反彈的主因。因此，除了討論Uber合法形式，也應考量降低對既有產業衝擊，才能務實可行。
林祥生認為，Uber應從偏鄉、非都會區出發，才可做為鬆綁管制的條件，Uber若願意投入，也代表其重視台灣市場，若營運效果佳，才有循序漸進擴點營運的可能。東吳大學助理教授、律師胡博硯也說，Uber退出了，計程車業南北失衡的狀況也不會解決，「彰化縣人口120萬人，計程車才700台，很多縣市情況都是如此，不僅地方交通不便，是要怎麼拚觀光？」
東部區域運輸發展研究中心計畫主持人賈凱傑，同樣支持Uber在偏鄉發展。他解釋，如日本京都丹後町，大眾運輸班次少，計程車不發達、老年人口多，Uber就與當地政府合作接駁。
賈凱傑說，台灣如花蓮、台東，偏鄉運輸如能納入Uber，促使Uber發揮「副大眾運輸」功能，應可呼應在地需求，計程車也可加入，「與其因大眾運輸經營困難，政府無效率補助，不如透過Uber有效釋出白牌車，是偏鄉相對珍貴的運輸資源。」
不過，李克聰則認為，不必特別限制Uber在非都會區發展。他解釋，即便在都市開放個人租賃車行與Uber合作，仍應以兼職為限，每日開車時數限制在8小時以下，限制時數就會限制競爭規模，司機想多賺點就會開小黃，做出市場區隔。同時政府也要建立品質參差不齊計程車的退場機制，或協助計程車轉型，提供Uber服務，也可降低衝擊。
以美國科羅拉多州為例，就限制Uber駕駛工作時數，如連續工作12小時應登出至少8小時，且連續8天時數不得超過80小時，應保存數據6個月供查核。
他（李開復）嚴肅指出，在新趨勢中，共享經濟、無人駕駛、電動車息息相扣，如果台灣錯過這次革命，也不往外看，會很危險，「不一定要Uber來做，但台灣如徹底錯過這次革命，共享經濟將倒退。」
從國際經驗來看，應對Uber的衝擊，各國政府採取了十分多元的方式處理。之所以許多政府願意努力協調，在台灣科技資訊分享服務產業協會（SEIA）看來，正因為Uber代表了新的管理方式。會員包括境外廠商Uber、共享機車快遞業lalamove（啦啦快送）及本土品牌、共享人力從事家事清潔的JackerCleaning（潔客幫）等的SEIA指出，Uber是否為「共享經濟」各界確有爭議，但不能否認的是，Uber以科技為基礎，才可能推動這個管理平台，所以Uber能否有條件合法，其實是新的管理方式能否跟既有產業調和。
SEIA表示，只要是特許行業，如交通、餐飲、住宿及金融醫療都會面臨類似問題，如平台媒合廚師有沒有僱傭關係、客廳出租要不要消防許可，及P2P借貸平台要不要負保險責任，政府不能過於保守。台北科技大學智財所助理教授江雅綺也曾指出，共享早已存在，如房屋出租、汽車租賃等，只是在現代大幅降低了成本。
創新工場董事長李開復也說，Uber結合人工智慧、大數據後台，不只是提供類計程車服務而已，其實潛藏未來自駕車及共享無人駕駛的趨勢；另外，司機可用閒置時間增加收入，也改變工作型態。他嚴肅指出，在新趨勢中，共享經濟、無人駕駛、電動車息息相扣，如果台灣錯過這次革命，也不往外看，會很危險，「不一定要Uber來做，但台灣如徹底錯過這次革命，共享經濟將倒退。」