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當世界海運業步入寒冬,政府該救業者嗎?

紓困政策讓我們看到政府角色的矛盾。它是產業秩序的維護者或輸不起的玩家?無論哪個角色沒做好,最大輸家都是人民。


圖為高雄港貨櫃船進出畫面。
圖為高雄港貨櫃船進出畫面。圖:Imagine China

今年8月底,韓國最大、全球第7大航運公司韓進海運,聲請破產保護,丟出第一枚震撼彈。那一天,台灣陽明海運的辦公室,全球客戶的電話蜂擁而至,董事長謝志堅召開緊急會議,調動中國、新加坡等地的空貨櫃及加班船,協助客戶解決問題。陽明是韓進所屬的「國際航商聯盟」的成員之一。

「感覺就像雷曼兄弟倒閉,整個供應鏈大亂,」一位陽明員工說。2008年的金融海嘯始自雷曼倒閉,接着一家家大型金融機構陸續出現財務危機。這一次的全球航運海嘯,誰是下一張骨牌?

航運業的軍備競賽

11月16日,行政院在一日之內火速核定交通部提出的「海運業紓困方案」,專案備妥600億元(約144億港幣/18.7億美元/128億人民幣)銀彈,供業者申請貸款。符合申貸條件的只有陽明、長榮海、四維航3家,他們今年前3季虧損分別為130億元、55億元和近8億元。顯然陽明最為需錢孔急,同業私下稱這紓困案是「為陽明量身訂做」。

「從種種跡象來看,如果沒有人增資,陽明海運一定會倒,」海洋大學航管系教授顏進儒憂心的說。

陽明海運具有官方背景,它的前身是歷史上赫赫有名,清末新政之一的「輪船招商局」,成立之後歷經辛亥革命一直到民國時期,直到1949年兩岸分裂分治,「招商局」也鬧雙胞。在台灣的中華民國政府擔心自己的「招商局」會被中共方面宣布「繼承」,於是另組公司改名「陽明海運」,目前台灣政府仍佔有33% 的股份。

政府該救陽明嗎?它「大到不能倒」嗎?從韓進到陽明的危機,加上英國航運研究機構Drewry預估,全球貨櫃航運業今年總虧損上看50億美元(約385億港幣/1600億台幣/343億人民幣),世界貿易血脈出了什麼毛病?

先診斷產業大環境。根據世界貿易組織(WTO)的報告,今年預估全球貿易總量增長只有2.8%,是金融海嘯以來最糟的狀況,反映景氣的疲弱。

雖然Drewry的最新預測報告指出,韓進破產、少了這一大競爭者後的全球貨櫃船運市場,隨着運價和貨量的提升,預估明年全球航運營業利潤可達到25億美元(約192億港幣/800億台幣/171億人民幣),告別今年虧損慘況。但是大環境還有兩個挑戰。

一是保護主義浪潮,在特朗普(川普)當選美國總統後更來勢洶洶,可能繼續抑制貿易成長;二是全球供應鏈距離正在縮短,聯合國貿易暨發展會議(UNCTAD)年度海運報告指出,工業4.0下,如物聯網、機器人等科技改變了以往垂直分工模式,將減少對航運的需求。

保護主義和新生產模式,是潛伏的第二波海嘯,而眼前已釀災的第一波海嘯,肇因於航運業的「軍備競賽」。

法國海運諮詢機構Alphaliner原本預測,15年貨櫃船供給成長率為3.1%,但實際供給成長率卻暴增至8.6%。當船舶容量越大、運費越低,同業間的競爭也越大,讓市場運價「殺成一片紅海」。

時間拉回2002年。中國加入WTO後,經濟起飛,帶動全球貨櫃航商大賺3年的榮景,看好未來的航商紛紛下新船訂單,但2008年金融海嘯的黑天鵝出現,加上油價攀高,打亂了航運業7年一度的景氣循環。

「2011年油價高漲,為了壓低單位成本,各航商造起萬TEU級(編按:1TEU為20呎標準貨櫃)的大船,導致5年來供過於求,」中華民國輪船商業同業公會全國聯合會理事長林文博,直指全球航運業目前虧損累累的主因。

法國海運諮詢機構Alphaliner原本預測,15年貨櫃船供給成長率為3.1%,但實際供給成長率卻暴增至8.6%。當船舶容量越大、運費越低,同業間的競爭也越大,讓市場運價「殺成一片紅海」。

面對船舶大型化的競逐,陽明和長榮海運,在10年前做出了截然不同的選擇,種下如今陽明虧損金額是長榮兩倍多的遠因。2006年,陽明海運為擴大船隊規模,陸續下了30艘新船的訂單,希望藉此降低平均單位成本,並取得進入航運聯盟的入場券。

兩年後爆發全球金融海嘯,陽明在2009年大虧158億元(約38億港幣/ 4.9億美元/33億人民幣),不僅嘗到景氣反轉的苦果,2011年起進入新船交付期,資本支出大增,只能靠高額貸款、發行公司債籌措銀彈,讓其負債比率一路從74%攀升至87%,短短5年增加了13個百分點。

「當時的警覺意識很低,沒有想到有一天會變乞丐,」顏進儒指出,航運預測機構的風險意識較低,加上訂船不需要太多資金,帶動航商的造船熱。

「萬TEU級的船舶,是進入航運聯盟的基本門檻。」交通部航政司長陳進生做了解釋:在大船商藉着造大船降低單位成本、擴大市占下,同業不得不跟進。

看錯時機的決策

反觀對手長榮海運,卻反市場而行。長榮集團前總裁張榮發生前曾說:「做生意有時是不要跑太快。」他認為逾1萬TEU的超大型貨櫃輪造價太高,將來也恐有貨裝不滿等營運問題,因此同業訂造大船時,長榮並未行動,讓其負債比率5年來多維持在6成至7成。

陽明另一個看錯時機的決策,是簽長期租船合約。波羅的海乾散貨指數(BDI),在2008年漲到11793點的歷史新高,陽明卻在此時,對外簽下最長20年的長租船約,「等於在租金最高點時租船,當然會虧!」同業分析。

「現在的運價,只有簽約當年的十分之一,」同業表示,在高價時期簽的長租船約,後來即使市況不好,也不可能解約,「就像是買股票一樣,要被套牢10幾年。」

租金成本是收入的10倍,成為壓垮陽明財務的最後一根稻草。因今年前3季大虧,陽明決定減資53%。每股淨值也自第2季的7.36元,降到5.76元。顏進儒分析,每股淨值一旦低於5元,將被打入全額交割股,成交量小、市場流動性又差,股價勢必下跌,也會影響其貸款額度、信用評等,讓財務更雪上加霜。

「政府平時就該要求自己的小孩(陽明),把財務體質練好,而不是搞到最後進了加護病房,才來緊張。」顏進儒說。

「陽明走到這一步,政府要負很大的責任,」顏進儒說,政府對陽明持股高達33%,應在景氣好時,督促陽明辦理現金增資、調整股本結構,將負債比率降至3、4成以下,為公司營運預留借款餘裕,但政府卻因擔憂股本稀釋、編列預算等問題,錯失拯救其財務的最好時機。

「政府平時就該要求自己的小孩(陽明),把財務體質練好,而不是搞到最後進了加護病房,才來緊張。」顏進儒說。

交通部政次王國材則表示,陽明已提出減增資計畫,對財務問題「自立自強」,而紓困案是對航運業的通用性措施,只會維持一、兩年。他強調因為很多產業大量出口都靠航運,所以政府要幫助航商度過寒冬期。

但一名同業不以為然的說,「今天少了陽明,台灣的貨還是出得去,別家航商還是能載貨。」暗示政府讓陽明與民間航運業者不公平競爭。

紓困政策,讓我們看到政府角色的矛盾。它究竟是產業秩序的維護者,還是輸不起的玩家?無論哪個角色沒做好,最大輸家都是人民。

(原稿由商業周刊提供,經端傳媒刪節、編輯,與商業周刊共同發布)

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