今年8月底，韓國最大、全球第7大航運公司韓進海運，聲請破產保護，丟出第一枚震撼彈。那一天，台灣陽明海運的辦公室，全球客戶的電話蜂擁而至，董事長謝志堅召開緊急會議，調動中國、新加坡等地的空貨櫃及加班船，協助客戶解決問題。陽明是韓進所屬的「國際航商聯盟」的成員之一。
「感覺就像雷曼兄弟倒閉，整個供應鏈大亂，」一位陽明員工說。2008年的金融海嘯始自雷曼倒閉，接着一家家大型金融機構陸續出現財務危機。這一次的全球航運海嘯，誰是下一張骨牌？
航運業的軍備競賽
11月16日，行政院在一日之內火速核定交通部提出的「海運業紓困方案」，專案備妥600億元（約144億港幣/18.7億美元/128億人民幣）銀彈，供業者申請貸款。符合申貸條件的只有陽明、長榮海、四維航3家，他們今年前3季虧損分別為130億元、55億元和近8億元。顯然陽明最為需錢孔急，同業私下稱這紓困案是「為陽明量身訂做」。
「從種種跡象來看，如果沒有人增資，陽明海運一定會倒，」海洋大學航管系教授顏進儒憂心的說。
陽明海運具有官方背景，它的前身是歷史上赫赫有名，清末新政之一的「輪船招商局」，成立之後歷經辛亥革命一直到民國時期，直到1949年兩岸分裂分治，「招商局」也鬧雙胞。在台灣的中華民國政府擔心自己的「招商局」會被中共方面宣布「繼承」，於是另組公司改名「陽明海運」，目前台灣政府仍佔有33％ 的股份。
政府該救陽明嗎？它「大到不能倒」嗎？從韓進到陽明的危機，加上英國航運研究機構Drewry預估，全球貨櫃航運業今年總虧損上看50億美元（約385億港幣/1600億台幣/343億人民幣），世界貿易血脈出了什麼毛病？
先診斷產業大環境。根據世界貿易組織（WTO）的報告，今年預估全球貿易總量增長只有2.8％，是金融海嘯以來最糟的狀況，反映景氣的疲弱。
雖然Drewry的最新預測報告指出，韓進破產、少了這一大競爭者後的全球貨櫃船運市場，隨着運價和貨量的提升，預估明年全球航運營業利潤可達到25億美元（約192億港幣/800億台幣/171億人民幣），告別今年虧損慘況。但是大環境還有兩個挑戰。
一是保護主義浪潮，在特朗普（川普）當選美國總統後更來勢洶洶，可能繼續抑制貿易成長；二是全球供應鏈距離正在縮短，聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）年度海運報告指出，工業4.0下，如物聯網、機器人等科技改變了以往垂直分工模式，將減少對航運的需求。
保護主義和新生產模式，是潛伏的第二波海嘯，而眼前已釀災的第一波海嘯，肇因於航運業的「軍備競賽」。
法國海運諮詢機構Alphaliner原本預測，15年貨櫃船供給成長率為3.1％，但實際供給成長率卻暴增至8.6％。當船舶容量越大、運費越低，同業間的競爭也越大，讓市場運價「殺成一片紅海」。
時間拉回2002年。中國加入WTO後，經濟起飛，帶動全球貨櫃航商大賺3年的榮景，看好未來的航商紛紛下新船訂單，但2008年金融海嘯的黑天鵝出現，加上油價攀高，打亂了航運業7年一度的景氣循環。
「2011年油價高漲，為了壓低單位成本，各航商造起萬TEU級（編按：1TEU為20呎標準貨櫃）的大船，導致5年來供過於求，」中華民國輪船商業同業公會全國聯合會理事長林文博，直指全球航運業目前虧損累累的主因。
法國海運諮詢機構Alphaliner原本預測，15年貨櫃船供給成長率為3.1％，但實際供給成長率卻暴增至8.6％。當船舶容量越大、運費越低，同業間的競爭也越大，讓市場運價「殺成一片紅海」。
面對船舶大型化的競逐，陽明和長榮海運，在10年前做出了截然不同的選擇，種下如今陽明虧損金額是長榮兩倍多的遠因。2006年，陽明海運為擴大船隊規模，陸續下了30艘新船的訂單，希望藉此降低平均單位成本，並取得進入航運聯盟的入場券。
兩年後爆發全球金融海嘯，陽明在2009年大虧158億元（約38億港幣/ 4.9億美元/33億人民幣），不僅嘗到景氣反轉的苦果，2011年起進入新船交付期，資本支出大增，只能靠高額貸款、發行公司債籌措銀彈，讓其負債比率一路從74％攀升至87％，短短5年增加了13個百分點。
「當時的警覺意識很低，沒有想到有一天會變乞丐，」顏進儒指出，航運預測機構的風險意識較低，加上訂船不需要太多資金，帶動航商的造船熱。
「萬TEU級的船舶，是進入航運聯盟的基本門檻。」交通部航政司長陳進生做了解釋：在大船商藉着造大船降低單位成本、擴大市占下，同業不得不跟進。
看錯時機的決策
反觀對手長榮海運，卻反市場而行。長榮集團前總裁張榮發生前曾說：「做生意有時是不要跑太快。」他認為逾1萬TEU的超大型貨櫃輪造價太高，將來也恐有貨裝不滿等營運問題，因此同業訂造大船時，長榮並未行動，讓其負債比率5年來多維持在6成至7成。
陽明另一個看錯時機的決策，是簽長期租船合約。波羅的海乾散貨指數（BDI），在2008年漲到11793點的歷史新高，陽明卻在此時，對外簽下最長20年的長租船約，「等於在租金最高點時租船，當然會虧！」同業分析。
「現在的運價，只有簽約當年的十分之一，」同業表示，在高價時期簽的長租船約，後來即使市況不好，也不可能解約，「就像是買股票一樣，要被套牢10幾年。」
租金成本是收入的10倍，成為壓垮陽明財務的最後一根稻草。因今年前3季大虧，陽明決定減資53％。每股淨值也自第2季的7.36元，降到5.76元。顏進儒分析，每股淨值一旦低於5元，將被打入全額交割股，成交量小、市場流動性又差，股價勢必下跌，也會影響其貸款額度、信用評等，讓財務更雪上加霜。
「政府平時就該要求自己的小孩（陽明），把財務體質練好，而不是搞到最後進了加護病房，才來緊張。」顏進儒說。
「陽明走到這一步，政府要負很大的責任，」顏進儒說，政府對陽明持股高達33％，應在景氣好時，督促陽明辦理現金增資、調整股本結構，將負債比率降至3、4成以下，為公司營運預留借款餘裕，但政府卻因擔憂股本稀釋、編列預算等問題，錯失拯救其財務的最好時機。
「政府平時就該要求自己的小孩（陽明），把財務體質練好，而不是搞到最後進了加護病房，才來緊張。」顏進儒說。
交通部政次王國材則表示，陽明已提出減增資計畫，對財務問題「自立自強」，而紓困案是對航運業的通用性措施，只會維持一、兩年。他強調因為很多產業大量出口都靠航運，所以政府要幫助航商度過寒冬期。
但一名同業不以為然的說，「今天少了陽明，台灣的貨還是出得去，別家航商還是能載貨。」暗示政府讓陽明與民間航運業者不公平競爭。
紓困政策，讓我們看到政府角色的矛盾。它究竟是產業秩序的維護者，還是輸不起的玩家？無論哪個角色沒做好，最大輸家都是人民。
（原稿由商業周刊提供，經端傳媒刪節、編輯，與商業周刊共同發布）