台灣

颱風夜,我在長榮班機上

群眾開始鼓譟,機上的嬰兒像是被傳染似的,一個又一個接連啼哭。機身幾度下沉,最劇烈的一次是快速下沉後立刻拉升。


陳虹瑾:「吼喔……!」群眾發出鼓譟,晚間11點20分,飛機降落香港赤臘角國際機場 ,乘客給予零星鼓掌。
「吼喔……!」BR715航班的群眾發出鼓譟,晚間11點20分,飛機降落香港赤鱲角國際機場 ,乘客給予零星鼓掌。攝:陳虹瑾/端傳媒

編按:梅姬(Megi,香港、大陸稱鯰魚)颱風在27、28日侵襲台灣,就在風雨最強的27日晚上,台灣長榮航空的國際航線沒有像其他大部分航空公司一樣停飛,旗下班機一一地按表訂時間飛回桃園機場。

總計到當天午夜為止,長榮(含子公司立榮)共有13班原定要降落桃園或高雄小港的班機,被迫轉降到香港機場,7班被迫轉降台中清泉崗,順利降落桃園的只有7架,長榮「颱風天也要飛」的決定引發輿論熱議。

端傳媒記者陳虹瑾27日晚間剛好搭上長榮航空BR715班機從北京飛台北,結果飛機落地不成,和其他旅客一同降落香港,在機場過了一夜,前後共17小時。

本文分成兩部分:一部分為陳虹瑾自述親身經歷;另一部分則是嚴肅探討長榮航空「颱風天也要飛」背後的商業考量和可能帶來的安全風險。

嘔吐、嬰兒啼哭、空氣瀰漫着樟腦味

★(記者陳虹瑾自述)

原訂中午1點45分出發的BR715班機,延遲到下午5點半才起飛。我在櫃台報到時,與北京地勤人員閒聊,他們一邊回報着從台北得到的最新資訊,結論是「我們肯定能飛」。不過大陸十一長假之前,兩岸班機一票難求,但這班飛機並沒坐滿。至少,我身邊的座位就「奢侈地」空着。

北京飛桃園,原先預計飛行時間約3小時。接近晚間9點,機長廣播即將降落,當時,飛機已接近桃園上空,機身因氣流不穩而搖晃,幾度下降又攀升後,開始在基隆外海盤旋,等待降落。當時我在洗手間,未繫安全帶的情況下,明顯感覺迴旋的機身引動離心力,使勁把人往外甩。

我推開廁所門,身後的人立刻衝進廁所,抱着馬桶嘔吐,門都來不及關。空服員一邊協助擦拭,一邊遞上綠油精(一種外用藥品),然後乘客開始借用綠油精,前後左右傳遞着。一時之間,大家拿出包中的瓶罐塗抹,空氣中充滿各種樟腦味、萬金油味。

群眾開始鼓譟,班機上的嬰兒像是被傳染似的,一個又一個接連啼哭。機身幾度下沉,最劇烈的一次是快速下沉後立刻拉升。隨後,機長廣播致歉,表示已經盡了最大努力,但桃園機場因颱風因素關閉,飛機即將降落香港。

「吼喔……」乘客一陣鼓譟。

即使有航班順利降落,卻因為地面風速過大,空橋無法使用,旅客只能留在機上,時間長達3小時之久……原本還感謝機師順利降落的旅客,眼看航廈就在窗外卻無法下機,驚恐情緒變成不滿,有人向空服員抗議,要求機長出來面對。

就在BR715機長向乘客廣播轉降香港的前前後後,台灣最大的BBS站「PTT」的航空版突然變成大熱門,這個版平日同時瀏覽人次經常不到100人,但這時一度超過3000人。

網友們透過Flight Radar這樣的航班搜尋網站,追蹤台灣上空的班機狀況,在颱風肆虐的台灣上空,絕大部分時間只有一家航空公司旗下的廿多架飛機,正從各地向台灣飛回,它正是號稱「台灣之翼」、成立近卅年來保持「零空難」紀錄的長榮航空。

「剛才有189和068降落,但後面的191就不行。」

「高雄現在有三架在繞830、107和B7(長榮公司所屬立榮航空)290 ,都是 A321。」

「已經數到快10架在繞大圈……」

「下午看到一架試圖降落松山機場,完全不敢相信。風雨中一路搖搖晃晃……」

網友臉書和BBS上「即時轉播」着台灣天空上的動態,隨着網站上顯示飛機的航跡、高度與速度,也讓網路彼端的許多航空迷驚呼加上質疑此起彼落。

當天晚上除了長榮之外,試圖在桃園降落的,只有一架國泰航空的客機與一架聯邦快遞的貨機:前者「一桿進洞」順利降落,後者在第三次嘗試才成功降落。

此外在當天晚間23時以後,長榮還起飛了兩個航班:BR722飛往上海浦東,B7187(使用立榮航空班號)飛往深圳。兩架飛機都是當天晚上剛飛回桃園,立刻就再出發。

即使有航班順利降落,卻因為地面風速過大,空橋無法使用,旅客只能留在機上,時間長達3小時之久。在強風吹襲下,飛機繼續強烈搖晃;原本還感謝機師順利降落的旅客,眼看航廈就在窗外卻無法下機,驚恐情緒變成不滿,有人向空服員抗議,要求機長出來面對,另一個人幫腔向空姐嗆聲:

「不關妳的事別往身上扛!妳的責任是往上報,找人來幫忙,為何不請國軍來支援?」

在桃園上空,基隆外海盤旋,等待降落,最終因颱風因素,飛機降落香港。
BR715班機在桃園上空,基隆外海盤旋,等待降落,最終因颱風因素,飛機降落香港。flightradar24截圖

鼓譟、爭吵、不安

★(記者陳虹瑾自述)

晚間11點20分,BR715降落香港赤鱲角國際機場,乘客給出了零星鼓掌。機長又廣播說,同一時間有多架飛機降落香港,香港方面無法騰出飛機停駛空間,要求乘客在機上耐心等待至少45分鐘,現場又是一陣躁動。

「我們……感到……十二萬分……的歉意,」廣播的空服員開始結巴,等待期間,她們給乘客們送上杯水和餅乾。

我聽到後方乘客詢問空服員,降落之後做何打算?空服員答「不知道」。乘客再問,這群空服員是否會繼續工作?空服員答「我們都已超時工作,非常疲憊。」

28日凌晨2點半,飛機滑行至飛機停機位,眾人在睡夢中醒來,在機組人員的引導之下,終於步出機艙。下飛機前,長榮方面對於旅客詢問回程和疏運資訊,僅表示「下飛機後會有人跟你們說」。

當時,下機人龍前後散落幾百公尺長。負責香港長榮地勤工作的人員,緊急前往現場支援,沒有麥克風的狀況下,叫破了喉嚨,聲量還是被民眾壓過去。面對群眾質問,「我們住哪兒?」「何時回台灣?」「你們怎麼集合大家?」「真的有地方住嗎?」得到的回答都是「還在聯繫」。截至所有乘客下機,現場未見任何長榮航空主管出面說明,不少人氣得跳腳,嚷着早知道就不要下飛機。

這時,一名地勤人員自遠方辦公區走出,一名BR715的乘客衝着地勤吼叫:「請—問—你—是—長—榮—的—長—官—嗎?」地勤冷冷回答:「我當然不是,」甩頭就走。這名乘客叉着腰,望着這名「與長榮無關人員」的背影,繼續對着空氣謾罵。

「姑娘,妳已經發了很久脾氣了,讓他們講嘛,」一名中年男子要求發脾氣的乘客冷靜。一時之間,乘客們的理智似乎集體斷線,群起罵罵咧咧,有人對着地勤叫罵,有人出面制止,叫罵和制止的人又互相指責,吵成一團。

凌晨3點時,光是在我的前後,就有三團人群吵個沒完。站在我身旁的,是一名年輕母親,她小心翼翼維持站立姿勢,原來是懷中的女兒站着睡着了,把頭貼在她的肚子上。即使如此,她仍低聲地和丈夫爭執:到底要不要出關領行李?

最後,工作人員給出兩樣選擇:睡機場或睡旅館。前者無需入境香港,睡在機場,隔天直接安排轉機回台;後者由巴士接送至飯店,但當時仍然不確定,是否人人在飯店皆能有房。

群眾又是一陣哄鬧。選擇留在機場的,無法忍受機場半夜施工;長榮準備的等候區旁,就是噠噠的電鑽聲。選擇前往飯店的,繼續質疑「我的行李有三四件,我們怎麼搬?」「如果出得去卻進不來,該怎麼辦?」「我沒有港簽……」

我決定不再觀察人群的爭執,很快找到一張椅子,用薄外套包起頭,倒了就睡。凌晨6點,冷得發抖,一覺醒來,發現爭吵的人群早已不知去向,身邊坐着長榮其他班次滯留的旅客,全都一臉疲憊。我試着向地勤要條毛毯,得到的答案是:水、三明治、毛毯,都是少量供應。一名地勤對我說:「妳別亂,這裏跟妳不同班次,」另一人對我說,「妳要早點講,我們早派(發)完了。」

「所以是我的錯?」我問,這位地勤不說話了,另一名地勤回應:「不,是我的錯。」

為什麼長榮要旗下機師非得使出「洪荒之力」,盡可能避免轉降外場?答案是成本……一架飛機若不能按時抵達目的地,代表接下來的航班恐將無機可飛。尤其機組人員有連續上班的時數限制。

對於代理長榮在香港地勤業務的怡中航空服務公司來說,27日恐怕是承接長榮這個客戶以來,最難熬的一天。

從27日晚間22時20分,到28日凌晨1時06分, 平均每15分鐘就有一架長榮航空的「不速之客」降落赤鱲角國際機場,大部分都是300個座位以上的廣體機種。12個轉降航班中,有5班在下半夜再度起飛,順利飛回桃園;但另7班卻因組員已經超過工作時數等因素,只能滯留在香港。直到28日傍晚,才全部飛回台灣,有些航班行程耽誤超過一天一夜。

為什麼長榮要旗下機師非得使出「洪荒之力」,盡可能避免轉降外場?答案是成本。

航空業是成本高昂的生意,公司要盡可能提高飛機使用率(utilization),一架飛機若不能按時抵達目的地,代表接下來的航班恐將無機可飛。尤其機組人員有連續上班的時數限制,如果是在本國的「基地」,還有其他組員可派,飛機一旦降落外場,即使天氣等當初造成轉降的因素消失,也得等到機員達到法令規定的足夠休息時間,才能夠再度派飛。

航班取消或延期,雖然也會讓消費者大表不滿,但最多也是挨一頓罵,直接把客人「請」回家去。但如果飛機臨時轉降外場,除了安排停機位、行李處理,更要替幾十或幾百個又累又怨的旅客安排吃住,甚至可能要臨時申請入境簽證。每個旅客必定急着追問「我們何時能飛走」,現場人員也不會知道答案。甚至到翌日雨過天晴,其他飛機一一離開,本航班卻因機組員還必須休息而不能起飛,旅客們的火氣之大,也就不難想像。

桃園機場因颱風因素關閉,盤旋後飛機降落香港。
桃園機場因颱風因素關閉,盤旋後飛機降落香港。攝:陳虹瑾/端傳媒

地勤的罵聲,怡中航空服務的歉容

★(記者陳虹瑾自述)

我裹上毛毯,又睡了兩個小時。再度醒來,連其他滯留的旅客全消失了。一名地勤跑來,發給我面額港幣75元的餐券和新的登機牌申請單,示意我先去用餐,「我們剛剛在發餐券的時候,只有妳沒醒過來……,不舒服嗎?要不要再給妳一條毛毯?」

我捏着那張餐券,拖着行李隨即前往長榮在登機門區新設的臨時櫃檯,擠在人群裏,聽着人們互相詢問,昨晚有睡嗎?

「要不是出差,誰跑台灣去呢,台灣有啥好的?」我轉頭,看見其中一名昨夜衝着地勤吼叫的女人。她換了一套衣服,淺淺的笑着,休息後顯得容光煥發。站在她隔壁的女人說,長榮安排的住宿還可以,「吃住都還可以,都他們(長榮)付。」

輪到我申請登機牌時,負責幫我劃位的香港籍地勤,一邊敲打鍵盤,一邊用粵語罵着成串髒話。與此同時,一名負責長榮香港地面服務代理的怡中航空服務人員,出現在我的身後,熱心地引導人流。

這名資深人員端着笑容,一邊致歉,一邊笑說他從未見過十多架同一家航空公司的班機「同時要求降落」。一名台灣旅客對他說:「你們真是辛苦了。」

他回應:「哪裏,您們都是我的老闆。」

我轉頭插嘴:「你們有跟長榮抱怨嗎?」

他笑答:「怎麼會,他們(長榮)也是我的老闆啊。」

站在老飛行員的立場,林子文評論:當晚在風勢強勁的天候下,長榮客機一晚上進行多次進場嘗試,最後都順利降落或重飛,沒有發生意外,可以證實機師技術的確紮實。不過他也強調……要不要讓飛行員去嘗試在高風險條件下起降,卻是公司管理階層的考量。

「長榮就是狂」或是「長榮草菅人命」的質疑,迅速在網路上傳開。向來對於負面消息十分敏感的長榮,也立刻發布新聞稿,駁斥一篇宣稱空服員在機上摔傷的網路文章,表示將對造謠網友提告。

長榮強調根據規定,飛機起降是依氣象資料和各機場狀況調整,都是在安全情況且機場允許狀況下起降,都是符合起降標準,並沒有安全疑慮。也有媒體報導,將矛頭指向民航局,認為如果機場當局宣布因為颱風關場停止作業,航空公司就不飛了。所以機場也應該「放颱風假」。

「官方為何不關閉機場」的質疑,立刻在業界引發質疑。曾任華航航務處長、韓航機長、民航局考核官的林子文說,國際機場除非是設施故障損毀,基本上沒有「關閉」這件事情。機場會對任何起降的飛機,提供天氣資訊,例如告訴機師目前的風向、風速、能見度等。機場(航管)真正必須負責的,是保證飛機與其他飛機取得足夠空間的隔離,不致發生碰撞危險。至於機師在現在天氣狀況能不能降落,要看公司授權的標準來決定,不是機場的責任。

林子文解釋,每家飛機製造廠都會對產品的安全操作範圍訂規範。相關規定非常詳盡,例如飛機在不同的載重狀態下,起降時可以容許的風速與風向限制,相關的參數也都會不一樣。各航空公司會依據原廠規範訂定自己的規範,一般而言會比原廠標準更嚴格一些,例如波音747-400原廠規定可以在時速18海里的尾風下降落,但航空公司為求保險,可能就訂成15節甚至10節。

更重要的是,即使天氣數據都符合該公司的降落規範,也不代表進場失敗重飛就是「操作不當」。在進場航路上的天候或其他狀況,可能有太多臨場變化,不是地面氣象報告所能完全預期與含括,這些都必須靠真正在駕駛艙裏操縱飛機的飛行員作判斷,「航空業本來就是PIC(Pilot-in-command) always have final authorities(飛行員永遠要作最後決定)。」

站在老飛行員的立場,林子文評論:當晚在風勢強勁的天候下,長榮客機一晚上進行多次進場嘗試,最後都順利降落或重飛,沒有發生意外,可以證實機師技術的確紮實。不過他也強調,最後能否降落是飛行員的決定,但要不要起飛執行任務,要不要讓飛行員去嘗試在高風險條件下起降,卻是公司管理階層的考量。

說到公司管理階層,長榮的主導權之爭恰好是今年初台灣財經新聞的頭條大事:今年1月20日,長榮集團總裁張榮發去世,原本擔任集團副總裁、長榮航空總經理的么子張國煒,於2月18日繼任總裁。不料同父異母的三位哥哥共同發動「政變」,於22日解除張國煒的總裁職務,3月11日更解除其長榮航空董事長職務。

由於張國煒本身具有機師資格,任內又大舉宣傳自己是「唯一開飛機的董事長」,因此這次事件發生,不少網民在抱怨長榮只顧生意不顧安全時,也提到「K董(張國煒綽號)走了,就沒人懂飛機,只剩業務掛帥。」

但事實上,長榮在颱風天相對「敢飛」,早在張國煒在任時就是如此。甚至由於長榮過去紀錄優異,因此在訂定飛安標準時,往往更敢接近原廠設計的限制;相較之下,過去飛安紀錄不佳的台灣中華航空公司,經常將相關標準訂得更保守。

面對輿論連番批評和質疑,長榮航空28日晚間發布新聞稿向公眾道歉,強調會「針對颱風期間天候評估及航班調度安排重新檢討」。台灣民航局也表示將逐一檢視當晚長榮航空的各項飛行數據。

回顧自長榮航空成立以來,由於飛安表現優異,加上「恩威並施」的媒體策略,公眾形象幾乎是一片正面。不過隨着兄弟間不留情面的鬩牆之爭,以及華航空服員抗議連帶引出的「長榮沒有工會」,都使過去長榮固若金湯的形象城堡為之受損。這次機隊調度「豪賭」失準,加上航班搜尋網站愈來愈普及,儘管員工們的表現仍守住應有水準,但終於首度在輿論戰場上栽了大跟頭。

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