施政報告 香港

一帶一路,一路向北的港人緊箍咒

梁振英看似是推動中港融合施政方針的第一人,但其實,這個施政概念早在回歸時經已存在,還在逐漸深化。


2016年1月13日特首梁振英於立法會宣讀施政報告。攝:林亦非/端傳媒
2016年1月13日特首梁振英於立法會宣讀施政報告。攝:林亦非/端傳媒

1月13日,梁振英宣讀任內最後一份涵蓋全年的《施政報告》後,「一帶一路」已儼如套在香港市民頭上的緊箍咒,聽了就頭痛。不少香港人根本不知道什麼是「一帶一路」,更多的指責香港施政「一路向北」。

事實上,自梁振英上任、2013年的第一份施政報告以來,已把香港的大型經濟及發展政策跟中國的經濟建設口號劃定為一。「一路向北」也早在他之前已開始。

中港融合1.0:經濟互惠互利

香港經濟一向跟中國發展密不可分。戰後的香港經濟高速發展,跟中國當時大量難民帶著技術、資金、知識以及廉價勞動力,以及中國尚未開放有關。改革開放以後大量港商北上大展拳腳,這類故事早已人所共知。

1996年的中國推出「九.五規劃」以約四十字的篇幅,提到包括香港所在的東南沿海地區的發展意義。回歸後香港第一任特首董建華於97年發表首份施政報告,亦花了一段提到「加強與鄰近省市的 經濟合作關係,對香港未來的發展極其重要」,與廣東省政府成立「較高層次組織」研究和協調兩地交流。翌年的施政報告,他如此總結與內地合作的目的:「特區政府會.......創造有利內地和香港合作的環境,使香港工商界有更大的發展空間,市民有更多就業機會,整個香港更興旺繁榮。」

這種合作的前提是商業發展上,香港有明確的「有利可圖」。不過踏入新世紀,香港與中國經濟融合的本質出現了根本性轉變。

中港融合2.0:香港成為配合國家發展的棋子

雖然北望神州早已是大勢所趨,但將香港正式白紙黑字寫入國家發展藍圖卻是近年的事。首次出現這情形是在2006年的「十一.五規劃」,國家表明「支持香港發展金融、物流、旅遊、資訊等 服務業,保持香港國際金融、貿易、航運等中心地位」。香港政府在《十一五與經濟發展高峰會》發表的討論文件回應,「十一.五規劃」中「國家更表明對香港在國家發展過程中的角色和功能定位。」2011年更在「十二.五規劃」中更獨立成章。

2009年香港施政報告中就出現了這麼一句:「《規劃綱要》已將粵港全面合作提升到國家戰略層面」,這裡的規劃綱要指的是《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008-2020 年)》。對不了解中國官式中文的香港人來說,「國家戰略層面」指甚麼也許並不好懂。為此長年研究中港經濟融合的地理學者陳劍青提醒說,這份綱要於2008年12月出台,當時全球金融海嘯開始席捲全球,廣東省本為中國改革開放以來最早發展工業之地,但同時並代表其生產成本亦升得最快,廣東省製造業不再受惠於低成本而面對瓶頸;同時歐美國家訂單銳減,一時大量廠房倒閉,工人運動勢頭上升。中國政府的管治合法性一直跟經濟表現成正比;《規劃綱要》提出廣東省要提升經濟產業、將廣東省改造成金融服務業中心,發展高增值產業、服務業和創新科技,來個「騰籠換鳥」,取代製造業。

2009年香港施政報告也這樣寫到:「國家下一個三十年的發展,關鍵在於推動服務業的發展,這亦為香港在珠三角地區的定位指出了清晰方向。」香港的強項正是金融和服務業技術和人才。於是下一段說:「政府亦希望能通過參與深圳前海的發展.......對內地發展服務業作出貢獻…….我們會繼續.......與廣東省和深圳市政府共同研究如何可充分利用香港的國際金融、貿易和航運中心的優勢,結合兩地的力量,一起推進前海現代服務業發展的可行性。」

陳劍青認為,這種中港融合的目標是為了將香港的服務業和金融業人才和資金帶到廣東省,實現「人才資金雙轉移」,而為了令人才流動,建大型基建、交通和入境口岸至為重要。

翌年的施政報告提到重點發展六大產業:金融、航運、物流、旅遊、專業服務、資訊:「為確保香港在國家『十二五』時期能進一步發揮其獨有的優勢和功能,我們致力提升香港的國際金融、貿易和航運及物流中心地位,發展六項優勢產業。」。至於六大產業從哪兒來?我在2011年的十二五規劃的港澳篇找到源頭。

圖為沙頭角口岸往返香港的邊境關口。攝:盧翊銘/端傳媒
圖為沙頭角口岸往返香港的邊境關口。攝:盧翊銘/端傳媒

開發新市鎮不為人口增加,更為策略需要

顯然,香港經濟政策配合中國大陸的規劃並非新鮮事;更進一步推說,香港的經濟和社會政策根本目的早有為了「貢獻國家」的意圖,這並不是梁振英所發明。

發展傳統新市鎮是主要是為了應付人口增長和房屋需要。2013年梁振英上場的首份施政報告,除了重覆「十二五」等舊方向外,亦表明香港的新市鎮和開發將會以配合中港融合為主。該份報告第80頁這樣寫:「 由於珠江三角洲西岸、前海、南沙、橫琴等地區高速發展,加上港珠澳大橋及其他基建,香港的西北方將是發展重點。大嶼山特別是東涌佔地利優勢,有利物流、旅遊等產業發展,更有利居民當區就業。我們現正進行《東涌新市鎮擴展研究》,探討將東涌擴展為一個更具規模、更全面的新市鎮的潛力。」

2014年施政報告,提出的大嶼山發展都以港珠澳大橋的落成帶出發展該區「橋頭經濟」為主要任務,而非為了容納更多人口和土地需求。例如,2014年施政報告其中兩段提及大嶼山發展:「珠江三角洲近年經濟發展迅速,珠三角西部的珠海、中山、佛山、南沙、順德等地資源豐富,發展潛力巨大。港珠澳大橋……將大嶼山與港島、九龍、新界和珠三角西部連成一體,地理上成為粵港澳三地的交匯點。大嶼山的功能和發展潛力將要改寫。港珠澳大橋香港口岸的人工島佔地約130公頃,同時鄰近赤鱲角機場,是香港和珠三角西部之間的門戶,有極高的『橋頭經濟』價值。」本月初前大嶼山發展諮詢委員會遞交的工作報告,探討在大嶼山辦消閒旅遊和興建核心商業區,便是來自這個配合港珠澳大橋落成的發展經略。

一國兩制研究中心總研究主任方舟博士提出,大嶼山規劃定位為「珠三角企業在港的營運中心、與橫琴及澳門合作形成華南的旅遊和會展集群和香港的特色零售區」,以配合珠三角經濟以「出口加工」為主,變成對外投資「走出去」。

圖為香港大嶼山。攝:王嘉豪/端傳媒
圖為香港大嶼山。攝:王嘉豪/端傳媒

中港融合3.0:與港無關的一帶一路

上周公布施政報告時,不少香港人才首次認真提出「甚麼是一帶一路」的疑問。翻看以上歷史,縱使由曾蔭權第一份施政報告開始,以有配合中國規劃經濟發展的章節,但都是總體經濟政策以下的一小部分,通常不過三數段。但今年梁振英花了三十分鐘宣讀一帶一路。「一帶一路」在施政報告出現超過40次,整份施政報告共261章,一帶一路佔了29章,更獨立成篇,跟經濟、房屋土地及交通運輸、教育及青少年發展等並列,而非只是經濟政策下的其中一環。

2015年3月,「國家發展改革委」(發改委)、外交部和商務部發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》文件長達8200多字,當中只有半段提到香港:「利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢,加快推進中國(上海)自由貿易試驗區建設,支持福建建設21世紀海上絲綢之路核心區。充分發揮深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭等開放合作區作用,深化與港澳台合作,打造粵港澳大灣區。」

每次中央政府公布一項全國性的經濟發展策略,各省亦會跟隨發表自己省份對接國家戰略的報告。至於香港在一帶一路可以擔任甚麼角色?發改委對外經濟研究所研究員張建平去年十月這樣說:「香港是國際金融中心,教育水平領先於亞洲各國,文化創意產業亦對世界有影響力,香港將成為建設『一帶一路』的重要支點城市。」梁振英提出香港可擔當「超級聯繫人」,但發改委西部司巡視員歐曉理則認為並不可行。因為一帶一路沿線的中亞國家經商手法與內地相似,而香港則沿襲英美傳統;他反建議香港應與內地各省組成伙伴,發展創新科技,不應單獨行事。

旅發局主席林建岳去年12月曾公開表示,中國是一塊肥肉,偏偏港人喜歡食齋。鄰近有一個強大的經濟大國本來正帶來無限商機,連英國首相還也禮待習近平訪英捎來的投資大禮。如果中港兩地經濟皆能從中互惠互利,豈不是好事?畢竟加強通商正是世界大勢,誰要鎖國?

陳劍青提出了一個問題:中國雖然早已「走資」,但經濟方面仍有很多社會主義的特點,一個個「五年規劃」正是社會主義經濟的最大特色;而香港雖亦有一些經濟干預措施,但大致以自由經濟體自居,自由經濟信奉的正是「計劃趕不上變化」。當香港經濟大方向愈來愈配合中國國家策略,不只香港的經濟被規劃,連基建(高鐵、港珠澳大橋)、土地發展(大嶼山、蓮塘口岸創新科技園),被賦予國家戰略任務,逐步喪失自主,高鐵瘋狂超支也堅持要埋尾便不奇怪了。

正所謂「全國一盤棋」,主張中港融合的人可能認為一個國家的經濟發展本來就是一個整體,但「一國兩制」的「兩種經濟制度」還是否五十年不變,或者是否已不合時宜,則是另一個問題了。

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