北京:單車時代還會回來嗎?

在拋棄單車多年之後,霧霾籠罩和道路擁堵,讓很多北京人開始懷念曾經屬於這個城市的單車氣質。

市民在北京街道上踏單車。攝:Kevin Frayer/GETTY

北京人趙禮曼説自己「騎車去幹所有的事」,因為她覺得「單車是最方便的一種交通工具」。

她最喜歡在五四大街上騎車,「就是原來皇城根的那塊地方」,「因為有歷史感」,「有老北京街道的感覺」,可以一直騎到景山公園,在途中「看看天、看看樹」。她過去在澳洲和日本工作,從2008年回到北京開始,她就琢磨着怎麼才能在熙熙攘攘的城裏獲得最大的騎行空間。可是那時正是國家大力鼓勵汽車產業發展的時候,北京的馬路就一天天地擁堵起來。

越來越多的汽車停泊在道路兩側的單車道上,行駛着的汽車還經常佔道鳴笛。被前後左右夾擊的時候,趙禮曼不得不想辦法平息心中的怒火。有時,她就乾脆拐進胡同裏頭,以獲得最大限度的清淨。

長年的雙輪經驗在她的頭腦裏繪製了一張無形的地圖。如果是從位於雍和宮的家出發去國貿,趙禮曼會從香河園沿着輔路一直騎到新東路,再走長安街、建國門外大街,因為「新東路的單車道寬一些」;二環或者三環絕不是她的首選,「汽車多嘛」。她也常去宋莊,朝陽北路筆直寬敞,「騎起來很痛快」,不過最近霍營新開了一個商場,非法佔道停車的汽車一下子變多了,她「頭又疼了」,只好找新的路線方案。在城市裏,她通常以平均15公里每小時的速度騎行,空氣不好的時候就儘量減速,讓自己的呼吸變慢,減少吸入髒空氣。她從來都不會在騎車的時候戴耳機聽歌,因為要「隨時知道後面有沒有汽車和助力車『唰』地超車過來」。

趙禮曼明明記得,北京曾經是一個單車王國。那是曾被外國人戲謔為「世界第九大奇觀」的場景,每到清晨和落日時分,滾滾車流在城市中碾動着,就像一條流動的長城。

據《北京志·市政卷·道路交通管理志》記載,1948年,北京一共有十七萬六千多輛單車;到1995年,這個數字變成了831萬,居全國城市之首。2005年,一位名叫Katie Melua 的歐洲女歌手唱紅了一首歌:「北京城裏有900萬輛單車,這是個事實,是我們無法否認的事……(There are nine million bicycles in Beijing. That's a fact. It's a thing we can't deny.)」

騎車人士公認,北京在硬件上擁有全世界屈指可數的單車道,與哥本哈根、阿姆斯特丹相比也毫不遜色。「又寬又平,甚至允許你可以一邊騎車一邊和朋友聊天,」英國人Will Butler-Adams第一次來到北京時感歎,這位著名單車品牌Brompton的CEO格外羨慕北京的單車道,他説「這在倫敦是不可想象的。」

「單車道在北京城市規劃之初就有了,與機動車道和人行道並行存在,即便到了四環、五環,依舊有單車道,」趙禮曼説,而歐洲許多國家的單車道是後來才開闢的,從無到有,所以有很多「斷頭路」,反倒不如北京。並且,北京的氣候乾燥少雨,地勢平坦,道路寬闊,都是騎行的絕佳條件。

遺憾的是,趙禮曼總是形單影隻。因為汽車是道路的絕對優勢方,騎車變成了一種「夾縫生存」的出行體驗,在每一個路口、每一個拐角,二者都要爭奪路權,而單車總是敗下陣來。據北京交通管理局的數字,截至2014年,北京市汽車保有量為537.1萬輛,每100個家庭擁有的機動車數量為63輛。騎車的人越來越少,前媒體人柴靜製作的紀錄片《穹頂之下》中的數字顯示,44%的國人在5公里內出行選擇開車。北京市環保局副局長姚輝在2015年4月接受媒體採訪時説,目前北京市單車大概有100萬輛左右,與此同時,一年至少有2萬輛單車被廢棄——「居民可用廢舊單車兑換衞生紙等生活用品」這類新聞總會登上都市報紙的新聞版面。

這不僅與過去二十年的汽車產業發展有關,也不僅是因為中國人民富裕起來,有經濟能力購置汽車。單車是伴隨着城市居民的遷移而消失的——過去,許多國有企業、政府機構均為員工提供市區內的免費或低價住房;而現在,人們搬到了四環、五環甚至六環之外,必須長途跋涉去上班。

「就北京、上海這樣的大城市來説,發展單車通勤交通的空間其實不大,」同濟大學城市規劃系的朱瑋老師説,「因為城市太大,短距出行的比例越來越低,已經不可能達到從前那樣高的單車出行水平。」朱瑋分析,上世紀八十年代那種綠燈亮起,單車排山倒海駛過路口的情景恐怕很難再現。相比之下,人們的休閒出行需求在上升,但設施還沒跟上,「短期內可行性較高且社會效應好的方向,是建設少量高質量的單車休閒路線或者慢行片區。」

朱瑋正在試圖用科學的方法尋找城市中最適合單車的騎行路線。他為一個路段的騎行友好程度概括了幾個要素,包括單車道類型、機動車車流量、機非隔離方式、機動車路邊停車、單車道寬度、沿途紅綠燈數量、道路綠化、沿途自然景觀等。以上海為例,他和研究團隊標記了上海中心城區(外環線內)所有的路段,一共11875條,利用騰訊街景地圖,憑實景照片進行分析和判斷。

分析結果讓朱瑋有一點驚喜。「上海中心城區可騎行的道路,佔所有路段的81.4%」,「這個比例不錯,遠高於西方以小汽車為導向的城市,」朱瑋説,「我國城市發展綠色交通有很好的基礎設施條件,應珍惜並加以充分利用。」

但是,「最明顯的差異是整個社會對單車出行的高度認可,」朱瑋曾經在荷蘭和德國生活,「比如(在荷蘭),汽車司機非常尊重騎行者,主動停車讓道;單車設施的建設質量高,停車設施普遍等等。」

從事翻譯工作的杜然説「北京有幾個月特別讓人有騎車的衝動」,他指的是秋天和春夏之交——「從柳楊絮結束之後到天氣真正熱起來之前」的那段時間。他覺得「單車靠在門口,是讓城市非常性感的事情,跟在階梯席地而坐或者靠着路邊的廣告牌閒聊一樣。」

而回到現實中來,極難找到停單車的地方,這是另一個讓趙禮曼頭疼的地方。她不願意騎車到繁華地段去。有一次,在三里屯,她將單車鎖在大樹旁邊,遭到附近寫字樓的保安驅趕;另一次,她和先生騎車到國貿附近的嘉里中心,先生進入大樓辦事,她在門口看車,也被物業人員以極不友好的態度對待。

繁華的地方更加容易丟車,她只能騎上那輛「破一點的」、黑色小輪摺疊車,因為不懂車的偷車賊看不出這輛車的價錢。如果騎更好的車出門,她不會放心把車鎖在外面。「好車永遠不會上鎖」,趙禮曼説,「得在你眼前看着」。她會把車子停在窗户外面,從室內可以看得到,或者只選擇那些允許車子推進來的餐廳和咖啡館。

一名市民在街道上推著單車。攝:Kiven Frayer/GETTY

趙禮曼的先生夏農(Shannon Bufton)來自澳洲,以前是一位城市規劃設計師。他在2010年成立了單車公益俱樂部 「比車牛」,即「Smarter than Cars」。這個俱樂部與公益組織自然之友聯合出版了一份《宜居北京騎步走》的調研報告,稱「單車在營造低碳和宜居城市的過程中是不可或缺的」,因為其「方便靈活、易於停放、準時、成本低廉、低碳」,但是「在日益現代化的中國,人們總是將單車與『過去』聯繫在一起。許多人認為單車是一種『倒退』的交通工具」。

「不同的出行方式在公平、效率、生態、適應城市發展尺度和速度等問題上理應展開更開放的博弈,從而營造多種出行方式和諧並存的局面,」這份報告寫道,然而,道路越來越成為城市的稀缺資源,汽車與單車之間的分野「反映了不斷富裕起來的城市人群的一種文化心理:不論是主動還是迫於工作壓力,選擇私家車就選擇了舒適、安全、效率和自由,放棄單車就代表我們向現代城市文明靠近一大步」。

為了重拾人們對單車的熱愛,趙禮曼和夏農在北京的胡同裏創建了一家融合咖啡、酒吧和單車展示店的空間,名為「Serk」,由知名設計事務所MELZ DESIGN設計。開業不久,聲名遠播,它成為喜歡單車的人們相聚的場所,並被單車網站Cyclingtips評為全球十個最酷的車店之一。但好景不長,因租金原因,他們只能停業,並在雍和宮附近覓得一處新址,正在裝修籌備當中。此前,趙禮曼曾對媒體説,因為做的事情「有些超前」,所以只有慢慢來。

而即便是在歐洲,最初,單車的普及也是與民間活動相聯繫的。上世紀六十年代的阿姆斯特丹,工業設計師Luud Schimmelpennink帶領一群社會運動者和無政府主義者刷白了50輛單車,並將它們堂而皇之地擺放在阿姆斯特丹的市中心。他的理念是「拯救這座城市」,彼時阿姆斯特丹正在遭受汽車尾氣和噪音的侵害,他覺得如果有不上鎖的免費單車,那麼人們就會停止使用汽車。

「白色單車計劃」被視作歷史上最早倡導公共單車的社會運動。儘管在當時,這些單車被警察沒收、被破壞和丟失,幾十年後,阿姆斯特丹已經成為全球最知名的單車友好城市之一,公共單車已經在歐洲蔚然成風。

圖:端傳媒設計部
圖:端傳媒設計部

中國的民間單車生產商700Bike(騎擺客)和單車店James Lee等都在各自開展Bike Friendly(單車友好)項目,旨在發現對單車出行比較友好的餐廳、商場、工作室及寫字樓等。包括尤倫斯藝術商店、時尚買手店薄荷糯米葱、蓬蒿咖啡等城中熱點,均會提供免費的單車停泊和看管服務,甚至一些地方還提供免費的單車維修工具和立式打氣筒,包括英、美、法三種氣嘴。復古騎行活動(指穿着復古服飾、騎老式單車)接連舉辦,因為人們開始意識到,騎車不僅極為高效地利用了道路空間,也代表了一種相對緩慢、懷舊的生活美感。

為了解決當下迫在眉睫的霧霾和交通擁堵問題,執政者不得不將注意力重新放到單車上。在2015年9月22日「城市無車日」這一天,北京市交通委宣布將大力進行單車、人行系統建設,預計到2020年,北京單車出行比例將從12%上升至18%。而據英國《金融時報》的報道,北京市交通委員會的官員曾在2010年初表示,「北京市已決定『取消阻礙單車使用的規定,並對開汽車的人設置更多限制』,為了到2015年時將單車出行比例從19.7%提高至23%。」

無論如何,公共單車網絡都在緊鑼密鼓的建設當中。截至2015年,中國共擁有65萬輛公共單車,僅僅用了七年時間從無到有,並在數量上超過了最早建立公共單車系統的法國(目前法國擁有4.7萬輛公共單車)。北京交通委運輸管理局則宣布,2015年北京公共單車服務系統較前一年新增10000輛公共單車、站點370個,累計已建成1730個站點、5萬輛公共單車。

攝影師朱楠是最早一批的公共單車用户之一,辦了租車卡以後,她覺得自己「行動自如多了」。她居住在北京南四環外,進城工作的時候,通常會搭乘地鐵到達二環邊上的宣武門地鐵站,在地鐵站外租一輛公共單車,再騎車去任意想要去的地方。車子帶有車筐,可以放背包;座椅可以調整高度,很適合女生騎;費用很低廉,1個小時之內免費,一小時以上每個小時1元,24小時最高收費為10元。

圖:端傳媒設計部
圖:端傳媒設計部

她將每一次租車的過程成為「小旅程」,因為騎車的速度慢,她更容易被街邊的攤位和櫥窗吸引,還可以時不時停下來買點什麼,感覺「離這個城市特別的近」。她篤信《鐵馬革命》(Pedaling Revolution)的作者傑夫·梅普斯(Jeff Mapes)的觀點,「如果城市接納了單車,我們對汽車和石油的依賴將會減少,空氣品質能很快或的改善……便利又友善的交通還能刺激鄰近社區發展小型經濟……誰能想到,我們的個人健康、交通安全、社區經濟、街道景觀,甚至全球的環境問題,都也可以因為『騎單車』這個簡單的動作開始有了改善呢?」

可是她不太走運,2015年9月的某一天,一位汽車車主把車子停在了單車道上,並突然打開車門,正騎車經過的朱楠閃躲不及,被撞到在地。更加諷刺的是,她把租來的公共單車停在了就診的醫院門外,兩個小時後,車被盜了。向管理處支付200元作為賠償之後,她的「小旅程」宣告終結。朱楠頗為沮喪地走在街上,發現那些在汽車的狹縫之中穿行的騎車的人,除了金髮碧眼的老外,就是那些面不改色的北京老大爺。她忽然意識到,只把單車當做一款優質的替代品顯然還不夠明智,既然單車是一種必要的交通方式,那麼只有期待它成為城市永久性基礎設施的一部分。

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