自1904年起，電車就在香港島主要街道東西來回穿梭。因為早期行駛時發出「叮叮」聲，電車被親切地稱為「叮叮」。
2015年7月，智仕顧問有限公司（Intellects Consultancy Limited）向香港城規會申請，在商業中心金鐘至中環將電車慢慢淘汰，以紓緩交通擠塞。其公司董事、退休政府規劃師薛國強近日在電台節目中表示，保留電車是「抱殘守缺」，只為懷舊不如將電車放入博物館；薛國強又說他曾經嘗試由金鐘步行至上環西港城，「我行路可能快過搭電車」。
此建議一出迅即引起反彈，網民和輿論為電車辯護，更有網民成立反對中區禁行電車Facebook專頁。
至於「行路可能快過搭電車」這說法，端傳媒同事在8月18日下午作了一個測試，由金鐘港鐵站到中環砵甸乍街，兩名同事同時啟程分別坐電車和步行，比較到步終點所需時間，結果發現電車還是比步行快得多。
美國西歐力推電車
近年美國和西歐國家都掀起一股電車熱，它們稱之為 streetcar。歐洲的主要城市如柏林、阿姆斯特丹、維也納、布達佩斯等目前都有電車行駛。
特別是在幅原廣闊、汽車和油價相對低的美國，市內和城市間公共交通網絡並不發達，基層市民深受其害，要乘公共交通上班必須過五關斬六將。今年年初美國媒體報導底特律一名基層男子因負擔不起私家車，市內又沒有固定公共交通，每日行34公里上班，引起各界再度關注公共交通問題。
單是2014年，亞特蘭大、Tuscon和首都華盛頓3個城市都剛落成的電車投入服務，其他89個城市亦正積極準備建電車。
美國公共交通協會 （American Public Transportation Association) 去年發表的報告指出全國正有12項電車工程進行中。單是2014年，亞特蘭大、Tuscon和首都華盛頓3個城市都剛落成的電車投入服務，其他89個城市亦正積極準備建電車。雖然最後未必所有電車都會建成，但亦說明了在美國城市電車已成熱潮，每天將負擔不起汽車的市民送往城市每一個角落。
正方：電車環保親民又有效
香港塞車問題嚴重，2014年政府委託交通諮詢委員會進行的《香港道路交通擠塞研究報告》指出，香港部分主要道路（如德輔道西）在平日早上繁忙時間的行車速度約為每小時10公里甚至更慢，僅僅比一般成人的步速（約為每小時4至5公里）快。該報告建議為解決交通擁擠問題，香港應盡快控制載客效率低的私家車的數量。2003至2013年期間，私家車共增加了四成，而其他車種的增幅則相對輕微。
電車每米車身能載3.9人，私家車每米車身只能載0.4人；在黃昏6時至7時的中環德輔道中，私家車流量達3000架次，電車只有30架次。
塞車問題的元兇，顯然是私家車，而環保組織地球之友的資料顯示，電車載客量多，每米車身能載3.9人，私家車每米車身只能載0.4人；在黃昏6時至7時的中環德輔道中，私家車流量達3000架次，電車只有30架次。
以載客量比較，電車比私家車環保；而以排放氣體計算，電車也較其他交通工具環保。雖然香港愈來愈多引擎混合動力的公共巴士在路上行走，但行車時仍會排出廢氣。相反電車以電力推動，除了發電固然會排出廢氣外，至少不會令市區空氣污染更加嚴重。
2014年香港規劃師學會曾連同弘達交通顧問有限公司、香港城市大學能源及環境學院，和思匯政策研究所，發表報告，建議將德輔道中由畢打街至摩利臣街一段改劃為綠化電車及行人區，不准其它車使用，以改善中區空氣污染。
8月19日香港政府亦回應智仕顧問有限公司的建議，指出這「不是政府的建議，亦不是政府委託的顧問建議」。 「在現行交通政策下，電車是橫跨整個港島北岸、服務班次頻密、沒有路邊廢氣排放及較廉宜的公共工具，平均每天為約18萬人次提供服務，充分發揮其輔助功能，而這項政策並無改變。」政府新聞處重申。
跟巴士相比，電車速度適宜欣賞城市風景，而且有路軌，初來步到的遊客會感到電車比巴士更親切和令人安心，是認識城市的入門之選。
有論者亦認為電車還具有獨有文化及社會經濟效益。西雅圖電車公司經理 Ethan Mellone 指電車是當地的旅遊業賣點，跟巴士相比，電車速度適宜欣賞城市風景，而且有路軌，初來步到的遊客會感到電車比巴士更親切和令人安心，是認識城市的入門之選。葡萄牙首都里斯本的8號電車在山上蜿蜒，在狹窄的斜路上跟兩旁的民居親近，亦是旅遊書上的重點行程。香港旅發局的網頁也有推薦遊客乘搭歷史悠久的電車，以悠閒的速度來往節奏急速的香港市區。
反方：電車？過譽了
唱淡電車的一方，大部分在質疑興建電車是否是解決公共交通問題的最佳方法。由於建電車系統需要建電纜、路軌等配套，造價往往較貴。美國公共交通協會指，2012年6架在波特蘭市區行走的電車成本共為2000萬美元，但一架先進型號的電動巴士才不過100萬美元。佛羅里達州立大學城市規劃教授 Jeffrey Brown 接受美國VOX訪問時表示，如只考慮把市民由一點送往另一點，巴士是更佳選擇，成本低之餘速度亦不亞於電車。
另一個批評當然是電車速度慢，而且電車路不允許其他交通工具使用，即使其他行車線已經塞滿而電車路上未必正有電車行駛，私家車亦不好駛進電車路。
經濟學人的報導指出，電車要保持勻速，前提是其他車輛不能駛上電車軌。提出取消中區電車路段的 「Intellects Consultancy Limited」的前政府規劃師薛國強提出，電車路佔用中區三成路面，於是推論說乾脆取消電車路，讓所有交通工具平等使用路面，而且這些交通工具速度較快，速度受限的電車不應佔據這麼多路面。
在香港這個擁有全世界最古老的雙層電車的城市，要考慮的不是建不建電車，而是電車如何配合才能令交通更暢順。
不過以上部分考慮是基於一個城市還沒有電車。在香港這個擁有全世界最古老的雙層電車的城市，要考慮的不是建不建電車，而是電車如何配合才能令交通更暢順。
不少香港人很喜歡搭電車，在百物騰貴的香港，電車是現時港島區內最親民的交通工具。無論距離遠近車費一樣，由港島西堅尼地城坐到港島東筲箕灣，全程13公里不過2.3港元。
於是當取消電車能有助紓緩交通擠塞的假設還未得到百分之百肯定時，社會是否願意犧牲電車的其他價值呢？當中涉及太多變數，這個複雜的問題需要留待更多的專家及論證仔細計算才可定斷。