觀點 變動中國

魏武揮:被胡亂管理的網絡專車

實在不敢相信,交通部竟然打算這樣來監管專車。


中國流行的手機電召的士流動應用程式「滴滴打車」及「快的」。攝:AFP
中國流行的手機電召的士流動應用程式「滴滴打車」及「快的」。攝:AFP

自專車問世以來,爭議就沒有停止過。

中國各地方政府先後對專車進行過各種措施,包括使用類似釣魚執法的方式來查處專車。但這些措施,都是地方政府的行動。

最近,交通部終於在整個中國領域的層面上,出手來監管專車,一份名為《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(討論稿)》的文件已經出現,我上周通過某種途徑獲得了這份文稿。

通讀之下,實在不敢相信,交通部竟然打算這樣來監管專車。

共享經濟的一個要義在於平台的開放性,理論上一個平台應該允許所有人進入進行服務的供給或者需求。

我不否認這只是「理論上」,必要的管理還是應該具備的。但這份討論意見稿的管理,顯然它的出發點並不是對共享經濟的管理,而是完全將專車視為另外一種「出租車」,交通部是用管理出租車這種機構的方式,試圖去管理本質上建構於共享經濟的專車。

比如,在第14條對駕駛員進行了一定的門檻設置之後——(一)取得相應准駕車型機動車駕駛證並具有3年以上駕駛經歷,最近3個計分週期內沒有被記滿分記錄,無致人死亡的交通事故責任記錄,無醉酒後駕駛機動車、追逐競駛等違法犯罪記錄;(二)取得公安部門出具的無危險駕駛違法犯罪記錄的證明——在第15條,管理部門還要求想開專車,就必須去參加考試,以獲得《道路運輸從業人員從業資格證》(預約出租汽車)。

中國政府非常喜歡搞從業資格證書,連個文秘都有相應的考試。而一個專車服務提供者,在我看來,只要取得了駕駛資格,給他人提供駕駛服務,沒什麼必要再去考什麼試。

當然,有很多人在使用專車服務的時候,會抱怨專車司機不認路。於是乎,如果考試考的是本地道路熟悉度,或許還可以接受。

唔,不對,出租車司機不認路的,也多了去了吧?

在這份討論意見稿中,交通部依然重申了,所有的專車,都必須是經營性質的車輛。換而言之,私家車不能接入平台成為專車。

那麼,是誰來負責組織駕駛員考試,負責審核車輛屬於經營性質車輛,並對專車平台進行管理呢?

區縣級。

我查了查,中國有近三千個縣級行政區劃單位。

共享經濟的核心點在於:由個體向個體提供服務或者商品。

這件事在前工業時代延綿了很久,大機器流水線式的生產,改變了供需方式。

在沒有互聯網的時候,我們很難想象大規模的P2P(peer to peer)的服務。

互聯網的深化,使得在一個平台上可以去實施大規模的P2P服務,因為,供求信息的匹配變得可以操作。而移動互聯網帶有定位的屬性,當然就可以讓出行用車這件事的P2P得以有可行性。

安全風險問題怎麼辦?

基於數據的互聯網平台能夠做到兩點:1)問題的產生等於問題的發現,而不是問題的產生需要若干時日才能去發現;2)問題的產生並發現之後,事後因為存有數據,相對會更容易去鑒別,這個問題的責任人究竟是誰。

說白了,就是壞事依然會有人幹,但壞事幹了就會被發現,而且更容易逮到做壞事的人——做壞事有機會,但成本在抬高。

過去,由於擔心問題的發現不夠及時,問題的責任人不好找,我們在管控上採用了樹立門檻的做法,似乎門檻樹得越高,風險越小。

但其實,數字化提供了一種新的解決思路,那就是不要害怕去放低門檻,因為事後不是不可追蹤。易發現易追責所導致的壞事成本太高,反而會降低壞事發生的可能性。

在我看來,大講特講互聯網思維,政府管理部門在部署管控的時候,究竟明白不明白互聯網和數字技術能夠為管理提供什麼,依然需要深入學習。

我之所以說這份討論意見稿是用管理出租車的方法去管理互聯網專車,就是想說明,制定這個辦法的人或團體,全然沒有什麼互聯網思維。在他們眼裏,專車和出租車,無非就是一個是預約的,一個是巡遊的。

所以才會有一系列的司機要考試、車輛要經營許可、平台要縣級政府管理。

正如共享經濟不是不需要管理一樣,專車,一樣需要管理。

我是一個專車的重度用戶,但我並不認為,專車應該完全放任。

平台對專車進行價格補貼,討論意見稿裏做了限制——這一點我倒是贊同的。畢竟,正如出租車價格不能和公交車價格一樣甚至低於公交車,專車的價格,的確應該比出租車高。補貼到它和出租車差不多甚至還便宜,對出租車造成了衝擊。而我個人,從來不認為出租車這個行業,應該徹底消失。而且,專車平台之間,也不應該靠類似傾銷式的補貼行為搶奪市場,的確有「不正當競爭」之嫌。

但討論意見稿忽略了一個重要的方面。

供給方和平台之間不是勞動雇傭關係,那麼,平台對供給方有無工作安排或不安排的強制力?平台對供給方需要不需要承擔除費用結算以外的其他福利?——比如說,專車平台是否需要對司機進行十小時服務後強制下線,或者,給司機提供保險?

這是一個非常重要的共享經濟中的確需要政府來界定的點。按照中國的話語,供給方和平台之間不是勞動關係,而是勞務關係。而現行的勞動法,主要協調的是前者。

另外,這份討論意見稿在最後,強調拼車只能是「不以盈利為目的」,依然着眼點在於私家車不能盈利。我不知道政策制定者的思路為何。如果說私家車只能限定於「生活資料」而不是「生產資料」,那麼,我買一台電腦把它當生產資料自己生產點文字換取稿費是不是也不能呢?

私家車上路攬客,也許會造成一個城市幾乎沒有所謂非高峰時間,晚上九十點還有大量車輛游弋在街頭而造成交通擁堵——但這只是也許:有可能會,有可能不會。因為一個降低擁堵的因素也存在:很多人由於專車而放棄了購置第二台車甚至是購置第一台車的念頭。汽車總量減少。

在尚無正式定論的情況下,如果只是因為擁堵的考慮,那麼就應該找一些城市來試點放開私家車上路攬客。事實證明會造成擁堵再收手也不遲。而不是像這份由交通部發布的管理辦法,在全國一刀切的禁止。

總理去喝了杯咖啡,全國各地上下,都掀起了一股又一股的創業潮。

不過坦白講一句,創業的成功率非常低,大多數創業是以失敗告終的。

但如果僅僅把拉一個團隊開一家公司才視為創業,未免過於狹隘。

我自己有台車,上路去攬個客賺點外快,何嘗不是「創業」的一種?

2017 年 7 月,端傳媒啟動了對深度內容付費的會員機制。在此之前刊發的深度原創報導,都會免費開放,歡迎轉發,也期待你付費支持我們

如果你喜歡,就分享給更多人吧