北京人趙禮曼説自己「騎車去幹所有的事」，因為她覺得「單車是最方便的一種交通工具」。
她最喜歡在五四大街上騎車，「就是原來皇城根的那塊地方」，「因為有歷史感」，「有老北京街道的感覺」，可以一直騎到景山公園，在途中「看看天、看看樹」。她過去在澳洲和日本工作，從2008年回到北京開始，她就琢磨着怎麼才能在熙熙攘攘的城裏獲得最大的騎行空間。可是那時正是國家大力鼓勵汽車產業發展的時候，北京的馬路就一天天地擁堵起來。
越來越多的汽車停泊在道路兩側的單車道上，行駛着的汽車還經常佔道鳴笛。被前後左右夾擊的時候，趙禮曼不得不想辦法平息心中的怒火。有時，她就乾脆拐進胡同裏頭，以獲得最大限度的清淨。
長年的雙輪經驗在她的頭腦裏繪製了一張無形的地圖。如果是從位於雍和宮的家出發去國貿，趙禮曼會從香河園沿着輔路一直騎到新東路，再走長安街、建國門外大街，因為「新東路的單車道寬一些」；二環或者三環絕不是她的首選，「汽車多嘛」。她也常去宋莊，朝陽北路筆直寬敞，「騎起來很痛快」，不過最近霍營新開了一個商場，非法佔道停車的汽車一下子變多了，她「頭又疼了」，只好找新的路線方案。在城市裏，她通常以平均15公里每小時的速度騎行，空氣不好的時候就儘量減速，讓自己的呼吸變慢，減少吸入髒空氣。她從來都不會在騎車的時候戴耳機聽歌，因為要「隨時知道後面有沒有汽車和助力車『唰』地超車過來」。
趙禮曼明明記得，北京曾經是一個單車王國。那是曾被外國人戲謔為「世界第九大奇觀」的場景，每到清晨和落日時分，滾滾車流在城市中碾動着，就像一條流動的長城。
據《北京志·市政卷·道路交通管理志》記載，1948年，北京一共有十七萬六千多輛單車；到1995年，這個數字變成了831萬，居全國城市之首。2005年，一位名叫Katie Melua 的歐洲女歌手唱紅了一首歌：「北京城裏有900萬輛單車，這是個事實，是我們無法否認的事……（There are nine million bicycles in Beijing. That’s a fact. It’s a thing we can’t deny.）」
騎車人士公認，北京在硬件上擁有全世界屈指可數的單車道，與哥本哈根、阿姆斯特丹相比也毫不遜色。「又寬又平，甚至允許你可以一邊騎車一邊和朋友聊天，」英國人Will Butler-Adams第一次來到北京時感歎，這位著名單車品牌Brompton的CEO格外羨慕北京的單車道，他説「這在倫敦是不可想象的。」
「單車道在北京城市規劃之初就有了，與機動車道和人行道並行存在，即便到了四環、五環，依舊有單車道，」趙禮曼説，而歐洲許多國家的單車道是後來才開闢的，從無到有，所以有很多「斷頭路」，反倒不如北京。並且，北京的氣候乾燥少雨，地勢平坦，道路寬闊，都是騎行的絕佳條件。
遺憾的是，趙禮曼總是形單影隻。因為汽車是道路的絕對優勢方，騎車變成了一種「夾縫生存」的出行體驗，在每一個路口、每一個拐角，二者都要爭奪路權，而單車總是敗下陣來。據北京交通管理局的數字，截至2014年，北京市汽車保有量為537.1萬輛，每100個家庭擁有的機動車數量為63輛。騎車的人越來越少，前媒體人柴靜製作的紀錄片《穹頂之下》中的數字顯示，44%的國人在5公里內出行選擇開車。北京市環保局副局長姚輝在2015年4月接受媒體採訪時説，目前北京市單車大概有100萬輛左右，與此同時，一年至少有2萬輛單車被廢棄——「居民可用廢舊單車兑換衞生紙等生活用品」這類新聞總會登上都市報紙的新聞版面。
這不僅與過去二十年的汽車產業發展有關，也不僅是因為中國人民富裕起來，有經濟能力購置汽車。單車是伴隨着城市居民的遷移而消失的——過去，許多國有企業、政府機構均為員工提供市區內的免費或低價住房；而現在，人們搬到了四環、五環甚至六環之外，必須長途跋涉去上班。
「就北京、上海這樣的大城市來説，發展單車通勤交通的空間其實不大，」同濟大學城市規劃系的朱瑋老師説，「因為城市太大，短距出行的比例越來越低，已經不可能達到從前那樣高的單車出行水平。」朱瑋分析，上世紀八十年代那種綠燈亮起，單車排山倒海駛過路口的情景恐怕很難再現。相比之下，人們的休閒出行需求在上升，但設施還沒跟上，「短期內可行性較高且社會效應好的方向，是建設少量高質量的單車休閒路線或者慢行片區。」
朱瑋正在試圖用科學的方法尋找城市中最適合單車的騎行路線。他為一個路段的騎行友好程度概括了幾個要素，包括單車道類型、機動車車流量、機非隔離方式、機動車路邊停車、單車道寬度、沿途紅綠燈數量、道路綠化、沿途自然景觀等。以上海為例，他和研究團隊標記了上海中心城區（外環線內）所有的路段，一共11875條，利用騰訊街景地圖，憑實景照片進行分析和判斷。
分析結果讓朱瑋有一點驚喜。「上海中心城區可騎行的道路，佔所有路段的81.4%」，「這個比例不錯，遠高於西方以小汽車為導向的城市，」朱瑋説，「我國城市發展綠色交通有很好的基礎設施條件，應珍惜並加以充分利用。」
但是，「最明顯的差異是整個社會對單車出行的高度認可，」朱瑋曾經在荷蘭和德國生活，「比如（在荷蘭），汽車司機非常尊重騎行者，主動停車讓道；單車設施的建設質量高，停車設施普遍等等。」
從事翻譯工作的杜然説「北京有幾個月特別讓人有騎車的衝動」，他指的是秋天和春夏之交——「從柳楊絮結束之後到天氣真正熱起來之前」的那段時間。他覺得「單車靠在門口，是讓城市非常性感的事情，跟在階梯席地而坐或者靠着路邊的廣告牌閒聊一樣。」
而回到現實中來，極難找到停單車的地方，這是另一個讓趙禮曼頭疼的地方。她不願意騎車到繁華地段去。有一次，在三里屯，她將單車鎖在大樹旁邊，遭到附近寫字樓的保安驅趕；另一次，她和先生騎車到國貿附近的嘉里中心，先生進入大樓辦事，她在門口看車，也被物業人員以極不友好的態度對待。
繁華的地方更加容易丟車，她只能騎上那輛「破一點的」、黑色小輪摺疊車，因為不懂車的偷車賊看不出這輛車的價錢。如果騎更好的車出門，她不會放心把車鎖在外面。「好車永遠不會上鎖」，趙禮曼説，「得在你眼前看着」。她會把車子停在窗户外面，從室內可以看得到，或者只選擇那些允許車子推進來的餐廳和咖啡館。
趙禮曼的先生夏農（Shannon Bufton）來自澳洲，以前是一位城市規劃設計師。他在2010年成立了單車公益俱樂部 「比車牛」，即「Smarter than Cars」。這個俱樂部與公益組織自然之友聯合出版了一份《宜居北京騎步走》的調研報告，稱「單車在營造低碳和宜居城市的過程中是不可或缺的」，因為其「方便靈活、易於停放、準時、成本低廉、低碳」，但是「在日益現代化的中國，人們總是將單車與『過去』聯繫在一起。許多人認為單車是一種『倒退』的交通工具」。
「不同的出行方式在公平、效率、生態、適應城市發展尺度和速度等問題上理應展開更開放的博弈，從而營造多種出行方式和諧並存的局面，」這份報告寫道，然而，道路越來越成為城市的稀缺資源，汽車與單車之間的分野「反映了不斷富裕起來的城市人群的一種文化心理：不論是主動還是迫於工作壓力，選擇私家車就選擇了舒適、安全、效率和自由，放棄單車就代表我們向現代城市文明靠近一大步」。
為了重拾人們對單車的熱愛，趙禮曼和夏農在北京的胡同裏創建了一家融合咖啡、酒吧和單車展示店的空間，名為「Serk」，由知名設計事務所MELZ DESIGN設計。開業不久，聲名遠播，它成為喜歡單車的人們相聚的場所，並被單車網站Cyclingtips評為全球十個最酷的車店之一。但好景不長，因租金原因，他們只能停業，並在雍和宮附近覓得一處新址，正在裝修籌備當中。此前，趙禮曼曾對媒體説，因為做的事情「有些超前」，所以只有慢慢來。
而即便是在歐洲，最初，單車的普及也是與民間活動相聯繫的。上世紀六十年代的阿姆斯特丹，工業設計師Luud Schimmelpennink帶領一群社會運動者和無政府主義者刷白了50輛單車，並將它們堂而皇之地擺放在阿姆斯特丹的市中心。他的理念是「拯救這座城市」，彼時阿姆斯特丹正在遭受汽車尾氣和噪音的侵害，他覺得如果有不上鎖的免費單車，那麼人們就會停止使用汽車。
「白色單車計劃」被視作歷史上最早倡導公共單車的社會運動。儘管在當時，這些單車被警察沒收、被破壞和丟失，幾十年後，阿姆斯特丹已經成為全球最知名的單車友好城市之一，公共單車已經在歐洲蔚然成風。
中國的民間單車生產商700Bike（騎擺客）和單車店James Lee等都在各自開展Bike Friendly（單車友好）項目，旨在發現對單車出行比較友好的餐廳、商場、工作室及寫字樓等。包括尤倫斯藝術商店、時尚買手店薄荷糯米葱、蓬蒿咖啡等城中熱點，均會提供免費的單車停泊和看管服務，甚至一些地方還提供免費的單車維修工具和立式打氣筒，包括英、美、法三種氣嘴。復古騎行活動（指穿着復古服飾、騎老式單車）接連舉辦，因為人們開始意識到，騎車不僅極為高效地利用了道路空間，也代表了一種相對緩慢、懷舊的生活美感。
為了解決當下迫在眉睫的霧霾和交通擁堵問題，執政者不得不將注意力重新放到單車上。在2015年9月22日「城市無車日」這一天，北京市交通委宣布將大力進行單車、人行系統建設，預計到2020年，北京單車出行比例將從12%上升至18%。而據英國《金融時報》的報道，北京市交通委員會的官員曾在2010年初表示，「北京市已決定『取消阻礙單車使用的規定，並對開汽車的人設置更多限制』，為了到2015年時將單車出行比例從19.7%提高至23%。」
無論如何，公共單車網絡都在緊鑼密鼓的建設當中。截至2015年，中國共擁有65萬輛公共單車，僅僅用了七年時間從無到有，並在數量上超過了最早建立公共單車系統的法國（目前法國擁有4.7萬輛公共單車）。北京交通委運輸管理局則宣布，2015年北京公共單車服務系統較前一年新增10000輛公共單車、站點370個，累計已建成1730個站點、5萬輛公共單車。
攝影師朱楠是最早一批的公共單車用户之一，辦了租車卡以後，她覺得自己「行動自如多了」。她居住在北京南四環外，進城工作的時候，通常會搭乘地鐵到達二環邊上的宣武門地鐵站，在地鐵站外租一輛公共單車，再騎車去任意想要去的地方。車子帶有車筐，可以放背包；座椅可以調整高度，很適合女生騎；費用很低廉，1個小時之內免費，一小時以上每個小時1元，24小時最高收費為10元。
她將每一次租車的過程成為「小旅程」，因為騎車的速度慢，她更容易被街邊的攤位和櫥窗吸引，還可以時不時停下來買點什麼，感覺「離這個城市特別的近」。她篤信《鐵馬革命》（Pedaling Revolution）的作者傑夫·梅普斯（Jeff Mapes）的觀點，「如果城市接納了單車，我們對汽車和石油的依賴將會減少，空氣品質能很快或的改善……便利又友善的交通還能刺激鄰近社區發展小型經濟……誰能想到，我們的個人健康、交通安全、社區經濟、街道景觀，甚至全球的環境問題，都也可以因為『騎單車』這個簡單的動作開始有了改善呢？」
可是她不太走運，2015年9月的某一天，一位汽車車主把車子停在了單車道上，並突然打開車門，正騎車經過的朱楠閃躲不及，被撞到在地。更加諷刺的是，她把租來的公共單車停在了就診的醫院門外，兩個小時後，車被盜了。向管理處支付200元作為賠償之後，她的「小旅程」宣告終結。朱楠頗為沮喪地走在街上，發現那些在汽車的狹縫之中穿行的騎車的人，除了金髮碧眼的老外，就是那些面不改色的北京老大爺。她忽然意識到，只把單車當做一款優質的替代品顯然還不夠明智，既然單車是一種必要的交通方式，那麼只有期待它成為城市永久性基礎設施的一部分。
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