评论｜张牧扬：滴滴打车，为何从方便变成麻烦？

进入春运以来，中国大陆一些城市陆续遇到“打车难”问题，使得经营网约车，并在先前吞并了UBER的滴滴公司，被推上了舆论热点。

有观点认为，滴滴公司在手机客户端叫出租车（的士、计程车）的功能中加入了“调度费”，部分时段还强制要求用户增加“调度费”，甚至有时“调度费”超过了出租车起步价，使乘客的实际支出翻倍。于是这些声音便怀疑：这一功能让出租车驾驶员养成了“不加价就不接单”的习惯，使不加价的乘客很难打到车。也有人根据自身体验，怀疑滴滴为了引导乘客更多使用更高级的专车服务，以赚取更高利润，刻意减缓出租车的派单速度，甚至压根不派单，人为造成客户端出租车的体验下降。

与此同时，也有不同意见认为：最近的“打车难”并不能让滴滴公司“背黑锅”，罪魁祸首是去年出台的“网约车管理条例”中对于专车营运资质的限制。京沪穗深（北京上海广州深圳）四大城市的网约车管理条例，不约而同地要求从事网约车营运的人具有本市户籍，所用车辆必须是本市牌照。而据滴滴公司在网约车管理条例出台后的一份公告，在上海的41万余名注册专车驾驶员中，仅1万余人是上海户籍的驾驶员。随着上海执行网约车管理条例，专车供给急剧下降，自然会出现“打车难”的局面。因此，滴滴公司不仅不是问题的源头，反而是这一问题的受害者之一。

滴滴公司在这一问题上到底扮演了怎样的角色？上述两种观点，可能都太过简单。我们要从出租车的发展历史，和其作为公共交通的属性说起。

出租车市场，与固定价格之弊

出租车在中国的历史其实很久。以上海为例，出租车最早出现于清末租界内的美汽车公司。早年，出租车按照时间计费。翻看旧报纸，1908年9月10日的《字林西报》头版，就登载有美商环球供应公司汽车出租部广告：“5座乘客，汽车出租，车价第一小时银洋6元，以后每小时4元……。”为上海出租汽车最早按时间计价的记录。到1955年7月，全市出租车统一实行按行驶里程计费。到了改革开放后的1985年6月，上海市物价局发出《关于统一市出租汽车收费标准的通知》，按不同车型的小客车，规定每公里0.5到0.8元的计价标准。随着时间推移，出租车价格不断上涨，但计价规则一直是以公里数为基础，并将拥堵停驶时间折算为公里数，以补偿因拥堵造成的时间损失，一直沿用至今。

出租车价格相对固定，而用车需求会随着时间和区域而多变。因此，部分时段部分区域出现“打车难”的问题，一直困扰着乘客，由此导致部分驾驶员挑客、拒载、不打表等违规情况时有发生。

例如，上海的陆家嘴区域，是商务和旅游汇集之地，但由于黄浦江阻隔和隧道出入口布置等原因，一直以来都是打车困难之地。又如，每当有大型演唱会或体育赛事散场，数万人的需求很难在短时间内得到满足。反之，在低谷时段，不少出租车又没有生意。用经济学的术语说，由于需求是变动的，固定的价格通常是不能使得市场“出清”的。

于是，滴滴、优步等互联网企业利用大数据分析，在市场引入动态定价，当需求不能被满足的时候提高价格，使得市场达到均衡状态。在出租车上，滴滴等软件引入“调度费”、“小费”等加价机制，在基准价格不变动的情况下，起到了调节供求的效果。

在经济学上，这些加价机制确实加强了市场的作用，在特定时段地段，把有限的供给分配给了行程价值最高的消费者。

然而，单纯认为加价机制调节了供求关系，似乎忽略了一些问题。

灵活加价，忽略了交易成本问题

出租车不是按照每一时刻每一区域的需求定价，是基于长期的平均成本，加上一定比例的利润加成的定价模式。这一定价模式虽然会导致需求和供给在很多时候不能相互出清，但却很大程度上降低了交易成本。

当消费者需要打车的时候，心里已经知道出租车的定价规则，知道坐到目的地大致需要花多少钱；有经验的驾驶员在乘客报出目的地之后也大致知道这一程能收入多少钱，而不是乘客和驾驶员在出发之前进价还价（当然，很多地方仍然有讨价还价的情况）。只要平均意义上出租车驾驶员有盈利，乘客对于价格可以接受，那么固定价格不失为一种降低交易成本的方法。

现在，滴滴出行通过“调度费”打破了固定价格模式，一方面使得市场容易出清了，但也使得交易成本陡然上升，部分司机情愿空耗时间而不愿意接不加价的单；另一方面。乘客需要花更长的时间才叫到车，司机需要花更多时间挑单，使得其营运时间降低，可能是一个两败俱伤的结局。

由此引申到，之前有学者提出的一个观点——由于公交车在很多情况下车厢很空，而低载客的空驶是一种浪费，不如通过滴滴出行等平台使用专车或者顺风车的方式，替代公交车的功能。这种论述，很大程度上忽略了交易成本问题：公交车的线路、班次、时刻、票价都是长期稳定的契约，乘客只要按时到确定的车站等车，就会有车为他服务，并只需要支付固定的车资，而不需要管是否有其他乘客乘车。公交车定价，除去政府补贴的因素，本质上也遵循平均成本定价的原则，其行驶一个班次的固定成本较高，而额外多载一名乘客的边际成本非常低。如果都依靠专车或者顺风车，那么出行的成功与否，还要取决于附近是否有驾驶员愿意来接送，就车资讨价还价，交易成本就非常高了。

网约车如何更方便？

当然，滴滴等公司，可以根据大数据的计算，来确定每一行程的价格。这在技术上虽然有一定难度，但如果乘客和驾驶员对价格计算的精确程度要求不太高，并且都相信软件的计算结果，那这么做基本还是可行的。

然而，当滴滴先是合并了“快的”，随后又合并了UBER中国，成为打车软件业的领头羊，其接近垄断的市场力量，使其任何行为都让消费者产生怀疑：消费者遇到任何不利于自身的境遇，例如在软件上不加价叫不到出租车，或者叫专车时出现较高的上浮倍率，都会怀疑滴滴公司利用其市场地位从中作祟，为谋取更高的利润而不顾消费者的体验。

即使事实并非如此，具有接近垄断的市场力量也使滴滴“跳进黄河洗不清”。这就是为什么在滴滴合并优步之前，专车动态定价的反对声相对较少，而现在就显得多了。这也是为什么虽然滴滴碰上市政府出台的网约车管理条例，限制了专车供给数量，却仍然有许多人把“打车难”、“打车贵”的怨气全部发在滴滴身上。

因此，在滴滴一家独大的情况下，目前这种由滴滴主导的动态定价，很难得到消费者认可。在短时期内没有其他网约车平台竞争的情况下，滴滴有的动态定价方式，有必要予以斟酌，以降低市场交易成本。对于出租车，可以将高峰时段和低谷时段的差异化定价，正式写入计价规则中（如北京的出租车计价，就有一定的峰谷差异），而非通过打车软件加价。虽然这一方法仍然无法实现区域间用车需求差异的调节，但可以给予乘客和驾驶员稳定预期，减少双方的交易成本。至于专车市场的动态定价，应要求滴滴公布其动态定价规则和计算公式，每笔交易的定价是否符合规则，也可以进行必要的监管。

（张牧扬，上海财经大学中国公共财政研究院助理教授）

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