2021年3月23日上午7点（埃及当地时间），货柜船“长赐轮”（Ever Given）于苏彝士运河打横搁浅，令整条运河的南北双向运输全面停摆。长达一周的受困时间里，排队等候运河疏通的船只多达 369 艘；直到3月29 日，长赐轮才逐渐脱困。
根据埃及当地媒体 Extra News的直播画面可以看到，长赐轮正由救援船拖动，缓缓离开苏彝士运河，结束这场轰动世界的“堵船”事件。
这起被台湾网友戏称为“大排长荣”、“大牌长荣”（“大排长龙”之谐音）的“海上交通事故”，究竟是怎么一回事？
这艘由日本正荣汽船公司所有、挂着巴拿马国旗、载着台湾长荣海运公司货物的货轮，从马来西亚的丹绒柏勒峇斯港（Port of Tanjung Pelepas）出发，驶往目的地荷兰鹿特丹港；不料，长赐轮在穿越苏彝士运河的途中，被沙尘暴所伴随的强风吹斜，船首撞上运河东侧河堤。
这起“堵船”事件，让世界各国全都动了起来：“船东”日本正荣汽船公司和埃及的苏彝士运河管理当局，赶紧和负责长赐轮技术管理的德国“贝仕船舶管理公司”（Bernhard Schulte Shipmanagement）商讨脱困对策，并指派海上专业救助团队──日本的 Nippon Salvage 与荷兰 SMIT Salvage（其母公司 Boskalis 为荷兰海事工程公司，拥有世界最大的疏浚船队之一）──到场救援，一度连土耳其和美国政府都表态愿意协助疏通运河。
轰动世界的“长赐轮”究竟属于谁？
台湾长荣海运表示，“长赐轮”是长荣海运以“论时佣船”（time-charter）的方式，向日本正荣汽船公司长期租用的货柜船，因此，搁浅事件所衍生的船体受损、脱困救援责任，也都由“船东”日本正荣公司负责。
此次事件，凸显了海运行业高度“国际分工”的特性：虽然“长赐轮”按长荣海运的风格，以“长”字辈命名（英文名则以前缀“Ever-”开头），但“长赐轮”法律上并非台湾长荣海运公司所有，而是属于日本正荣汽船公司；此外，这艘船在课税较轻、船舶管理宽松的巴拿马注册，并由德国贝仕船舶管理公司提供船员以及技术管理服务。
根据法国海运谘询机构 Alphaliner 统计，截至目前为止，长荣海运为全世界第七大货柜船航运公司，市占率 5.4 %，船队运能超过 131 万个 20 呎标准货柜（twenty-foot equivalent unit，简称 TEU，用来计算货柜船或码头容量的单位）；长荣营运中的船舶总共有 197 艘，其中 111 艘为自有船舶，剩下 87 艘则向其他公司承租，而长赐轮就是其中一艘“租船”。长荣海运的航线遍布亚洲、欧洲、美洲、非洲等世界各大洲，其中 13 条往来亚洲、欧洲的进出口航线，都必须经过苏彝士运河。
苏彝士运河在哪里？它为何重要？
位于埃及的苏彝士运河（Suez Canal）为往来欧洲、亚洲的水运枢纽，全长193.3公里，切穿苏彝士地峡，北起地中海、南接红海，使船只不用绕过非洲南端的好望角（Cape of Good Hope），就能往返被欧洲与非洲大陆所阻隔的大西洋、印度洋水域。
根据苏彝士运河管理局统计，2019 年总共有 1 万 8 千多艘船经过苏彝士运河，等于平均一天有 51.7 艘船要通过这条狭长的海运要道。运河的主管机关──埃及国有机构“苏彝士运河管理局”（Suez Canal Authority）──如同一座国际级的“海上收费站”，为埃及带来每年数十亿美元的收入。当年通过运河的 10.3 亿吨的货物里，有 23.14% 的货物为原油以及石油相关产品，有 3% 为液化天然气，还有矿物、金属、谷物、肥料等重要物资；投资银行摩根大通（J.P. Morgan）估计，苏彝士运河控制了全球 10% 的海上贸易。
受到影响的各家企业，如何应对“堵船危机”？
如今，这条繁忙的海上公路，被一艘船身长达 400 公尺、载有 1 万 8 千多个货柜的巨大货轮彻底瘫痪，让部分企业面临供应链中断或延迟的复杂问题。
受到运河堵塞事件波及的各家企业厂商，面临几种状况：一，留在原地，等待运河疏通重启。对于已经驶入运河的船只而言，折返改道会浪费过多的物资与航行时间，因此有 20 艘载有活体家畜的货船，便在运河里进退两难。二，改道采行“替代路线”，也就是绕行非洲南端、越过位于南非的海岬好望角──这也是 15 世纪以来，诸多航海家与海外殖民者都曾采取的古老航线。三，改用空运或其他运输方式。
若选择在原地等待，而运河重启的时间又遥遥无期，那么的船只将承受节节上升的时间与金钱成本；若选择改道行驶“好望角路线”，与途经苏彝士运河的红海—地中海航线相比，绕过非洲南端将会使航程增加至少 15 天、花费增加 45 万美元；若选择空运，则过去一年，由于零售商和制造商都在赶着补足疫情期间所消耗的库存，因此从亚洲装运货柜到欧洲的空运费率，早已经暴增过一轮。
换句话说，船只的航行进度、载运货物的性质、堵塞的持续时间、空运费率等等复杂的因素，都让企业的高层在权衡“等待运河重启”、“选择其他路线或运输方式”等替代选项时，增添无数的不确定性。
“堵船”事件，对全球能源供给有何影响？
根据美国能源资讯管理局（U.S. Energy Information Administration）2018 年的数据，全球 9% 的海运石油贸易（包括原油和精炼石油产品）以及 8% 的液化天然气贸易，都必须经过苏彝士运河以及位于该地的苏麦德油管（ Sumed Pipline）。
虽然堵船事件发生后，未有能源业者公开说明受影响程度，不过，许多权威性的新闻媒体都指出，苏彝士运河堵塞事件已经波及能源产业，让某些能源业者着手规划运输石油与天然气的替代路径。
据《华尔街日报》报导，航运经纪公司 Braemar 估计有相当于 200 万桶的原油和成品油产品滞留在运河上，约占全球石油消费量的 2%；其中，全球最大的跨国能源公司美国雪佛龙（Chevron Corp.）以及全球第二大的石油公司荷兰皇家壳牌（Royal Dutch Shell PLC），都有租用船只受困于苏彝士运河。
此外，报导也引用当地官员以及贸易商的说法，指出苏麦德油管的经营公司已经联系那些油轮困在运河口的贸易商，提议透过苏麦德油管输送原油；苏麦德油管一般是让无法通过运河的超大油轮使用，费用较为昂贵。
除了石油之外，液化天然气的供应也受到苏彝士运河堵船事件影响。《纽约时报》引用商品数据分析公司 Kpler 的说法，指出已经有 7 艘大型的液化天然气载运船（下简称“LNG 船”）决定改道：其中，荷兰皇家壳牌承租的 LNG 船在美国德州装货后，原定驶往苏彝士运河，却在大西洋海域“急转弯”驶往非洲；另一艘由 Qatargas ──卡达的国营能源企业，同时也是世界上最大的液化天然气公司──所营运的 LNG 船，于拉斯拉凡港（Ras Laffan，卡达的能源中心）装货后，也在抵达红海前转向好望角。
2020 年以来，由于 COVID-19 疫情的缘故，货运物流一直处于大塞车的情况；疫情缓和后，各家零售和制造厂商又开始追加货物，希望让供应链回归常态。这场发生在苏彝士运河上的“交通事故”，让原本就紧绷的全球疫后供应链，又添风波。