台湾的桃园机场捷运即将通车。如果搭乘直达车从台北车站前往桃园机场第二航厦，全程需35分钟左右。从机场捷运的本质来分析，以及比较其他几个国外“机场捷运”的现况，会发现桃园机场捷运可能将会是台湾亏损最严重的交通建设。
机场捷运，常见财务亏损
桃园机场捷运不是台湾第一条“机场捷运”，前总统马英九在台北市长任内，规划文湖线绕了一大圈，只为了能绕进为松山机场而设置的“松山机场站”。2016年12月，松山机场站的每天平均旅客人数是10957人，在台北捷运108个车站中排名第96。高雄捷运的“高雄国际机场站”则是5478人，在高雄37个车站中排名第25。两者人数排名都明显落后。
香港机场快线，时常是台湾民众对机场捷运殷殷期盼的对照组，却很少有人仔细检验过香港机场快线的损益。香港机场快线单程要价高达100港币（约400台币），是台湾机场捷运票价的两倍以上。况且香港机场巴士选择多，不少能直接把你送到酒店门口，最贵的不过约50港币（约200台币）。
尽管香港机场快线在2010年宣布转亏为盈，但主要还是依赖站区在市中心的地产开发，包括香港站的国际金融中心（IFC）及九龙站的住宅商务与购物中心等大型开发案。香港将娇贵难养、缺乏实质效益的“大白象”用来比喻没有花费高昂、使用效益低落的公共建设。如今当提起大白象工程时，香港人很少会想到机场快线，这点台港二地倒是人同此心。
再看当年名声响亮的上海磁悬浮，2014年时这条磁悬浮“机场捷运”，无论是外观、内部，以及维护情况都惨不忍睹。在旅客不足、营收不佳的情况下，为了节省成本，磁悬浮最引以为傲的速度反而弃而不用，全程都只维持在300公里左右。旅运量不足、财务亏损的问题，其实是全世界不少机场捷运的共同问题。
“机场捷运”就是机场和捷运二个不同运输工具的连结。捷运的建置成本高，一定要有足够的运输需求，才不会形成财务负担；但是机场本身无法提供如此庞大的需求。因为机场不是设置在远离市区的偏远地点，就是会对周边建筑产生限制高度、限制兴建的作用，周边通常不会是人口密集或经济活动频繁的地方。飞机运能是所有运输工具中最少的，即使机场是飞机的进出枢钮，也几乎不可能满足捷运所需要的运量。这也是为什么“松山机场站”和“高雄国际机场站”对比其它捷运站，搭乘人数始终相对较少。
桃机捷运运量，何以难以乐观？
2016年，桃园机场每天的旅客人数来到约11万，其中有半数都是来自中南部，剩下一半约有5万多名机场旅客来自大台北地区，如此数量可能不足以撑起机场捷运的财务收支。
细究那五万多人，其中最常出国的高阶经理人不是有司机接送，就是自己开车前往机场，机场捷运通车后恐怕不会改变习惯。旅行团大多由旅行社提供接送巴士。少数在机场捷运通车后搭乘的人，以中阶白领工作者为主，他们在国外短期停留洽谈业务，再不然就剩下零散的个人旅客。
虽然桃园机场捷运会有“行李直挂”服务，但是行李直挂只服务离境旅客，入境旅客还是要拖著行李上捷运车厢。更何况，桃园机场捷运的“台北站”，离（台铁、高铁、台北捷运共构的）台北车站还有一段距离。如果是自费不跟团的海外旅游，要先带著大包小包随身行李，从家里出发经过转乘才能抵达机场捷运站，更会降低搭乘意愿。
一些人抱怨机场捷运终站离台北车站的位置太远，没有将之建设在台北车站内。真正的原因恐怕是，机场捷运相较于台铁、高铁、台北捷运淡水线和板南线，并没有那么重要，因此节省成本，另外兴建独立的机捷车站，也是设计者对运量的不乐观。
至于桃园机场捷运的沿线，在房价高涨的情况下，是否可能形成新市镇，挹注部分运量？这个问题要回到机场的本质来看。一个地方之所以能发展成为城市，是因为与周边的地区有密切的经济活动往来。但机场基于维安考量，往往与周边地区隔绝。因此，占地辽阔又对外隔绝的机场，往往无形中变成阻挡周边地区往来的障碍。这个特性也成为“桃园航空城”根本不可能成功的原因。
桃园机场捷运沿线仍然有一定的通勤人口，例如这次对票价反弹最大的林口。讽刺的是，林口之所以有通勤需求，是因为林口往台北的通勤沿线，完全没有被机场阻隔干扰，而非反向往桃园的路线。南崁等离桃园机场更近的区域，多年来“未得机场之利，却先受处于机场周边之害”，遇上发展瓶颈。
2013至2014年桃园地区房价涨幅平均为14.3%，但是，桃园真正有实质居民进驻，和提供方便生活机能的，反而是处于机场另一侧，距离机场最远的桃园八德一带。
补助并不合理，票价面临两难
机场捷运终究是会通车，更不会因为亏损就停驶。负责机场捷运营运的桃园市政府，会不会因可能的亏损受到影响？过去台北捷运由中央出钱兴建，地方政府成立的捷运公司，只负担后续的营运成本。按照这个模式，桃园市应该不至于会有财政危机。
然而，当前政府和民众对机场捷运的旅运量过分自信，还没到正式通车就开始想著要增加购买列车、缩短班距，甚至增加招募员工。若不调整，类似台湾高铁通车没几年就裁员的事件，极可能重演。
机场捷运由全民税收兴建，绝大多数的人却根本没有机会使用。因此，斤斤计较票价，希望其与其它使用率更高的大众运输一样获得补贴，并不符合比例原则。一般普通车可以比照台北捷运，但是要求直达车价格和普通车相同，并不合理。
香港机场快线之所以票价高昂，部分是因为行李直挂和预办登机的成本。桃园机捷如果设定离境旅客的票价稍微高一点，或是有直挂行李的旅客，再附加额外费用，可能是更合理的方式。在网路上订一箱饼干，都要收80元台币的运费，何况是一个和旅客占用相同空间的行李？
票价过低财务吃紧，但高昂的票价也不具竞争优势，这造成定价的两难。从香港机场快线发现，搭机场捷运的人多数是身著西装套装的白领出差者——因为票价过高，家庭出国不如包出租车去机场。
真实需求与想像的落差
台湾的确没有想像中需要机场捷运。因为没有强烈的需要，曾经想用民间兴建营运后转移模式（BOT），当时政府财政状况比现在好，却也不愿意出钱。1998年长生集团取得BOT标案后，也发现捷运沿线开发不易，BOT最后以失败收场。最后，可能政府还是认为有机场捷运的需求，自行出资兴建。结果兴建花了十几年，导致政府效率不彰和官商勾结的批评。
如果真的那么需要这条捷运，会容忍它兴建十年以上吗？
回头去思考当初不兴建机场捷运的替代方案，也没有意义。但是未来台湾的交通建设，仍然面临真实需求与想像需求落差的问题。是不是外国有，台湾也要有？只要和“机场”或是“国家门面”沾上边，是不是一定没有商量的余地？台湾非得要和外国有相同的发展模式，最后变成了很像外国的台湾？
这种思考模式基本上就不可能有超越别人的可能，也不一定适合台湾。媒体报导交通部的态度转为未来捷运兴建的审核会更加严格，对一些仍有公共运输需求的地方政府，也到了不得不思考其它模式的时候了。实际上，捷运需要爬上爬下、及门性（到达最终目的地的方便程度）差，时常需要转乘，对高龄者并不友善。台湾面对即将来临的高龄化社会，除了长照问题，交通相关建设也该思考什么样的模式对高龄者更友善。
如果你有幸搭乘机场捷运，应该感到高兴！毕竟这是一个花费众人税收，却只有少数人会使用的建设，而你刚好就是那少数人。
（赖至威，运输产业工作者）