![新加坡地铁碧山车厂运走有问题的列车。](https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2016/07/e43e76ab43b440b8b6296106509d4c0a.jpg?imageView2/1/w/1080/h/720/format/jpg)
《传真社》揭发由中国制造的35列新加坡地铁列车,由于重要结构组件及车身出现裂纹,须逐一运返原产地青岛替换车身。如此大规模回收整批近乎簇新的列车,一来一回船运航程达9000公里,在铁路业界可说前所未闻。所以,这次必定涉及无法就地维修或更换部件的严重毛病,否则生产商不会甘冒巨大损失,买家也不愿因长时间回收而阻延营运。
其实业内早于去年已出现相关传闻,但涉事的新加坡地铁有限公司(新加坡地铁)和生产商南车青岛四方机车车辆股份有限公司(南车四方)均讳莫如深。他们不但未有主动公布,更想尽办法令外界无从确定事件,例如新加坡在凌晨运送列车车身时以绿色厚布包裹,若非《传真社》记者锲而不舍的追查,公众可能永远蒙在鼓里。
为何事关公众安全的列车质量问题,变成不可告人的机密?若果一如新加坡陆运局在回应公众质疑时所言,这是在“列车合同保质期内为了确保物有所值的合适措施”,为何拖了三年也不向公众解释半句?如果南车四方为了不影响商誉而要求保密,为何须向公众负责的新加坡地铁又乐于配合?
事件引发的疑团除了在新加坡陆续发酵,更直接波及近年与南车四方关系越益密切的香港铁路公司(港铁)。港铁近年批出大额合同,向南车四方购入9列广深港高铁香港列车及93列香港市区列车,而招标采购的过程,刚好与新加坡地铁列车出事的时间重叠。究竟港铁对事件一无所知、掉以轻心,还是“明知故买”,势在香港引发另一堆疑团。
要了解中新合谋隐瞒的秘密,要从四方面抽丝剥茧:
一、质量失控
南车四方供应新加坡的 C151A 列车出现质量问题,并非只因单一组件出现毛病。不但列车的结构组件,包括用作悬挂设备箱和电线等车底装置的次地板,以及位于转向架和车身接口的摇枕功能位置,均有裂纹。更有电池在维修期间爆炸、乘客座位旁的玻璃无故碎裂等多重问题。这显示从组件生产到车体组装都出现一连串漏洞,才导致今天须整列车回收的结果。究竟南车四方是否因为扩张过快,人员系统无法跟上?还是因为价格恶性竞争,干脆偷工减料?
今次新加坡列车质量毛病被香港传媒揭发,而南车四方供应庞大的中国大陆市场,各类型高铁列车共750列,内地却没有独立传媒能侦查报导,有多少内地列车出现质量问题无人知晓。南方四车质量失控,直接危害内地高铁系统的安全,可产生的震撼远比新加坡或香港大得多,这是否南车四方设法保密的主因之一?
二、审查失责
新加坡地铁是经验丰富的营运商,从全球各地采购列车不知凡己,理应在投标前对供应商有严格的预选审查,亦对重要组件的供应商有指定要求。今次出事列车,是由新加坡陆路交通局在 2009 年 5 月,将合约判予日本川崎重工业株式会社(“川崎重工”)、川崎的新加坡分公司,以及南车四方组成的联营公司。南车四方2009年中标时在新闻稿形容,该次中标(得标)是南车四方“在国际地铁市场与世界地铁车辆先进企业首次成功合作”。“首次成功”对南车四方是喜讯,对新加坡却是风险。究竟新加坡地铁有没有做好事前审查的工作?开始生产后有没有以买家身份加强监督?新加坡官员是否担心被揭发失职而急于替南方四车保密,以免烈火焚身?
港铁于 2012 年及 2015 年分别向南车四方购入高铁和市区列车,但 C151A 列车自 2011 年 5 月在新加坡投入服务后,已不断出现问题。港铁在招标前,按惯例须对供应商进行资格审查,若果主事人员有尽责调查,理应直接向南车四方的用家新加坡地铁查询。究竟是他们未有查询,还是得悉问题后没有向高层报告,甚至是高层抹杀疑虑,照买无误?
三、刻意奉迎
除了审查失责的可能,更令人忧虑是:港铁可能故意降低采购标准,以方便南车四方中标。虽然新加坡地铁没有这方面证据,但两年前已有传媒揭发,港铁采用不寻常的标书条款。
港铁采购列车素有规范,在标书内加入什么标准条款,是影响安全的头等大事,必定由技术部门主管至项目管理层多番审核确认。为何采购沙中线列车时,指定要符合欧盟安全标准,但面对风险较高的高铁列车,反而降低要求(只要求列车能抵受时速10公里的撞击,远低于欧盟标准要求的36公里)?这些条款是工程部门的专业建议,还是管理层加入了某些不正常或不正当的考虑?
港铁是在 2011 年 7 月温州事故之前,发出高铁列车采购标书,但采购合同是在 2012 年初签署。所以,港铁管理层有充分时间,汲取温州事故的教训。即使标书内对安全标准要求过低,仍然有机会选择符合欧盟安全标准的厂家,甚至取消投标,重新采购。同样道理,若果港铁在 2011年知悉新加坡 C151A 列车的毛病而不采取行动,是否因为有高层拍板,向南车四方大开方便之门?
四、监管不力
新加坡地铁由陆运局监管,香港地铁由运输及房屋局(运房局)和机电工程署(机电署)监管,两者都沿用过去英国实行的“铁路监督”制度,以确保公众安全。因此列车质量除了由营运商直接负责外,也必须得到监管机构认可。新加坡方面的监管细节还未完全曝光,但机电署对港铁的监管却似有若无,令人忧虑。
最佳例证,莫如上月底的立法会铁路事宜小组会议,有议员质疑高铁安全系统不足,但港铁强调讯号系统会自动减速及煞停列车避免意外,起主动防护效果,而列车避撞的被动防护装置则较次要;机电署附和说发生故障机会只有一百万分之一,却没有指出被动安全系统,即列车一旦相撞时减低乘客伤亡的重要性。事实上,广深港段高铁有至少 4 种不同型号列车营运,其中三款都符合欧盟标准,只有港铁向南车四方购买的CRH380A型号不符欧盟标准。因此,港铁碰撞测试只模拟同款列车撞车情况,而不考虑不同款列车碰撞的情况,结果并不全面。若果机电署要求就不同款列车进行撞击测试,CRH380A列车很可能不合格,如今机电署不坚持测试,是变相替港铁开脱责任。
港铁未直接回应四大疑团
回到今次事件,至今为止,港铁没有直接回应,是否知悉新加坡地铁 C151A 系列列车出现质素问题,只表示“据初步向承办商了解,港铁公司购买的列车所使用的车身物料,与 C151A 列车的车身物料乃来自不同的供应商”。但上述四大疑团依然未解。
相信这场横跨中、港、新的铁路丑闻的细节会陆续曝光,大家固然要关注公众安全会否因维护商业利益或官员权威而牺牲,更要警惕某些中国企业“为求竞争、不择手段”的心态,逐步蚕食香港和新加坡的廉洁体制。
(黎广德,公共专业联盟政策召集人、长春社理事)