近一段时间，电动摩托车和三轮车成为了中国不少城市的“治理焦点”和舆论热点。3月18号，深圳市交警局发函，宣布开始新一轮号称“史上最严”的“禁摩限电”整治行动。随后， 广州和厦门又出台了关于电动车禁行、禁售的规定。进入四月，北京也拟对非机动车限行……而在这些城市中，深圳市官方因公布称行动十天内即“查扣电动车17975辆、拘留874人、采集非法拉客人员771人次”而尤为引人瞩目。
关于大城市要不要“禁电”，公众舆论争议极大。支持禁电方强调电动车驾驶者不遵守交规，危险性大，非法载客等等。而反对禁电者们，强调的则主要是中低收入者对于电动车的“刚需”（刚性需求），以及政府对于这一问题的忽视。
这样的争论，最终都一般走向了关于电动车“好”与“坏”，电动车使用者素质“高”与“低”的辩论。而这种争论实际上忽视了，电动车问题的根源并不在于交通工具本身，也不在于素质的高与低，而是管理者角色的缺失。
政府对于灵活性出行方式的管理忽视是电动车问题的核心。这一问题最早体现在摩托车（台湾称机车，香港称电单车）上。
八十年代中后期，摩托车作为一种高速、灵活个体化的出行方式，已迅速取代自行车，成为中国大城市中主流的个人交通工具。当时，内地城市规划界和地方主政者们普遍认为：摩托车易造成交通拥堵，危险性大，滋生抢劫且影响市貌，所以，从九十年代开始，各大城市纷纷禁止摩托车的行驶和销售。到现在，全国有一百八十多个城市全面“禁摩”。
而电动车，无论是其本身，还是围绕其兴起的争议，完全就是摩托车的第二次重生。电动车自行车在中国面世的时间，是上世纪九十年代中期，其蓬勃发展的二十年，正是各大城市推行禁摩的二十年。然而，政府对于这种交通工具的管理，比对摩托车更随意。
电动车法律地位模糊
一方面，电动车作为一种交通工具，其本身地位尴尬。
目前仅有的有关电动车的行业规定，是1999年出台的。这一规定以自行车为蓝本：电力只作为助力，重量低于40公斤，且时速控制在20公里之内，定义为非机动车。然而，正如前面所言，这种交通工具本身就是摩托车的替代品，这种根本属性使得其发展不可能只局限在这样的定义之中。再加上行业监管基本等于不存在，使得不少电动车在出厂时的规格就远超这一标准。而且，电动车的改装又极为容易，即便是符合标准的电动自行车，也很容易地将时速提至50-60公里/小时，有的甚至可超过100公里。
对于这一问题，政府不是没想过管理。2009年，政府曾尝试出台《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，要将“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。这就意味着，电动车的使用者同样需要考取驾照、接受管理。
然而，由于标准制定受质疑、相关行业激烈反对、具体执行有困难等等原因，这一标准又被“暂缓实施”，时至今日，亦无新的规定出台。
因此，在长达十多年的时间内，政府对于已经成为主流交通工具的电动自行车的生产、改装、驾驶者资格、培训等等方面，实际上没有什么规定。按定义，普遍改装后的电动车属于机动车，而在地方的具体交通管治中，又将其视为非机动车。政府旁观著这一行业向不受控制的方向发展。在深圳市刚刚结束的交通发布会上，发言人也承认“我们现在看到的电动车几乎无一例外全部超标”。
规范政策的长期缺席
另一方面，交通规则及治理完全缺席。
究竟哪些人可以驾驶电动自行车？电动自行车究竟应该怎样在路上行驶？在什么样的路上行驶？如果不这么行驶，会受到怎样的惩罚？这些问题，在电动车蓬勃发展的过程中一直是一笔糊涂账。而其后果，是好像每个人都可以不经任何培训，在路面上任意使用电动自行车。致力于推动绿色交通的公益组织“拜客绿色出行”的总干事陈嘉俊曾经这样评论：
“我们的道路使用者，有行人、单车、电动车、机动车等等。但是机动车要考驾照，有扣分制，还要年审什么的。对机动车的驾驶者，我们政府是花了很大的力气去管理的，包括道路的标示、划线、资源分配等等，都是围绕机动车的。所以我们看起来，好像机动车驾驶是有规则的，所以我们会说单车、行人没有素质、没有规则，但是这样子吗？其实不是。”
归根结底，电动车问题看似关乎交通工具的优劣及使用者素质高低。实际上却是管理者长期缺席的问题。由于以政府为核心的管理者长期以来忽视、无视对这种交通工具的管理与引导，使得它滥用成灾，问题多多。而现在，政府又要直接禁止这项交通工具，作为解决问题的方法，这在逻辑上是说不通的。
在陈嘉俊看来，政府的管理实在是欠缺：“自行车道也没有一个过街的指引，什么时候能过，什么时候不能过。多宽的道可以逆行。我拐弯时如何打手势，有车要超车时怎么办。就是根本没有一个强制性的统一学习和管理。有人逆行会靠左，有人就会靠右。那就很混乱嘛，就不好管理。包括电单车也是。如果电单车在机动车道行驶，它在等红灯时是应该停在机动车右边还是前面呢？以及绿灯亮起时，是单车先过还是右转的机动车先过？这些都是没有什么正规的指引，大家都不懂，不懂就很乱。”
灵活交通的刚性需求
由摩托车到电动车，一再禁又一再起，这一现状说明了目前中国居民对于个体化、灵活化的交通方式的需求，确实巨大而且必须的。这种“刚性”需求并没有如之前规划者们预计那样，被公交系统完全满足。
因此，问题的根源不在电动车，甚至也不在电动车的使用者，而在于政府能不能够正视电动车如此火热发展的原因。电动车究竟满足了居民们什么样的需求？这种需求会不会因为禁电而消失？
其实，电动车的迅速兴起，与中国大城市近几十年的规划发展思路，以及内部人口经济结构的变化有着密切关系。改革开放后的几十年中，中国城市发展一直走着分区式、扩散型、机动化的规划模式。这样的模式意味著普通居民居住区与各种生活必须功能区之间，如公寓和市场，工作场所的距离越拉越远，居民的每日出行距离与时间也一直在延长。
仅以广州为例，1984年，广州市区人均每日出行距离约为2.7公里。而现在人均每日通勤距离已远远超过10公里。同时，正如“北京十环可以修到海南岛”这种玩笑话所言，中国的很多大城市都采取了单中心、外扩式的发展模式。这一方面使得城市中出现潮汐式的人流往返；另一方面让本就不怎么完善的公交体系，在核心区域不堪重负。无论是搭载能力还是乘坐体验，都远达不到令人满意的地步。
与此同时，在大城市，特别是东部沿海大城市中，大量涌入的外来务工人口进一步对预想中的高速机动化城市愿景形成了挑战。相较于城市常住人口，外来务工群体（以及一大部分城市中低收入群体）在出行方面有两个鲜明的特征：一是因为收入相对较低，故而出行费用更敏感；二是对灵活、不规律的出行需求更多。因此，原本预想的“私家车+公交+轨道交通”的交通模式与居民出行需求，和这一人群的生活现实间有一个不小的空隙。
目前看来，这个空隙正是由原来的摩托车、现在的电动车弥补着。此外，由于电动车使用的低门槛，其也成为一些中低收入群体的谋生手段，并非仅仅是交通工具，这也是不应被忽视的事实。
如果政府如当年禁止摩托车一样，强行禁止电动车，不过是强迫居民们去寻找另一种替代方式，开启又一个轮回而已。正如一位交通部门的朋友私下对我所说：“从开始就不管理，出事多了就可以禁，这样的想法，你接受不？或者讲，以后只要新型车种不想管理，就禁止。这样的想法对吗？”
因此，政府该做的，不应是一禁了之，而是应该明确这种交通工具在城市交通体系中的位置，制定符合实际情况的政策规定，并且真正将管治落实到地面上。让执法者、交通治理者、城市居民都明白：什么样的人可以使用怎样的电动车如何在道路上行驶。
这并不是仅存于幻想的愿景。远的不说，就看台湾。台北市现在也同样面临着和内地城市类似的交通问题。但是很显然，那里的管理者们并没有认为“私家车+捷运”就是完整的交通系统。无论是驾照培训、交通政策、道路设施，还是车辆管理等方面，摩托车（机车）都被纳入到了整个交通体系中，加以统一管理。全台摩托车保有量超千万，却并没有什么失控的态势。这一点，确实需要一再颁布禁令的国内管理者们思考一下。
与此同时，为了适当化解个人出行的需求压力，政府也应该大力发展慢行交通系统，以单车、公共自行车、步行的适度分散，满足个人出行需求，并与公交体系有效接驳。只有这样，才能实现合理、有序和绿色的城市交通。
（谭宏泽，城市交通治理方向博士研究生，香港城市大学公共政策学系）