北京人赵礼曼说自己“骑车去干所有的事”，因为她觉得“自行车是最方便的一种交通工具”。
她最喜欢在五四大街上骑车，“就是原来皇城根的那块地方”，“因为有历史感”，“有老北京街道的感觉”，可以一直骑到景山公园，在途中“看看天、看看树”。她过去在澳大利亚和日本工作，从2008年回到北京开始，她就琢磨着怎么才能在熙熙攘攘的城里获得最大的骑行空间。可是那时正是国家大力鼓励汽车产业发展的时候，北京的马路就一天天地拥堵起来。
越来越多的汽车停泊在道路两侧的自行车道上，行驶着的汽车还经常占道鸣笛。被前后左右夹击的时候，赵礼曼不得不想办法平息心中的怒火。有时，她就干脆拐进胡同里头，以获得最大限度的清净。
长年的双轮经验在她的头脑里绘制了一张无形的地图。如果是从位于雍和宫的家出发去国贸，赵礼曼会从香河园沿着辅路一直骑到新东路，再走长安街、建国门外大街，因为“新东路的自行车道宽一些”；二环或者三环绝不是她的首选，“汽车多嘛”。她也常去宋庄，朝阳北路笔直宽敞，“骑起来很痛快”，不过最近霍营新开了一个商场，非法占道停车的汽车一下子变多了，她“头又疼了”，只好找新的路线方案。在城市里，她通常以平均15公里每小时的速度骑行，空气不好的时候就尽量减速，让自己的呼吸变慢，减少吸入脏空气。她从来都不会在骑车的时候戴耳机听歌，因为要“随时知道后面有没有汽车和助力车‘唰’地超车过来”。
赵礼曼明明记得，北京曾经是一个自行车王国。那是曾被外国人戏谑为“世界第九大奇观”的场景，每到清晨和落日时分，滚滚车流在城市中碾动着，就像一条流动的长城。
据《北京志·市政卷·道路交通管理志》记载，1948年，北京一共有十七万六千多辆自行车；到1995年，这个数字变成了831万，居全国城市之首。2005年，一位名叫Katie Melua 的欧洲女歌手唱红了一首歌：“北京城里有900万辆自行车，这是个事实，是我们无法否认的事……（There are nine million bicycles in Beijing. That's a fact. It's a thing we can't deny.）”
骑车人士公认，北京在硬件上拥有全世界屈指可数的自行车道，与哥本哈根、阿姆斯特丹相比也毫不逊色。“又宽又平，甚至允许你可以一边骑车一边和朋友聊天，”英国人Will Butler-Adams第一次来到北京时感叹，这位著名单车品牌Brompton的CEO格外羡慕北京的自行车道，他说“这在伦敦是不可想象的。”
“自行车道在北京城市规划之初就有了，与机动车道和人行道并行存在，即便到了四环、五环，依旧有自行车道，”赵礼曼说，而欧洲许多国家的自行车道是后来才开辟的，从无到有，所以有很多“断头路”，反倒不如北京。并且，北京的气候干燥少雨，地势平坦，道路宽阔，都是骑行的绝佳条件。
遗憾的是，赵礼曼总是形单影只。因为汽车是道路的绝对优势方，骑车变成了一种“夹缝生存”的出行体验，在每一个路口、每一个拐角，二者都要争夺路权，而自行车总是败下阵来。据北京交通管理局的数字，截至2014年，北京市汽车保有量为537.1万辆，每100个家庭拥有的机动车数量为63辆。骑车的人越来越少，前媒体人柴静制作的纪录片《穹顶之下》中的数字显示，44%的国人在5公里内出行选择开车。北京市环保局副局长姚辉在2015年4月接受媒体采访时说，目前北京市自行车大概有100万辆左右，与此同时，一年至少有2万辆自行车被废弃——“居民可用废旧自行车兑换卫生纸等生活用品”这类新闻总会登上都市报纸的新闻版面。
这不仅与过去二十年的汽车产业发展有关，也不仅是因为中国人民富裕起来，有经济能力购置汽车。自行车是伴随着城市居民的迁移而消失的——过去，许多国有企业、政府机构均为员工提供市区内的免费或低价住房；而现在，人们搬到了四环、五环甚至六环之外，必须长途跋涉去上班。
“就北京、上海这样的大城市来说，发展自行车通勤交通的空间其实不大，”同济大学城市规划系的朱玮老师说，“因为城市太大，短距出行的比例越来越低，已经不可能达到从前那样高的自行车出行水平。”朱玮分析，上世纪八十年代那种绿灯亮起，自行车排山倒海驶过路口的情景恐怕很难再现。相比之下，人们的休闲出行需求在上升，但设施还没跟上，“短期内可行性较高且社会效应好的方向，是建设少量高质量的自行车休闲路线或者慢行片区。”
朱玮正在试图用科学的方法寻找城市中最适合自行车的骑行路线。他为一个路段的骑行友好程度概括了几个要素，包括自行车道类型、机动车车流量、机非隔离方式、机动车路边停车、自行车道宽度、沿途红绿灯数量、道路绿化、沿途自然景观等。以上海为例，他和研究团队标记了上海中心城区（外环线内）所有的路段，一共11875条，利用腾讯街景地图，凭实景照片进行分析和判断。
分析结果让朱玮有一点惊喜。“上海中心城区可骑行的道路，占所有路段的81.4%”，“这个比例不错，远高于西方以小汽车为导向的城市，”朱玮说，“我国城市发展绿色交通有很好的基础设施条件，应珍惜并加以充分利用。”
但是，“最明显的差异是整个社会对自行车出行的高度认可，”朱玮曾经在荷兰和德国生活，“比如（在荷兰），汽车司机非常尊重骑行者，主动停车让道；自行车设施的建设质量高，停车设施普遍等等。”
从事翻译工作的杜然说“北京有几个月特别让人有骑车的冲动”，他指的是秋天和春夏之交——“从柳杨絮结束之后到天气真正热起来之前”的那段时间。他觉得“自行车靠在门口，是让城市非常性感的事情，跟在阶梯席地而坐或者靠着路边的广告牌闲聊一样。”
而回到现实中来，极难找到停自行车的地方，这是另一个让赵礼曼头疼的地方。她不愿意骑车到繁华地段去。有一次，在三里屯，她将自行车锁在大树旁边，遭到附近写字楼的保安驱赶；另一次，她和先生骑车到国贸附近的嘉里中心，先生进入大楼办事，她在门口看车，也被物业人员以极不友好的态度对待。
繁华的地方更加容易丢车，她只能骑上那辆“破一点的”、黑色小轮折叠车，因为不懂车的偷车贼看不出这辆车的价钱。如果骑更好的车出门，她不会放心把车锁在外面。“好车永远不会上锁”，赵礼曼说，“得在你眼前看着”。她会把车子停在窗户外面，从室内可以看得到，或者只选择那些允许车子推进来的餐厅和咖啡馆。
赵礼曼的先生夏农（Shannon Bufton）来自澳大利亚，以前是一位城市规划设计师。他在2010年成立了自行车公益俱乐部 “比车牛”，即“Smarter than Cars”。这个俱乐部与公益组织自然之友联合出版了一份《宜居北京骑步走》的调研报告，称“自行车在营造低碳和宜居城市的过程中是不可或缺的”，因为其“方便灵活、易于停放、准时、成本低廉、低碳”，但是“在日益现代化的中国，人们总是将自行车与‘过去’联系在一起。许多人认为自行车是一种‘倒退’的交通工具”。
“不同的出行方式在公平、效率、生态、适应城市发展尺度和速度等问题上理应展开更开放的博弈，从而营造多种出行方式和谐并存的局面，”这份报告写道，然而，道路越来越成为城市的稀缺资源，汽车与自行车之间的分野“反映了不断富裕起来的城市人群的一种文化心理：不论是主动还是迫于工作压力，选择私家车就选择了舒适、安全、效率和自由，放弃自行车就代表我们向现代城市文明靠近一大步”。
为了重拾人们对自行车的热爱，赵礼曼和夏农在北京的胡同里创建了一家融合咖啡、酒吧和自行车展示店的空间，名为“Serk”，由知名设计事务所MELZ DESIGN设计。开业不久，声名远播，它成为喜欢自行车的人们相聚的场所，并被自行车网站Cyclingtips评为全球十个最酷的车店之一。但好景不长，因租金原因，他们只能停业，并在雍和宫附近觅得一处新址，正在装修筹备当中。此前，赵礼曼曾对媒体说，因为做的事情“有些超前”，所以只有慢慢来。
而即便是在欧洲，最初，自行车的普及也是与民间活动相联系的。上世纪六十年代的阿姆斯特丹，工业设计师Luud Schimmelpennink带领一群社会运动者和无政府主义者刷白了50辆自行车，并将它们堂而皇之地摆放在阿姆斯特丹的市中心。他的理念是“拯救这座城市”，彼时阿姆斯特丹正在遭受汽车尾气和噪音的侵害，他觉得如果有不上锁的免费自行车，那么人们就会停止使用汽车。
“白色自行车计划”被视作历史上最早倡导公共自行车的社会运动。尽管在当时，这些自行车被警察没收、被破坏和丢失，几十年后，阿姆斯特丹已经成为全球最知名的自行车友好城市之一，公共自行车已经在欧洲蔚然成风。
中国的民间自行车生产商700Bike（骑摆客）和自行车店James Lee等都在各自开展Bike Friendly（自行车友好）项目，旨在发现对单车出行比较友好的餐厅、商场、工作室及写字楼等。包括尤伦斯艺术商店、时尚买手店薄荷糯米葱、蓬蒿咖啡等城中热点，均会提供免费的自行车停泊和看管服务，甚至一些地方还提供免费的自行车维修工具和立式打气筒，包括英、美、法三种气嘴。复古骑行活动（指穿着复古服饰、骑老式自行车）接连举办，因为人们开始意识到，骑车不仅极为高效地利用了道路空间，也代表了一种相对缓慢、怀旧的生活美感。
为了解决当下迫在眉睫的雾霾和交通拥堵问题，执政者不得不将注意力重新放到自行车上。在2015年9月22日“城市无车日”这一天，北京市交通委宣布将大力进行自行车、人行系统建设，预计到2020年，北京自行车出行比例将从12%上升至18%。而据英国《金融时报》的报道，北京市交通委员会的官员曾在2010年初表示，“北京市已决定‘取消阻碍自行车使用的规定，并对开汽车的人设置更多限制’，为了到2015年时将自行车出行比例从19.7%提高至23%。”
无论如何，公共自行车网络都在紧锣密鼓的建设当中。截至2015年，中国共拥有65万辆公共自行车，仅仅用了七年时间从无到有，并在数量上超过了最早建立公共自行车系统的法国（目前法国拥有4.7万辆公共自行车）。北京交通委运输管理局则宣布，2015年北京公共自行车服务系统较前一年新增10000辆公共自行车、站点370个，累计已建成1730个站点、5万辆公共自行车。
摄影师朱楠是最早一批的公共自行车用户之一，办了租车卡以后，她觉得自己“行动自如多了”。她居住在北京南四环外，进城工作的时候，通常会搭乘地铁到达二环边上的宣武门地铁站，在地铁站外租一辆公共自行车，再骑车去任意想要去的地方。车子带有车筐，可以放背包；座椅可以调整高度，很适合女生骑；费用很低廉，1个小时之内免费，一小时以上每个小时1元，24小时最高收费为10元。
她将每一次租车的过程成为“小旅程”，因为骑车的速度慢，她更容易被街边的摊位和橱窗吸引，还可以时不时停下来买点什么，感觉“离这个城市特别的近”。她笃信《铁马革命》（Pedaling Revolution）的作者杰夫·梅普斯（Jeff Mapes）的观点，“如果城市接纳了自行车，我们对汽车和石油的依赖将会减少，空气品质能很快或的改善……便利又友善的交通还能刺激邻近社区发展小型经济……谁能想到，我们的个人健康、交通安全、社区经济、街道景观，甚至全球的环境问题，都也可以因为‘骑自行车’这个简单的动作开始有了改善呢？”
可是她不太走运，2015年9月的某一天，一位汽车车主把车子停在了自行车道上，并突然打开车门，正骑车经过的朱楠闪躲不及，被撞到在地。更加讽刺的是，她把租来的公共自行车停在了就诊的医院门外，两个小时后，车被盗了。向管理处支付200元作为赔偿之后，她的“小旅程”宣告终结。朱楠颇为沮丧地走在街上，发现那些在汽车的狭缝之中穿行的骑车的人，除了金发碧眼的老外，就是那些面不改色的北京老大爷。她忽然意识到，只把自行车当做一款优质的替代品显然还不够明智，既然自行车是一种必要的交通方式，那么只有期待它成为城市永久性基础设施的一部分。