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在绕进四条乌丸的路口上，我跟老公几乎要吵起来了。这条见鬼的公路，本来就常堵车，数个月前修路工程结束，车路竟然变得更窄了，原本往来各有两条行车线，现在减至只有一条，只需两分钟的车程，如今我们却在路上一抖一抖的爬行了十五分钟仍不见终点。早就说过了，坐坂急电车不就好吗？骑什么摩托车呢？
一个“先死而后生”的改路方案
四条乌丸至四条河原町一带，是京都市主要的购物商业区，高岛屋、大丸百货、0101百货、寺町商店街、新京极商店街的入口，都设在这段路上，当地人在此区购物，旅客来京都时必定到访，大部份于京都市穿行的公车，都会路经此地。修路以前，行人在路上只能蚁行，汽车亦如是，即使不是繁忙的上下班时间，都能看到长长的车龙。公车、计程车、准备下货的小货车、私家车辆、摩托车，都一脸不耐烦，唯有于车辆狭缝中穿梭的脚踏车还算自如。
修路前这段四条通的行人路仅有七米阔，每小时有七千人通行，而有十五米宽的车路，每小时则只有二千二百人能使用。
面对着教居民、于此地上班上学的人们头痛的堵车问题，重新规划公车路线，或是加阔行车路等一向都被认为是最好的解决方法，不过京都市政府却不以为然，反而作出惊人的决定──收窄四条通的行车路。
京都市早在2001年时，便宣布了“步行城市·京都”的发展方向，四条通的修路计划亦于2005年时开始咨询，直到十年后的2015年，总算正式动工。修路前这段四条通的行人路仅有七米阔，每小时有七千人通行，而有十五米宽的车路，每小时则只有二千二百人能使用。
一个已发展的城市收窄车路，引致交通严重阻塞，看来似是削减了经济效益，然而数字告诉我们，宽阔的车道跟狭窄的行人道相比，受惠人次实在相差太远。此次修路工程的主要内容，集中在乌丸通至鸭川的一段四条通，将一半的车路让给行人，以扩阔行人道，同时借此导入以行人及公共交通工具作为道路优先使用者的概念。这可谓是一个“先死而后生”的方案，先让不好好利用公共交通工具，硬开着私家车辆到来的人（亦即我跟我老公）尝尽堵车的苦头，吓怕了，从此懂得绕道而行，当然更好是能改搭乘公共交通工具。
京都优质品牌的炼成
京都市并非首次推行如此惊人的政策，若比较东京都与京都市的繁华区，便会发现京都市的市容暗淡多了。京都市政府对商店的招牌有着严格规定，大楼屋顶上的广告被全面撒走，走马灯式的告示版是被禁止的，色彩也有各种限制。
让不好好利用公共交通工具，硬开着私家车辆到来的人（亦即我跟我老公）尝尽堵车的苦头，吓怕了，从此懂得绕道而行，当然更好是能改搭乘公共交通工具。
在这些规例跟前，全球分店铺天盖地的麦当奴也得让步，撒走原来的大红招牌，换上枣红色的。邮局也不例外，全国的邮政局招牌都是橙底白字的，来到京都市便改为白底橙字。当然，都市的高楼外常见的抢眼巨型高级商品广告，也无机会在京都市登场。另一方面，2007年重修了大厦高度限制，无视地产发展商的不满，规定新建的大厦不得高于七层。
现在的京都市努力维护着自己的尊严，但在第二次世界大战以后，她亦曾经迷失，一心要演化为如同东京及大坂的大都会。到了1980年代日本处在泡沬经济的时期，为保护京都市景观而设的大厦高度限制一度放宽，在此期间，大量传统町家被推倒，建成了一幢幢窄长的高楼，眼下的京都，快要朝着日本随处可见的二三线城市的道路走去，1990年代的经济泡沫爆破，京都市才惊醒过来。各人有各人的路，京都市自有自己的价值，京都市政府重新重视自然环境、传统工艺以及历史留下的生活智慧。
第二次世界大战以后，她亦曾经迷失，一心要演化为如同东京及大坂的大都会。
京都市长门川大作，自2008年上任以来，一直很积极地把京都当作品牌来经营。在公开场合上，门川大作都坚持穿着代表了日本传统的和服，又推行被称为“用清酒干杯条例”的政策──日本宴会开始时都会干杯，在这条例下，官方宴会在干杯时，弃用啤酒，改用日本酒，又鼓励传统产业的团体跟随，借此推广日本酒文化。
在今天的日本人眼中，京都已成为了特别的存在，她象征着传统与质素，京都出产的东西都被认为是好的，京野菜的价钱也比其他地区的昂贵，产品名字上的“京”字，仿佛成为了信心的保证。这个品牌是由历史堆积而成的，但历史与传统如此脆弱，车一辗过就碎，京都坚守着自己的价值，将之捧在手里好好保护，不受“经济发展”的媚惑，才让这品牌慢慢成形，化为我们喜爱的京都。