自从前年初揭密者向传媒透露高铁工程超支延误的内情，去年港铁和政府终于承认向公众隐瞒实情，至今虽然两者分别成立了两个委员会调查，但工程状况日益恶化，港铁和政府隐瞒不报的恶习丝毫未改，管理文化未有寸进，今日又再走到另一危机边缘。
立法会批给高铁工程共668亿元， 当中550亿元属铁路工程拨款和118亿元非铁路工程（例如路面交通改道）拨款；但截至今年6月底，铁路工程开支达468亿元，高于原合同金额452亿元，同时承建商索偿金额达174亿元，按照过去索偿成功比率约五成计算， 政府须负担约87亿元，还有须支付给港铁最少46亿元管理费。换句话说， 政府在高铁铁路工程已支出及预期合同责任支出总额为601亿元，超出立法会批准金额51亿元。
按照政府一贯财务纪律，行政机关不能“先使未批钱”，并且必须“专款专用”，不能因为铁路工程超支便从非铁路工程挪用款项填补，所以运房局有责任在预计铁路工程开支预计超出550亿元前便向立法会追加拨款。但事到如今，运房局不但没有向立法会申请，更未有向公众交代实情。因此，政府此举涉嫌违反《基本法》第73条，即由立法会“批准税收和公共开支”的条文。特首梁振英声称要依法治港却公然违法，如何自圆其说？
港铁受政府委托管理高铁项目，职责之一是适时审批承建商的索偿，不能无故拖延。过去两年曝光的资料已屡次证实港铁管理工程的种种过失，例如设计失误更改频繁、工程合同协调不力、勘探不足招致延误等等，因此承建商索偿已成骨牌效应，迫近200亿元大关，但港铁至今已解决的成功索偿金额只有13.9亿元，大部分拖延不决，违背合同管理常规。
承建商的处境很微妙：一方面因为工程无法施工而得以不断索偿（例如工人和机器呆等开工的费用），活像不劳而获；但另一方面港铁拖延处理索偿金额，令承建商只看到纸上富贵却缺乏现金周转。主要承建商财雄势大，内部周转不成问题，但不少二判三判的分包商已接近“干塘”，到了无法支付工资的一天，便只得遣散工人和撤走机器，看来这一天已为时不远。
走到危机边缘的原因有两个：其一是政府不肯面对“一地两检”无法实施的事实，明明高铁工程是成本高于效益，仍然对大白象死抱不放；其二是港铁不肯承认管理失误的责任，所以抱着一面倒倾斜的合同条款而拒绝承担超支金额，港府莫奈之何，只能一直出口术安抚市民。
高铁假象一一破灭，政府如今未获立法会追加拨款，断不能再违法挪用款项“填凼”（偿还债务），唯一符合基本法的做法是宣布停止支付铁路工程款，再开诚布公向市民交代停建或复建工程两种选项的利弊。西九总站已开挖400万平方呎的地下空间，再加上石岗菜园村已平整出27公顷土地，只要香港人发挥创意，未尝不可以化腐朽为神奇。
（黎广德，公共专业联盟创会主席及现任政策召集人）