自1904年起，电车就在香港岛主要街道东西来回穿梭。因为早期行驶时发出“叮叮”声，电车被亲切地称为“叮叮”。
2015年7月，智仕顾问有限公司（Intellects Consultancy Limited）向香港城规会申请，在商业中心金钟至中环将电车慢慢淘汰，以纾缓交通挤塞。其公司董事、退休政府规划师薛国强近日在电台节目中表示，保留电车是“抱残守缺”，只为怀旧不如将电车放入博物馆；薛国强又说他曾经尝试由金钟步行至上环西港城，“我行路可能快过搭电车”。
此建议一出迅即引起反弹，网民和舆论为电车辩护，更有网民成立反对中区禁行电车Facebook专页。
至于“行路可能快过搭电车”这说法，端传媒同事在8月18日下午作了一个测试，由金钟港铁站到中环砵甸乍街，两名同事同时启程分别坐电车和步行，比较到步终点所需时间，结果发现电车还是比步行快得多。
美国西欧力推电车
近年美国和西欧国家都掀起一股电车热，它们称之为 streetcar。欧洲的主要城市如柏林、阿姆斯特丹、维也纳、布达佩斯等目前都有电车行驶。
特别是在幅原广阔、汽车和油价相对低的美国，市内和城市间公共交通网络并不发达，基层市民深受其害，要乘公共交通上班必须过五关斩六将。今年年初美国媒体报导底特律一名基层男子因负担不起私家车，市内又没有固定公共交通，每日行34公里上班，引起各界再度关注公共交通问题。
单是2014年，亚特兰大、Tuscon和首都华盛顿3个城市都刚落成的电车投入服务，其他89个城市亦正积极准备建电车。
美国公共交通协会 （American Public Transportation Association) 去年发表的报告指出全国正有12项电车工程进行中。单是2014年，亚特兰大、Tuscon和首都华盛顿3个城市都刚落成的电车投入服务，其他89个城市亦正积极准备建电车。虽然最后未必所有电车都会建成，但亦说明了在美国城市电车已成热潮，每天将负担不起汽车的市民送往城市每一个角落。
正方：电车环保亲民又有效
香港塞车问题严重，2014年政府委托交通谘询委员会进行的《香港道路交通挤塞研究报告》指出，香港部分主要道路（如德辅道西）在平日早上繁忙时间的行车速度约为每小时10公里甚至更慢，仅仅比一般成人的步速（约为每小时4至5公里）快。该报告建议为解决交通拥挤问题，香港应尽快控制载客效率低的私家车的数量。2003至2013年期间，私家车共增加了四成，而其他车种的增幅则相对轻微。
电车每米车身能载3.9人，私家车每米车身只能载0.4人；在黄昏6时至7时的中环德辅道中，私家车流量达3000架次，电车只有30架次。
塞车问题的元凶，显然是私家车，而环保组织地球之友的资料显示，电车载客量多，每米车身能载3.9人，私家车每米车身只能载0.4人；在黄昏6时至7时的中环德辅道中，私家车流量达3000架次，电车只有30架次。
以载客量比较，电车比私家车环保；而以排放气体计算，电车也较其他交通工具环保。虽然香港愈来愈多引擎混合动力的公共巴士在路上行走，但行车时仍会排出废气。相反电车以电力推动，除了发电固然会排出废气外，至少不会令市区空气污染更加严重。
2014年香港规划师学会曾连同弘达交通顾问有限公司、香港城市大学能源及环境学院，和思汇政策研究所，发表报告，建议将德辅道中由毕打街至摩利臣街一段改划为绿化电车及行人区，不准其它车使用，以改善中区空气污染。
8月19日香港政府亦回应智仕顾问有限公司的建议，指出这“不是政府的建议，亦不是政府委托的顾问建议”。 “在现行交通政策下，电车是横跨整个港岛北岸、服务班次频密、没有路边废气排放及较廉宜的公共工具，平均每天为约18万人次提供服务，充分发挥其辅助功能，而这项政策并无改变。”政府新闻处重申。
跟巴士相比，电车速度适宜欣赏城市风景，而且有路轨，初来步到的游客会感到电车比巴士更亲切和令人安心，是认识城市的入门之选。
有论者亦认为电车还具有独有文化及社会经济效益。西雅图电车公司经理 Ethan Mellone 指电车是当地的旅游业卖点，跟巴士相比，电车速度适宜欣赏城市风景，而且有路轨，初来步到的游客会感到电车比巴士更亲切和令人安心，是认识城市的入门之选。葡萄牙首都里斯本的8号电车在山上蜿蜒，在狭窄的斜路上跟两旁的民居亲近，亦是旅游书上的重点行程。香港旅发局的网页也有推荐游客乘搭历史悠久的电车，以悠闲的速度来往节奏急速的香港市区。
反方：电车？过誉了
唱淡电车的一方，大部分在质疑兴建电车是否是解决公共交通问题的最佳方法。由于建电车系统需要建电缆、路轨等配套，造价往往较贵。美国公共交通协会指，2012年6架在波特兰市区行走的电车成本共为2000万美元，但一架先进型号的电动巴士才不过100万美元。佛罗里达州立大学城市规划教授 Jeffrey Brown 接受美国VOX访问时表示，如只考虑把市民由一点送往另一点，巴士是更佳选择，成本低之余速度亦不亚于电车。
另一个批评当然是电车速度慢，而且电车路不允许其他交通工具使用，即使其他行车线已经塞满而电车路上未必正有电车行驶，私家车亦不好驶进电车路。
经济学人的报导指出，电车要保持匀速，前提是其他车辆不能驶上电车轨。提出取消中区电车路段的 “Intellects Consultancy Limited”的前政府规划师薛国强提出，电车路占用中区三成路面，于是推论说干脆取消电车路，让所有交通工具平等使用路面，而且这些交通工具速度较快，速度受限的电车不应占据这么多路面。
在香港这个拥有全世界最古老的双层电车的城市，要考虑的不是建不建电车，而是电车如何配合才能令交通更畅顺。
不过以上部分考虑是基于一个城市还没有电车。在香港这个拥有全世界最古老的双层电车的城市，要考虑的不是建不建电车，而是电车如何配合才能令交通更畅顺。
不少香港人很喜欢搭电车，在百物腾贵的香港，电车是现时港岛区内最亲民的交通工具。无论距离远近车费一样，由港岛西坚尼地城坐到港岛东筲箕湾，全程13公里不过2.3港元。
于是当取消电车能有助纾缓交通挤塞的假设还未得到百分之百肯定时，社会是否愿意牺牲电车的其他价值呢？当中涉及太多变数，这个复杂的问题需要留待更多的专家及论证仔细计算才可定断。