華航機師工會罷工，自2月8日凌晨開始，已進入第五日。為解決罷工爭議，交通部自9日開始，即以主管機關（編按：華航為中華民國國家航空公司，最大股東為財團法人中華航空事業發展基金會，航發會主管機關即為交通部，交通部次長王國材兼任航發會董事長）身分召開協調會，希冀協調勞資雙方取得共識。但截至12日晚間為止，協調都未竟全功，工會宣布罷工仍將持續。
雙方最大的爭點，在於對「疲勞航班」的認定標準不一。早在9日協商初啟時，雙方即對於究竟是該採取「飛航時間」（FT）或飛航執勤期間（FDP）為協商標準爭執不下。根據台灣《航空器飛航作業管理規則》（AOR），飛行員飛行時間的規範有三種：
一是「飛航時間」（FT），指飛機開始移動時起至著陸後停止移動時止之時間。
二是「飛航執勤期間」（FDP），指組員自報到開始起算至完成所有飛航任務，飛機停止移動之期間。
三為「執勤期間」，包括飛航任務、飛航後整理工作、行政工作、訓練、調派及待命等項目。
在幾經折衝後，雙方在9日即接受以FT（飛行時間）為當前協商的計算基準。
歷經兩次協調會，華航資方願意答應「FT十二小時以上派遣四位機師」一節，但對於「FT七小時以上派遣三位機師」訴求，雙方持續無法達成共識。華航資方只願答應「FT八小時以上派遣三位機師」，不願將標準放寬至七小時。
勞資雙方之所以在這「關鍵一小時」內僵持不下，根據華航資方說法，主因是華航的亞洲航班飛行時間來回多在七小時四十分鐘左右，約佔所有航班的四成，若欲達成「FT七小時以上派遣三位機師」的訴求，由於多派的一位機師必須為正機師，將會大幅增加公司人力成本，故予以拒絕。
但對勞方來說，這一小時，至為關鍵。在現況（僅派遣兩名機師）下，為了完成這趟飛行，機師最少必須連續10小時5分鐘以上完全無法休息，才能完成工作。工會要求，多派遣一名正機師，以在這段期間內爭取機師輪流休息的時間，將機師們的連續執勤時間縮短為8.5小時。工會並指出，在飛機降落的前30分鐘內，是最需要集中精神的時段，若能有充裕的休息時間，將有助於保障飛航安全。
如果撇開其它因素，單純討論「疲勞管理」，先進的制度設計應該綜合考慮晝夜節律、一趟派遣任務的起降次數、機師報到時間，甚至時差因素。
於2月11日的談判中，除了「飛航時間」、「飛行執勤期間」等爭議外，機師工會再提出了「多航段」的議題，同樣圍繞著「疲勞管理」的主題進行拉鋸。工會表示，對飛行員而言，每一次起降過程，都是高強度的勞動狀態，加上多航段航班每段之間的「地停時間」，最高可達四小時，總工作時間必然大幅超過單航段航班，疲勞程度也更高。
然而，一位在民航業工作，熟悉飛安法規的人士接受《端傳媒》訪問表示，如果撇開其它因素，單純討論「疲勞管理」，先進的制度設計應該綜合考慮晝夜節律、一趟派遣任務的起降次數、機師報到時間，甚至時差因素。他解釋，目前台灣法規是併計「飛航時間」和「飛航執勤期間」，與美國相同，但卻沒有考慮飛行員晝夜生理節律及起降次數，確實有所不足。比較先進、合理的標準，應該是以「飛航執勤期間」來計算。
他分析，機師工會稍早主張的算法，則比較接近上述第三種「執勤期間」。他強調，採用「飛航執勤期間」計算的特色在於，飛航執勤期間（FDP）的時間，是飛航時間（FT）再加上之前的報到、檢查等工作，這個期間內，飛行員進行的所有工作，都和飛行任務有關。但他也強調，飛航執勤期間（FDP）的計算，也只到飛機停止為止，而不是如機師工會主張的要一直算到解除任務為止。因為只要飛機一停止，駕駛員做的所有工作，就與本趟飛行任務無關了，而屬於一般「執勤期間」的範疇了。
以美國為例，它同時以「飛航時間」和「飛航執勤期間」管理。最大飛航時間限制，依照機師報到時的晝夜生理節律而有所不同：
例如凌晨零點到四點五十九分報到的機師，最長飛航時間就是8小時。
但同時也計算飛航執勤期間：
依照上表，例如在凌晨四點到四點五十九分報到的機師，如果這趟任務在四個起降(含)以下，最長的飛航執勤期間為10小時，如果到五次起降以上，則只能執勤九個小時。
而在歐洲，依據歐盟統一規定，僅以「飛航執勤期間」做為單一標準。以英國現在的規定為例：
在已適應時差(acclimatised)、兩名以上機組員的派遣任務中，如果報到時間是上午6點到7點59分，任務如果只有一次起降，飛航執勤期間上限為13小時；如有有三次起降，飛航執勤期間上限就縮短為11.5小時。
再例如，同樣是一次起降的任務，如果在上午8點到12點59分報到，最長可以執勤14小時；但如果是晚上10點到隔天凌晨5點59分報到出發，就只能執勤飛航任務11小時。
在未適應時差(not acclimatised)、兩名以上機組員的任務中：
組員若有超過30小時的休息，或者休息時間不到18小時，下一次派遣1次起降的任務，可以執勤13小時。但如果休息時間在18到30小時之間，一次起降的任務，就只能執勤11.5小時。 這樣規定的用意在於，當飛行員休息時間不足18小時時，身體還沒有開啟適應所在地的時區，因此下一趟派遣可以執勤的期間較長。但如果滿了30小時，休息較充分，也可以執勤較長時間。
但如果對休息時間在18至30小時的飛行員而言，身體已經啟動適應時差，但尚未完成，此時執勤的條件相對較差，所以下一趟派遣任務的執勤時間就變得較短。
機師是否陷於疲勞飛行，攸關飛航安全，茲事體大。但正如上述，是否「過勞」的計算標準，牽涉諸多因素。隨著罷工進入第六天，勞資雙方與主管機關間持續拉鋸，是否能為台灣帶來一套更周全的飛航勞動制度？將是所有國內外乘客關注的焦點。
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