香港拾荒者屡遇车祸，团体倡推动交通缓行、增回收空间等｜Whatsnew

十多年来，龙钟佝偻的玲姐天天推着手推车，穿梭在油麻地闹市街头，运送一车车纸皮。 年近八旬的她严重驼背，下巴几乎垂至胸口。 凹凸不平的行人道不好使力，她又怕被投诉阻街，有时不得不走上马路，与车流并行。

两年前某个下午，她推着“揾食车”走在车路边缘。 走到地盘、五金铺林立的旺角新填地街，迎面驶来一辆高身货车，老人连忙后退，整个人几乎躲进身旁地盘的建筑材料堆，以为避过一劫——谁料货车直撞手推车，车仔又将她撞倒在地，动弹不得。 玲姐不解：“司机口供说看不到，都不知真假。 怎会看不到我？”

车祸后，她躺了4天医院，大半个月后才能开工。 不但肋骨断裂、盘骨受伤，玲姐揉着的左手关节，至今仍隐隐作痛。 别人送她的电动轮椅也撞坏了，两年来她只能拄枴杖。 她每天仅赚四五十港币，却要花800大元买验伤报告，目前正待保险索赔。 她抬起半垂眼皮，喃喃问：“点解赔偿搞咁耐嘅（为何赔偿处理这麽久）⋯⋯”

据关注拾荒者的“新福事工协会”辖下“拾平台”引用“拾荒者福祉关注组”2023年《2023全港拾荒者研究调查报告》，指全港约有2791至3456名拾荒者。拾荒者长年在路边工作，碰上车速快的司机、驾车时的视线盲点，危机四伏。

“拾平台”与推动街道安全的民间组织“街道变革”最近发布2019至2024年5月间涉及拾荒者的严重或致命车祸数据。 数据显示，15宗被报导的意外中，已至少6人死亡、5人重伤，这些数字还未计入轻伤个案——去年“拾荒者福祉关注组“访问约700名拾荒者，单是9至11月，就有25人遇车祸，当中9宗无后续处理。 “拾平台”与“街道变革”据此吁推动交通缓行、直接视野货车标准（Direct Vision Standard），并增加社区回收空间及拾荒者室内就业机会。

拾荒者游走道路边缘，车祸风险增

组织代表邓永谦归纳拾荒者遇上交通意外的成因。 首先，香港的行人道较为狭窄，而手推车连回收物往往占约道路一半，加上行人路不平坦，拾荒者大多改走较阔及顺畅的车路。 惟车路转角弯位有盲点，拾荒者与司机未能及时看到对方。 尤其拾荒者弯腰推车，不少人更如玲姐，有驼背问题，司机只看到一辆放置杂物的手推车，不察觉车后的拾荒街坊。

而街边店铺常把回收物、垃圾放在行人道边缘，拾荒者难免在车路上工作。 为方便工作，有拾荒者选择在车路旁回收，如回收铺附近车路。 在部份公共屋邨，行车路旁设有装卸货物空间，拾荒者暂时借来停放车仔并在此工作，车祸风险大增。

邓也坦承，拾荒长者与普通行人一样，有时或因心急、贪方便，违反道路规则，如钻过在街道两侧的士区、泊车位的车镘过马路，迎头碰上驶经车辆，司机或刹车不及。 有时为了走捷径，避免日晒雨淋，拾荒者也会推着手推车行经非过路处的天桥底、高速公路。 另一方面，因食环署常以阻街为由，充公他们的手推车及车上财物，为避开执法，拾荒者有时把车泊在远离闹市、但车祸风险高的地方，如车路附近。

72岁的阿浓，正是这样应对政府部门的执法。 她早上拾荒，中午转场做清洁工，晚上重投拾荒，在游人如鲫鱼、各种车辆混杂的粉岭联和墟工作，左闪右避是她的日常。 2021年10月，阿浓如常走在联安街、和泰街交界的行人过路处，当时她头戴雨伞帽，视线受阻，看到右侧车辆停下便以为行人路亮起绿灯。

突然，一辆车转入，把阿浓连人带车撞倒。 她头顶起瘤（肿起来），手脚损伤，更落下腰患，工作时无法伸直腰。 “司机一下车，不断话‘我冇钱㗎’、‘我好穷’，我医药费、买药油也要钱吧！” 司机最终给她2000港元和解了事，阿浓还要赔数百元给借她手推车的人。 到医院后，她左等右等不见医生，长者心思简单，一心赶着下午的兼职，干脆伤也不验了。

另一次在今年1月，阿浓经沙头角回旋处马会道一带到回收铺，虽可经行人天桥，但她腰痛无法推车上斜坡，唯有冒险横跨车路。 这次，右侧驶过一辆车，司机因有视线盲点把她撞跌，阿浓肩与胸口受伤。 司机追着要赔她3000元，又替她收拾残局，阿浓心软，只收了1000元作医药费及更换手推车，没再追究。

邓永谦称，过去两三年，“拾平台”仅经手4宗拾荒者车祸索偿，就算是成功个案，也因牵涉刑事检控而需时两年多。 对拾荒长者而言，索偿的后续程序复杂，拾荒长者未必懂得报案、验伤、取伤势报告，而且录口供要清晰，又要定期见律师，不少人选择不追究。

组织倡议改道路及货车设计、增回收空间

“街道变革”分析研究资料表示车祸主要涉及的士及中重型货车，大多事发于九龙市区及新界。 发言人叶靄瑶分析，青山道大埔道路段曾发生多宗车祸，该路段限时速50公里，不排除涉及司机于晚间或凌晨超速。

翻查报道，2019年起见报的15宗严重车祸中，约三分一发生在深水埗，近半发生在凌晨或夜晚。 而2024年4月，元朗亦有一名推着载满纸皮手推车的71岁老人，遭一辆新界的士撞毙。

发言人冼耀昌建议改善道路设计、修改中重型货车的行车视线标准。 他指在伦敦，根据各街道的运输效率、公共空间场所的功能，街道设计亦有所不同。 冼建议在人烟稠密的内街、支路，设30或40公里限速区，约束司机驾驶态度。

他援引英国研究指车速越快，冲力越大也更易致命，司机视野亦更窄、需要更长思考距离，而时速30公里是人体可承受车辆撞击的极限，30公里限速区是全球趋势。 冼亦建议增设减速壆、收窄路口街角等减速措施。

至于中重型货车，司机行驶时需检查多个鱼眼镜（广角镜），易发生人为错误，加上挡风玻璃与车门之间的A柱阻挡司机视线，难以察觉车头3米内的行人。 冼倡议推动直接视野货车设计，如安装更大的挡风玻璃、侧窗甚至全透明车门、盲点视像装置等。 他指，欧盟、日本将于未来数年要求新设计或登记货车符合最低视野要求，运输及物流局应在政府辖下外判服务、新购货车等合约，加入符合直接视线标准的条款。

“拾平台”则建议在社区增设远离车路的回收空间，减少拾荒者逗留在车路的机会，并避免他们为躲避食环而在车路旁停泊手推车。 “拾平台”曾进行实验，发现如街市供予商贩的手推车停泊处，拾荒者手推车也符合尺寸。 “拾平台”又建议或在后巷提供储物柜，予他们存放手推车。

近年有多个环保政策出台，拾平台亦建议政府制定回收计划时，考虑现存拾荒者的角色。 政府正推动“塑料及纸包饮品容器生产者责任计划”，“拾平台”认为回收业可善用拾荒者的回收工作经验，聘请他们成为回收分类员，提供安全的室内工作选择。

叶靄瑶补充，“根据运输署《道路用户守则》，拾荒者行马路并不犯法。” 守则列明，在使用大型手推车，或行人路非常拥挤或狭窄时，行人应改用马路，惟不得进入快速公路及手推车禁入区。 她指，道路上有许多持份者，“不是司机就代表‘条路我行晒’，不同持份者应互相尊重、礼让。”