疫情之后,我的货机人生

“脚下是病毒统治的尘世,三万英呎的云隙还是天空,晒得皮肤发痛的还是阳光,让人昏昏欲睡的还是黑夜。”
2020年10月26日,夕阳下在天空上的一架航机。

【编者按】本文原刊登于桃园市机师职业工会粉丝专页,原作者为台湾中华航空货机机师。端传媒获授权转载,标题为编辑所取。

零:疫情

近一年来,受到疫情的影响,航空客运几近停摆。人流嘎然停止,四肢瘫痪,物流却像颗不放弃的心脏,持续跳动朝四面八方输液,替全世界的经济保住一线生机。在油价走跌的加持之下,各家航空公司的货运业务逆势窜起,成为营收与获利的重要支柱。全球30大航空公司里,仅有四家业者有获利,台湾的华航和长荣就占了榜单上的两个名额 ,货运部门从深夜垫档节目跃身成热门八点档,组员的生活也成为各界关注的焦点之一。

敝公司拥有18架747货机,数量居全球之冠。这架经典的空中皇后,机舱胃纳量大,也因为货运的荣景,迎来迟暮之年的第二春。以下所提的货机组员,皆是以747机队飞行员为例。

货机大部分是往美国飞的越洋长程航班,就算是偶尔穿插的区域短班,出发时间也多在半夜。组员昼伏夜出,活动范围离不开货机坪,也甚少进入旅客的视线。身处同一间公司,挂着同一个职称,穿着同一件制服,客机组员也不见得了解货机机队的生态。

若要剖析货机组员的生活,不外乎从这几个关键字下手:班表外站安克拉治(Anchorage,位于美国阿拉斯加),还有无可避免的隔离。组员背景天南地北,男女老少或有差异,但八九不离十,生活和话题都脱不了这几个重心打转。

一:班表

无论客货机,无论长短程,每个月的一张班表,主宰了组员30天内的生活。生活两个字笔画不多,但钜细靡遗,包山包海,充满各种变数。

如果班表是一道料理,那么熬夜和时差,就是长程机队飞行员的主菜,无从替换,也往往是双品招待。

同是吞着熬夜配时差,但客机和货机组员吃的菜色不同,滋味更是南辕北辙。长程客机的派遣,多是单点来回,例如直飞纽约、法兰克福、雪梨,在当地休息一到三天不等,然后飞回台北。

货机的派遣模式较为复杂,飞往美国内陆的停靠航点较多,天数也拉得较长。举例来说,货机组员出门派遣一趟的班表常常是这样:从台北飞大坂,落地中停2小时,继续从大坂飞安克拉治,在安克拉治休息40小时,飞去芝加哥中停2小时接着飞西雅图,在西雅图休息18小时,然后飞回台北。

离家飞个长班,以下例子是客货机的差异,一目了然:

客机:台北-纽约-台北
货机:台北-大坂-安克拉治-芝加哥-西雅图-台北

疲劳很难量化,不同机队之间的作息也无从比较,但货机组员的班表较为复杂,航点也较多,起降比较频繁,随之而来的风险也较高。另外,货机组员要面对的另一个挑战,是在美国内陆各航点间的时差。以安克拉治为基准,西雅图快了1小时,芝加哥快了3小时,纽约快了4小时。组员在多航段执勤后,在不同外站休息后,必然会面临跨时区的副作用,就是日照时间与生理时钟的紊乱。

二:外站

如何在外站调整作息,也算是组员工作的一部分。无论身处东西半球,在外站下班之后,得在或长或短的休息时间内,想方设法让错乱的生理时钟重开机。如何实作,人人自有心得,各凭本事。文的武的方法不拘,只要在下一次上座时,在握住操纵杆之前,能够撑起眼皮敲醒脑袋进入飞航模式,那就是好方法。

客机会停靠的外站,无非是观光胜地,或是人声鼎沸的都会区。疫情之前,组员在外站能抽空游历知名景点,跋山涉水寻幽访胜,品尝四方美食,体验异地风情,这是辛勤工作之余的福利,一点小小的犒赏。就算只是暂时离开旅馆,在市区搭车或乡间散步,让风景流转,也是种调剂与沉淀,好转换心境迎接下一趟任务。

对货机组员来说,常会频繁飞往美国内陆各大货运站。最具代表性的外站,就是安克拉治。无论搭配的是纽约、亚特兰大、芝加哥或迈阿密,安克拉治都是必经的门户。ANC三个字未曾缺席,按月换个日期烙印在班表上,有时候一个月还得造访两次三次。货机组员的第二个家,就是安克拉治。

2020年4月20日,亚特兰大国际机场出发的航机上。
2020年4月20日,亚特兰大国际机场出发的航机上。

三:安克拉治

飞机航程越远重量越大,飞行时耗油就越多。以747货机为例,受限于最大起飞重,在油箱加满的情况,可以飞到13小时左右,但只能装进约七成满的酬载(Payload,赚钱的货物重量)。若要增加酬载,势必要减少飞时,不能飞得太远。简言之,载得重就飞不远,要飞远就得减重。

因此位在阿拉斯加,离台湾约8个半小时的安克拉治,就是一个很好的中停点。安克拉治人口数和新店差不多,机场货运量却是全球排名第五大。Fedex和UPS是主场,华航、长荣、大韩、国泰都是常客,AN-124偶尔出没,运气好一点还能遇到全球最大运输机AN-225。飞机从台北出发时可以装满酬载,在安克拉治落地补足油料后,接着往美国其他航点移动,例如6个小时外的纽约,7个小时外的迈阿密。除了位在美西的洛杉矶、旧金山、西雅图,要飞往内陆或东岸的航点,飞机大多以安克拉治当作进出的中停点。

机坪内偶尔会出现三架自家货机比邻的景象,例如左边的从大坂飞来要再战芝加哥,中间的要先飞迈阿密再折返跑去西雅图,右边的打了一趟纽约来回终于要踏上归途朝台北前进。此起彼落,你来我走,轮番上阵排队卸甲,烧肝打拼都是为了把满机腹的酬载平安送到目的地。

飞机地停加油,只消数十分钟后即可再度升空,不曾听过机器有过半句怨言,但人总得阖着眼伸直腿睡觉。飞机齐聚一堂有多热闹,就有为数不少的组员得在此落脚歇息,进出安克拉治皆然。至于能在旅馆里待多久,端看手机荧幕里那一个小方块、班表app来决定。有时是三人派遣的底线,18个钟的休时。有时则在房内欣赏了两次晨曦晚霞,待了近48小时才往下一站前进。

人是动物,笼子关久了难免想伸展筋骨透透气。由于造访频率高,留宿时间比其他外站来得长,若在安克拉治没有些嗜好,时光肯定特别难消磨。除了日常的上街采买觅食,这里地广人稀,往深郊野外跑是再合理不过的。偶遇前辈分享安克拉治的外站生活,说道在这块景致优美的自然胜地,登山健行,骑马滑雪,坐船看冰河,野溪钓鲑鱼,户外活动包罗万象,听者常心生向往。

但疫情爆发,世道丕变,一个四季都还没轮完,这些轶闻趣事突然变得遥不可及,像是曾祖母的儿时照片一样斑驳难辨。无论哪个外站,所有未曾探访之胜地,未及体验之乐趣,未能品尝之珍馐,一夕之间都封印成旅游书上的一行行墨渍和一帧帧相片插图,只剩铜版纸的气味飘着活着。

四:隔离

病毒横空出世,是前所未见的凶猛对手。疫情初始,各国政府只能在节节败退之际,尽快厘清病毒的底细。有的采取群体免疫想和病毒自然共存,有的端出各项封城管制的措施,期盼在经济窒息之前能先把病毒闷死。效果不一,但大多数国家的医疗资源和经济活动都受到病毒重击。台湾在初期反应迅速,守下第一波攻势,决战边境,把损害控制到最低程度。但若是每个执勤返台的飞行组员,入境后都要隔离14天,航空公司很快地就会面临无人可调派的窘境。

几经波折与转弯之后,疾管署和航空业者协调出一套模式,在防疫和营运间取得平衡。

组员从公司勤务报到开始,全程配戴口罩,视客货机需求着配护目镜或隔离衣,抵达外站后专车接送,入住旅馆期间不得外出,不与当地民众接触,仅透过外送或客房服务方式用餐,返台后自行驾车、专车接送返家,或是入住防疫旅馆,不得搭乘大众运输。货机组员三天内/客机组员五天内居家检疫,不可外出或派飞。14天内自主健康管理,不出入人潮众多景点或参加大型集会。

概念是这样的,对疫情互信的国家之间有旅游泡泡。组员在本站和外站之间,就是个执勤泡泡。若能落实各项防护措施,与疫区的生活圈隔绝,让染疫的风险能被降到最低,那么在三天/五天居家检疫期间渡过之后,组员就能够离开家门或检疫旅馆,回归社区生活。

组员返台后手机没有被追踪定位,在外站时也没有早晚点名确认是否擅自外出。这套模式从春季运行至今,除了公司各单位的后勤支援,仰仗的是客货机无数班值勤组员的自律,以及对自身工作的责任感。大家有共同的目标,离开国门时保护自己,回到台湾保护我们的家。

海外各国动辄停班停课,关餐厅封城,确诊数不断攀升第二波第三波。2020年的台湾,宛若世外桃源,马照跑舞照跳,除了无法出国旅游,没什么特别。为了保护家园不受侵扰,疾管署、各家业者、频繁进出疫区的第一线组员,大家都在不同战线和病毒长期对抗。与此相比,泰山与鸿毛之轻重,被关在外站旅馆隔离,失去移动的自由,其实也不足挂齿。

2020年9月23日台湾桃园国际机场,长荣航空公司的飞机在起飞。
2020年9月23日台湾桃园国际机场,长荣航空公司的飞机在起飞。

直到,落地开了舱门,COVID-19说,欢迎回家。

五:疫情之后的外站

自此开始,组员的外站生活不再立体鲜明,只剩二维空间的两点一线。机场一点、旅馆一点,还有往返接驳的车程拉成一线。对货机组员来讲,就是从安克拉治继续往外延伸的更多点和线

疫情严重的城市,例如纽约,也取消外站驻防,就改成从安克拉治派遣飞来回,但所需飞时较长,落地之后的休息时间也必须拉长。另外为了减少返台次数,货机组员也会以安克拉治为出发点,派遣两次内陆航班后再返台。

在旅馆大厅偶遇时,问候语不外乎是:

“你是飞来还是回台北?”
“我接下来飞亚特兰大,你从芝加哥回来吗?”
“你还要在这里待几天?”

一个疫情后的班型如下:

台北-安克拉治(住)-芝加哥(住)-安克拉治(住)-纽约(中停)-安克拉治(住)-大坂(中停)-台北。

从台北派遣一趟,出门八天打了七腿,安克拉治住了三次。飞行里程足以绕地球一圈,但除了机场和旅馆,哪里也没去,哪里也去不了,哪里也不该去。

疫情之后的外站,除了熬夜和时差,还多了COVID-19这个隐形魔王,得矇着眼和他打擂台。从外站落地开始,接过的每一份文件、摸的每一扇门把、送到房间的每一份餐点、头靠的每一颗枕头,不用酒精喷雾伺候都觉得心虚,深怕一次疏漏就让健康和职业生涯同时划上句点。若听到远方传来隐约的咳嗽声,隔着口罩都想收着鼻翼抿着嘴。

自此,所有的外站糊成一个大面团,形状全都是一个模子印的,味道全都是一只杂烩锅煮的。外站就是一个七坪大的房间,一张得喷酒精消毒的床,一扇晨昏颠倒的窗,一具上班前会铃铃作响催命符的电话。组员们自力更生,自乐自得,每个人斜杠再斜杠,文组追剧阅读,武组瑜伽健身,学习与自己相处,学习面对被迫离群索居的孤独。

计时结束,服刑期满,走出这扇门迟早得回头。往下一站或下两站移监的车程,反倒是令人期待的旅途,一趟小确幸。

脚下踩的是安克拉治夹着树叶的积雪,不是带着污渍的陈年地毯。屁股坐的是芝加哥霓虹灯光加长礼车,不是硬邦邦的旋转办公椅。眼睛看的是高速公路旁的西雅图枫红,不是了无生趣的旅馆停车场。耳朵听的是机坪上货盘车嘎拉作响,不是一片漆黑里呜噎整夜的旅馆空调。

进到驾驶舱后就是小小的乌托邦,以金属蒙皮筑墙的理想国。舱门关上,油门一推,飞机离地后跟着把所有的顾忌和担忧抛在脑后。脚下是病毒统治的尘世,三万英呎的云隙还是天空,晒得皮肤发痛的还是阳光,让人昏昏欲睡的还是黑夜。和过往的2019、2018没有两样,还是起降巡航,还是一杆两舵,除了脸上多了张口罩,疫情没有在这里改变什么。

直到,落地开了舱门,COVID-19说,欢迎回家。

向柜台领了钥匙,房门哐啷一声关上,换个外站,计时重新开始。熟练地将房间内消毒一遍,确认每个开关按钮把手都镀上了酒精,才能宽心摘下口罩呼吸,躺在陌生的又熟悉的床上休息。隔离周而复始,直到班表大人批准返台。如果运气稍差,班表稍微凶险一点,可能会在返台三天检疫期满后,隔没一天又被派遣安克拉治,然后继续飞美国内陆班。那么将会是有整整两个礼拜,除了勤务派遣时间以外,组员都得在家里或旅馆内隔离。

一如传世名言:“我不是在隔离,就是在往隔离的路上。”

离台湾七千公里外的安克拉治,冬天日照只有六小时,零下十度是家常便饭。旅馆内随时都有三四组货机飞行员驻防,在客房内或睡或醒或弥留,靠着Ubereat和Line便当群组外送供应三餐。入住时来自四面八方,离去时目的地不一,退房两天内又拖着行李箱挂着黑眼圈,鬼打墙一样现身在旅馆大厅迎接另一段隔离。

这就是疫情之后的货机人生。

全台湾的机组员,犹如身处中世纪的欧洲,被视为满街散疫的过街老鼠,避之唯恐不及。

六:写在案例765之后

和欧美国家不同,17年前的我们经历过SARS,对于病毒和口罩有着熟悉的共同记忆。戒慎恐惧,是全民防疫成功的关键。但蛋壳再密也有缝,身为全台湾唯一频繁进出疫区的族群,机组员成为防疫的破口,仿佛是种宿命,早破晚破的问题而已。本土0确诊的天数拉得越长,破蛋之后,舆论的后座力就越猛烈。

曾经被誉为天空国家队,客货机组员不分彼此,都持续肩负着运送防疫物资的重任。而在严峻的疫情之下,货运同仁依然全年无休,仓库24小时灯火不灭。机坪上永远都铺满货柜,等着一趟趟货机往返消化。这个海岛国家能够物畅其流,进出口转运顺畅,组员多少也透过操纵杆出了一份力量。

然而,在案例765-纽籍机师事件发生后,全台湾的机组员,犹如身处中世纪的欧洲,被视为满街散疫的过街老鼠,避之唯恐不及。如果可以举办公投,组员返台后隔离14天的方案,应该会是毫无悬念地高票通过。

在被舆论的口水战淹没之前,必须先理解一个事实。在这253天内,无论是当天来回或是过夜班,无论是载客或送货,敝公司就有一万五千个航班飞回台北,全台湾加起来有超过两万个架次的组员,在这段期间接触旅客,进入疫区过夜再返台。

这么庞大的航班数量,这么多的人员反覆进出疫区,返台后并没有隔离14天,为什么在过去的253天内,可以维持本土的0确诊?

如果现阶段的执勤泡泡,各项防护措施效果不佳,让组员在执勤时避不了染疫,那么在这两万多个航班内,应该会有一定比例的机组人员中镖。不会人人都是无症状感染者,也不会每个人居家检疫期内就保证痊愈。经过九个多月后,疾管署应该会收到一堆居家检疫通报有症状,筛出一堆确诊的组员。或是组员染疫而不自觉,经过三天/五天后无论是外出或执勤,再度传染给其他人。台湾不会保持这么久的本土0确诊纪录。

2020年9月1日,一架波音747货机在希腊上空飞行。
2020年9月1日,一架波音747货机在希腊上空飞行。

如果在案765之前,台湾的社区是干净的0,那么也是间接证明,过去九个多月以来,这样的执勤泡泡模式是有足够的防护力。台湾并没有来源不明的社区感染,也没有一堆机组员在居家检疫时发病确诊。组员最有可能染疫的源头就在国外,与当地生活圈隔绝是最直接的方式。源头不防堵,就算延长回台后的隔离天数,再补上执勤前的筛检,也是治标不治本。

重点是组员执勤时,有没有确实配戴口罩,落实自我健康管理,以及在外站时各项防护措施是否严格执行。

众家媒体披露,该位纽籍机师执勤时不愿意配戴口罩,也不配合疫调,甚至不是第一次在外站擅自离开旅馆,同事通报公司也没得到积极处理,那为什么要为了个案改变通则,连坐处罚过去253天战战兢兢执勤的无数组员?若是又有组员7天检疫后确诊,是否要上调到14天?若是有旅客检疫14天后才发病确诊,疾管署需不需把旅客入境隔离上调到20天呢?

现在应该关注的是事件的调查结果,若是纽籍机师在外站没有离开旅馆,执勤时一切合规,结果还是不幸染疫,那么现行的执勤泡泡得通盘检讨,确认在外站的哪个环节是防护的弱点,接车司机生病、旅馆消毒不周、外送餐食人员疏失、病毒变种后传染力变强,都是可能的原因。找出造成感染的根本原因,才能据此改进。若没有从源头防堵漏洞,过一段时间后累积足够的航班量后,还是有可能再次出现类似的组员染疫案例。

舆论看到的是253天的0,我们看到的是两万多个航班的0。

没有人希望看到0变成1,因为我们很清楚,若是疏于防备,几周之内,1就能变成难以置信的数字。这么多架次之后维持的0,隐藏的是无数客货机组员的心理压力。进入疫区小心翼翼,返台后就算检疫期满仍不得松懈,时刻注意自己是否有流鼻水、腹泻、肌肉酸痛等症状。镇日精神紧绷,深怕自己已成病毒温床,不慎将病毒带进社区造成大规模传染。居家检疫期对家庭生活造成的不便,以及反覆陷于隔离的处境,对组员的身心状况,难免都会有负面且长期的影响。

熬夜、时差、隔离,就是这一年来组员生活的三元素,在全球航空业如此困难的时刻,能够换上制服领着班表出勤,已是万幸。

检疫规定也随着国际国内疫情调整,昔宽松今严峻。待疾管署一声令下,公司颁布细则,组员只有逐条遵循,以免自己成为防疫破口,赔上健康也坏了名声。但案765的事件,带来了排山倒海的舆论压力,风行草偃,组员动弹不得,无力辩驳。明明执勤时很谨慎,返台后都很自律,在规定的检疫期满才离开家门用餐采买,却还是有种莫名的罪恶感,觉得自己是个通缉犯,只是还不晓得犯了什么罪。一旦确诊染疫,马上回溯14天丢石判刑。

天下大乱的2020年还没过完,在英国发现的变种病毒已在2021年埋伏,超前部署蓄势待发。这是一场寒夜里的越野马拉松,疫苗的成功研发,还没完全带来曙光,在病毒追击前,我们得摸黑找到终点存活下来。

共体时艰,这四个字只差没刺在背上,提醒自己没有退路。在世界恢复平静之前,能再走多久的0,就交给老天爷了。

读者评论 6

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  1. 这个视角离一般人很远,相当有意思

  2. 這篇作者在臉書個人頁面發表後短時間內就上千分享,也著實是篇好文。端的動作很快!

  3. 疫情發生後往返中國幾次,總計隔離了勁兩個月,隔離生活真的太苦悶。可以想像貨機機組人員的痛苦,真的太折騰了。

  4. 謝謝所有人的耐心配合,台灣能日常生活真的不容易,來亂的就丟出去吧,不用留戀。

  5. 不錯的文章。
    機組人員嚴格的上下關係,長期以來是飛安事故中揮之不去的危險因素。如果管理高層對組員的回報舉發視若無睹,實在不是好事。

  6. 我個人心裡是有做好遲早會破功的準備啦,但真的破功的時候還是有點猝不及防⋯⋯
    只能回到半年前乖乖戴口罩的日子了,希望早日過去吧。
    (另,我個人是沒歧視貨機人員啦,感覺輿論上也沒看到呀?還是我沒注意到而已?)