今年8月底，韩国最大、全球第7大航运公司韩进海运，声请破产保护，丢出第一枚震撼弹。那一天，台湾阳明海运的办公室，全球客户的电话蜂拥而至，董事长谢志坚召开紧急会议，调动中国、新加坡等地的空货柜及加班船，协助客户解决问题。阳明是韩进所属的“国际航商联盟”的成员之一。
“感觉就像雷曼兄弟倒闭，整个供应链大乱，”一位阳明员工说。2008年的金融海啸始自雷曼倒闭，接着一家家大型金融机构陆续出现财务危机。这一次的全球航运海啸，谁是下一张骨牌？
航运业的军备竞赛
11月16日，行政院在一日之内火速核定交通部提出的“海运业纾困方案”，专案备妥600亿元（约144亿港币/18.7亿美元/128亿人民币）银弹，供业者申请贷款。符合申贷条件的只有阳明、长荣海、四维航3家，他们今年前3季亏损分别为130亿元、55亿元和近8亿元。显然阳明最为需钱孔急，同业私下称这纾困案是“为阳明量身订做”。
“从种种迹象来看，如果没有人增资，阳明海运一定会倒，”海洋大学航管系教授颜进儒忧心的说。
阳明海运具有官方背景，它的前身是历史上赫赫有名，清末新政之一的“轮船招商局”，成立之后历经辛亥革命一直到民国时期，直到1949年两岸分裂分治，“招商局”也闹双胞。在台湾的中华民国政府担心自己的“招商局”会被中共方面宣布“继承”，于是另组公司改名“阳明海运”，目前台湾政府仍占有33％ 的股份。
政府该救阳明吗？它“大到不能倒”吗？从韩进到阳明的危机，加上英国航运研究机构Drewry预估，全球货柜航运业今年总亏损上看50亿美元（约385亿港币/1600亿台币/343亿人民币），世界贸易血脉出了什么毛病？
先诊断产业大环境。根据世界贸易组织（WTO）的报告，今年预估全球贸易总量增长只有2.8％，是金融海啸以来最糟的状况，反映景气的疲弱。
虽然Drewry的最新预测报告指出，韩进破产、少了这一大竞争者后的全球货柜船运市场，随着运价和货量的提升，预估明年全球航运营业利润可达到25亿美元（约192亿港币/800亿台币/171亿人民币），告别今年亏损惨况。但是大环境还有两个挑战。
一是保护主义浪潮，在特朗普（川普）当选美国总统后更来势汹汹，可能继续抑制贸易成长；二是全球供应链距离正在缩短，联合国贸易暨发展会议（UNCTAD）年度海运报告指出，工业4.0下，如物联网、机器人等科技改变了以往垂直分工模式，将减少对航运的需求。
保护主义和新生产模式，是潜伏的第二波海啸，而眼前已酿灾的第一波海啸，肇因于航运业的“军备竞赛”。
法国海运谘询机构Alphaliner原本预测，15年货柜船供给成长率为3.1％，但实际供给成长率却暴增至8.6％。当船舶容量越大、运费越低，同业间的竞争也越大，让市场运价“杀成一片红海”。
时间拉回2002年。中国加入WTO后，经济起飞，带动全球货柜航商大赚3年的荣景，看好未来的航商纷纷下新船订单，但2008年金融海啸的黑天鹅出现，加上油价攀高，打乱了航运业7年一度的景气循环。
“2011年油价高涨，为了压低单位成本，各航商造起万TEU级（编按：1TEU为20尺标准货柜）的大船，导致5年来供过于求，”中华民国轮船商业同业公会全国联合会理事长林文博，直指全球航运业目前亏损累累的主因。
法国海运谘询机构Alphaliner原本预测，15年货柜船供给成长率为3.1％，但实际供给成长率却暴增至8.6％。当船舶容量越大、运费越低，同业间的竞争也越大，让市场运价“杀成一片红海”。
面对船舶大型化的竞逐，阳明和长荣海运，在10年前做出了截然不同的选择，种下如今阳明亏损金额是长荣两倍多的远因。2006年，阳明海运为扩大船队规模，陆续下了30艘新船的订单，希望藉此降低平均单位成本，并取得进入航运联盟的入场券。
两年后爆发全球金融海啸，阳明在2009年大亏158亿元（约38亿港币/ 4.9亿美元/33亿人民币），不仅尝到景气反转的苦果，2011年起进入新船交付期，资本支出大增，只能靠高额贷款、发行公司债筹措银弹，让其负债比率一路从74％攀升至87％，短短5年增加了13个百分点。
“当时的警觉意识很低，没有想到有一天会变乞丐，”颜进儒指出，航运预测机构的风险意识较低，加上订船不需要太多资金，带动航商的造船热。
“万TEU级的船舶，是进入航运联盟的基本门槛。”交通部航政司长陈进生做了解释：在大船商藉着造大船降低单位成本、扩大市占下，同业不得不跟进。
看错时机的决策
反观对手长荣海运，却反市场而行。长荣集团前总裁张荣发生前曾说：“做生意有时是不要跑太快。”他认为逾1万TEU的超大型货柜轮造价太高，将来也恐有货装不满等营运问题，因此同业订造大船时，长荣并未行动，让其负债比率5年来多维持在6成至7成。
阳明另一个看错时机的决策，是签长期租船合约。波罗的海干散货指数（BDI），在2008年涨到11793点的历史新高，阳明却在此时，对外签下最长20年的长租船约，“等于在租金最高点时租船，当然会亏！”同业分析。
“现在的运价，只有签约当年的十分之一，”同业表示，在高价时期签的长租船约，后来即使市况不好，也不可能解约，“就像是买股票一样，要被套牢10几年。”
租金成本是收入的10倍，成为压垮阳明财务的最后一根稻草。因今年前3季大亏，阳明决定减资53％。每股净值也自第2季的7.36元，降到5.76元。颜进儒分析，每股净值一旦低于5元，将被打入全额交割股，成交量小、市场流动性又差，股价势必下跌，也会影响其贷款额度、信用评等，让财务更雪上加霜。
“政府平时就该要求自己的小孩（阳明），把财务体质练好，而不是搞到最后进了加护病房，才来紧张。”颜进儒说。
“阳明走到这一步，政府要负很大的责任，”颜进儒说，政府对阳明持股高达33％，应在景气好时，督促阳明办理现金增资、调整股本结构，将负债比率降至3、4成以下，为公司营运预留借款余裕，但政府却因担忧股本稀释、编列预算等问题，错失拯救其财务的最好时机。
“政府平时就该要求自己的小孩（阳明），把财务体质练好，而不是搞到最后进了加护病房，才来紧张。”颜进儒说。
交通部政次王国材则表示，阳明已提出减增资计划，对财务问题“自立自强”，而纾困案是对航运业的通用性措施，只会维持一、两年。他强调因为很多产业大量出口都靠航运，所以政府要帮助航商度过寒冬期。
但一名同业不以为然的说，“今天少了阳明，台湾的货还是出得去，别家航商还是能载货。”暗示政府让阳明与民间航运业者不公平竞争。
纾困政策，让我们看到政府角色的矛盾。它究竟是产业秩序的维护者，还是输不起的玩家？无论哪个角色没做好，最大输家都是人民。
（原稿由商业周刊提供，经端传媒删节、编辑，与商业周刊共同发布）