如果不碰到封锁，加德满都街上的摩托车流是永远不会断的。
现在不同了。
出租车司机Kamal Lama已经在加油站足足排了三天队。他靠在自家的铃木车上，黝黑的脸上写满焦虑，身上的白色polo衫衣领耷拉着，稀疏的头发油光发亮。这三天，Lama每晚都睡在车里，没回过家，自然也没换过衣服。
通常，尼泊尔边境每天有300余辆运油车从印度进入。2015年9月，尼泊尔颁布的新宪法未能满足印度支持下的尼泊尔南部少数民族“单独成邦”的诉求，印度边境安全部队收到命令，全面搜查跨境进入尼泊尔的每一辆卡车，每天能入境尼泊尔的运油车数量骤减到个位数。
尼泊尔的石油供应100%依赖印度。40多年来，尼泊尔石油公司（Nepal Oil Corporation）独家垄断经营尼泊尔的油气供应，而印度石油公司是其唯一合作伙伴。
印度切断对尼泊尔石油供应，等于将还在地震重建中的尼泊尔进一步推向资源短缺的深渊。
饥饿的车队
“整个9月份，我只开了10天车，”Lama说。其他时间，他都在排队等油。加油站前每日蜿蜒数公里的出租车和摩托车队伍已成常态。
政府规定，每辆车的加油量不超过15升，只够连续跑一至两个小时。实际操作时，这个额度更小。9月中旬，连夜排队的摩托车还能在一天之内加到汽油。现在，平均等候时间已经超过了三天。
地震后，加德满都的出租车业平均价格上涨了3倍左右，石油供给被封锁后，价格涨到了5倍以上，甚至达到10倍。
“地震之后，很多人为了节省开支，离开加德满都回到村庄里，”Lama说，“出租车的生意本就不好，封锁之后就更糟了。”因为赚不到钱，一些出租车司机弃业返乡，或是把家人送回村中，只有少数司机通过黑市买油，仍在运营。
“多少生产力都浪费在等待加油的时间里了！” 家住加德满都的报社编辑Ayesha Shakya感慨。对于Shakya这样的上班族，乘公共交通上下班也已成为奢侈。
三轮电动面包车原本是Shakya上下班乘坐的公共交通工具。现在，她每天傍晚只能从办公室走回几公里外的家。“到了晚上就没什么公共汽车了，即使有，也挤得像罐头。人们攀附在公交车和货车顶部，太危险了。”
尼泊尔公交系统原本就混乱不堪。除车辆老旧、行车不规范等问题之外，由于超载，每年事故率居高不下。封锁后，运营公交车的数量受到限制，导致更严重的超载。据《尼泊尔时报》报道，11月3日，尼泊尔中北部Rasuwa地区一辆严重过载的公交翻车，造成至少30人死亡，45人受伤。这笔账，自然也算在印度头上。
作为记者，Shakya的采访计划也遭遇了不少麻烦。“别说采访，连出门都成问题，”她说，“最近我步行比以往任何时候都多，太累了。”Shakya自己的车还有点油，但她决定留着备用。
为了节省燃油，政府自9月27日起实行了所有车辆的单双号限行。虽然街面上本就没有多少车辆——人们都储备着仅剩的燃油，以备不时之需。与此相比，加德满都街头自行车越来越多。自行车铺意外迎来了销量上升。
Shakya家用来做饭的气钢瓶已经是最后一个，用完之后怎么办？她不知道。政府呼吁居民使用木柴等作为替代燃料，但这毕竟不是长久之计。
唯一好转的似乎是供电。由于电力不足，加德满都各区原本每天都要停8个小时的电。燃油紧缺的状况下，大部分工厂停工，政府也适度放宽了电力供应，供给居民区的电力增加。不少家庭开始使用电感式加热器烹饪。
11月9日，尼泊尔石油公司声明其燃油储量所剩无几，将只供给医院、安保、大型公共交通等应急服务机构，不再为政府车辆和出租车提供汽油。加德满都汽油黑市交易应运而生。黑市上，汽油价格翻了5倍，从原本的100尼泊尔卢比（约为1美元）每升，上升到500尼泊尔卢比。据称，这些汽油是经印度与尼泊尔边境走私而来。
恐慌弥漫的节日
每年9、10月份的德塞节是尼泊尔人的春节，也是一年中最盛大的节日。但今年的节日气氛因地震和封锁而阴云密布。
“生活被彻底打乱了，”Shakya说，“封锁影响了整个国家，低收入阶层的情况尤其糟糕。”
54岁的搬运工Krishna Bhujel每天的工作是从蔬菜批发市场运送货物到零售市场。最近，他接的活越来越少。
“现在几乎没有什么蔬菜要运了，”他说。以前，Bhujel每天能赚500卢比，现在只能赚200-300卢比。扣除每天200卢比的饭钱，剩余工资根本不够支付每月5000卢比的房租。
物资匮乏带来了物价上涨，使震后经济重创的尼泊尔雪上加霜。山羊是德塞节必备的祭品，但今年山羊价格每磅上涨了约12元。据美国国家公共电台（NPR）报道，原本一家能够买一只山羊，现在三户人家合在一起才能买下一只。尼泊尔Rastra银行数据显示，地震后尼泊尔的通胀率从6.9％上升到了7月份的7.6％，9月份仍维持在7.2%，封锁后则持续上升。
收入下降严重影响了国内消费。39岁的蔬菜零售商Sanjay Prasad Chaudhary这几天没有进过货。他说，现在每天卖出的蔬菜量只有以前的四分之一，囤积的洋葱、番茄等都卖不掉。
“十月原本应该是尼泊尔一年中最喜庆的日子，” Shakya说，“但今年由于地震和石油封锁，整个城市都黯淡无光。”
“比27年前还要糟”
在43岁司机Lama的记忆里，这样的封锁27年前也有过，只是没有这么糟糕。
1989年，由于尼泊尔向中国购买军火，印度自3月23日起对尼泊尔实行经济封锁，直至第二年4月。两国于1979年签署的贸易和运输协议当时也即将到期，印度借机中断了向尼泊尔运送物资的所有渠道，只留下两个开放的边境口岸。
当时尼泊尔仍是君主制国家，国王Birendra统治的政府强势回应印度封锁，取消了尼泊尔卢比和印度卢比的挂钩关系。作为回应，印度中止了与尼泊尔相关的石油加工和物资仓储协定，使尼泊尔无法从新加坡或其他国家获取石油资源。
印度截断供应的不仅是石油，还有煤炭、药品等。
由于物资紧缺，尼泊尔GDP增长率由1988年的9.7% 骤降至1989年的1.5%，由一个发展迅速的亚洲经济体，沦为世界上最穷困的国家。
1990年4月，尼泊尔国王被迫同意采取议会民主制，放弃实权。尼泊尔自此转型为君主立宪制国家。总理Krishna Prasad Bhattarai领导的新政府迅速修复了与印度的关系。
然而回忆起当年，司机Lama说：“那时候比现在好，至少尼泊尔政府强势一点，给民众提供的援助也更多。”
印度与尼泊尔间政治对立由来已久。1975年锡金并入印度后，尼泊尔采取反战立场，希望成为“和平区（Zone of Peace）”，然而印度仍继续支持尼泊尔境内的反政府武装。尼泊尔内战持续10年，直到2006年才宣告结束。
人口流动问题也是两国间的心结。1987年，印度强行驱逐了居住在印度东北部梅加拉亚邦的几千名尼泊尔籍定居者。尼泊尔之后则推行了针对印度人的工作许可制度。
此次口岸封锁，印度并未通过官方下达命令。印度外交部发言人称，印度没有封锁边境，货车无法过境是因为尼泊尔Madhesi族人针对新宪法在边境抗议。自9月25日起，印度石油公司则以设备故障等借口为由，拒绝在印度城市Raxaul, Baitalpur和Siliguri三个地点向尼泊尔油车供油。
引起抗议的新宪法规定，尼泊尔将采取联邦共和制，全境分为七个联邦。这一划分方式割裂了原本占人口总数一半左右的Madhesi和Tharu族的居住区，使其成为联邦内的少数派，不利于选举时集中选票。
新宪法通过后，认为自身政治利益受损的Madhesi族和Tharu族人举行暴力抗议活动，阻塞了印度与尼泊尔的通货口岸。8月起，冲突至少已造成40人死亡。9月24日开始，印度开始对进入尼泊尔的货车进行“边境检查”。目前，滞留在通货口岸的货车至少有7000辆。
“每个人都有责任，”Shakya说，“政府在宪法起草阶段没有考虑Madhesi人的诉求，但Madhesi的抗议者不应采取暴力行动。印度政府则不该介入尼泊尔的内部事务。”多个因素影响下，这场封锁从Mdhesi人争取权利的行动，演变成了两国间的角力。
非法救灾委员会
如今，印度的经济封锁使物资、药品等运送受阻，刚经历地震的尼泊尔因此雪上加霜。但政治角力带来的重建困境远不止于此。
“4.25”尼泊尔大地震造成8000多人死亡，300万人受灾，将近70万房屋损毁。震后，尼泊尔收到了各国总计约41亿美元的援助。
但地震发生整整四个月后，这笔钱仍揣在政府的口袋里，一分也没有花出去——因为内部党争，尼泊尔政府迟迟未能任命地震重建局局长，连地震重建局也一度成为非法组织。
6月22日，尼泊尔政府颁布临时的《2015年地震重建条例》，为设立国家地震重建局铺设法律基础。但执政党联合马列党与尼泊尔大会党间一直未能就地震重建的领导人选达成协议，直到8月13日，政府才组建了新的重建机构，任命国家计划委员会副主席Govind Raj Pokharel为总指挥。这时，距《条例》过期只剩11天。
为应对《条例》过期，政府于8月1日提交了一份替代法案法案，但却因遭到尼泊尔联合共产党的反对而迟迟未能在议会通过。联合共产党党魁Baburam Bhattarai更公开声明希望替代Pokharel，领导地震重建局的工作。
地震重建工作因此再度延迟，国家计划委员会副主席Pokharel表示，政府目前仅通过了500万美元的重建计划，这一数额还不到捐助总额的0.2%。
印度的封锁更影响了原本就缓慢的山区救援。“偏远山村地区的救援工作受到的影响极大，”尼泊尔中东部Sindhuplchok区行政长官Krishna Prasad Gyawali说。讽刺的是，Gyawali表示石油危机“还没有影响到重建工作”，因为“大部分重建还没开始”。
燃油匮乏也使得药品等物资运送困难重重。“我们本应在德赛节之前建好三个卫生站，但石油危机阻碍了建设工程的进行，”救助残疾儿童的非营利组织Karuna Foundation全国负责人Deepak Raj Sapkota说，“石油危机阻碍了偏远地区的地震救援和重建，我们担心尼泊尔贫困线以下人口会因此继续上升。”
目前，地震重建局何时开始运作仍悬而未决。
跨越雪山的运油线
转机的出现，是雪山另一边的中国向尼泊尔伸出援手。
10月28日，尼泊尔与中国签署了一份框架协议，中国向尼泊尔捐赠1000吨石油，占尼泊尔石油年需求量的35%，通过尼泊尔与西藏交界的两个关口运输。其中Rauwagadi-Kerung关口曾在尼泊尔地震中遇泥石流灾害而关闭。
这是尼泊尔有史以来第一次从印度以外国家进口燃油及石油产品，打破了印度在尼泊尔基本能源供给方面的垄断地位。
尽管道路运输难度大，中国的支援行动仍算高效。10月31日，第一批100吨石油由中国入境尼泊尔；11月2日，三辆卡车运送第二批石油从吉隆关口进入尼泊尔，使运送石油的总量达到110吨。11月第一周，总计71辆中国运油卡车进入尼泊尔，运送了预定量一半左右的石油。
尼泊尔时报编辑Shakya认为，和中国的协议在短期内能解决紧迫需求，但更重要的是如何进一步展开深入合作。毕竟1000吨石油对现在的尼泊尔而言，仅仅是杯水车薪。
11月5日，中国和尼泊尔再次签署备忘录，计划开放7个新的边境口岸，以方便物资运输与未来的商贸交流。
中尼的官方对话在地震前就已持续升温。2012年是“中尼友好交流年”，时任中国国务院总理温家宝当年1月访问加德满都，是中国总理10年来首次访问尼泊尔。中尼双方签订了包括经济和技术援助协定在内的八个协议。中国提出，将在未来3年内向尼泊尔提供7.5亿人民币的经济援助。
近年来，中国与尼泊尔的合作正逐渐增多。尼泊尔丰富的水电、旅游等资源也成为中国大力投资的对象。2013年，中国取代印度成为了尼泊尔最大的外来投资者，花费16亿美元投资了一个位于尼泊尔西北部城市西塞提（West Seti）的750兆瓦水电工程。
此外，2015年3月，中国决定为西藏至加德满都的道路升级等基础设施建设追加1.45 亿美元投资。中国还计划以日喀则站为起点，扩建青藏铁路至中尼边境的Rauwagadi-Kerung口岸。
中尼的民间交流也在逐渐密切。在加德满都著名的商业区泰米尔，随处可见中文标示的商品宣传。喀什米尔织品店与旅游公司的店主以熟练的中文吸引中国游客。很多店铺里，支付宝网上转账已成为付款方式之一。随着博卡拉等旅游区的开发，不少中国商人也进驻尼泊尔，开设中国餐馆，购买当地房屋以改造成酒店。
“尼泊尔就像八、九十年代的中国，”一位在博卡拉经营餐馆的中国老板说，“现在是机会最好的时候。”