2026年5月，法国西部布列塔尼大区的雷恩-拉雅奈斯（Rennes–La Janais）工厂，突然被推到了中欧汽车竞争的最前线。这座曾经属于雪铁龙（Citroën）的老牌汽车工厂，后来并入跨国汽车斯特兰蒂斯集团（Stellantis）版图，长期承受着产能利用率不足的压力。

根据斯特兰蒂斯与东风集团发布的公告，双方签署了一份非约束性备忘录，计划成立一家由斯特兰蒂斯控股 51%、东风持股 49% 的欧洲合资企业，负责东风旗下品牌岚图（Voyah）在欧洲指定市场的销售、分销、制造、采购和工程活动；双方还设想，将在法国雷恩-拉雅奈斯（下称雷恩）工厂对东风新能源车型进行本地化生产。

管理谘询公司Sia Partners 法国、意大利与摩洛哥管理合伙人、交通与汽车行业专家埃梅（Arnaud Aymé）接受端传媒采访时指出，斯特兰蒂斯开放欧洲工厂的逻辑并不复杂：「欧洲市场整体低迷，汽车注册量相比疫情前已经明显下滑。结果就是欧洲汽车工厂的开工率不足，雷恩就是一个典型案例。工厂的固定成本很高，如果能够把这些成本摊到更多车辆上，对工厂本身当然是有利的。」

对雷恩工厂的工人来说，这首先意味着一条生产线可能重新转动。过去几年，工厂命运几乎完全系于雪铁龙 C5 Aircross 一款车型。法国媒体披露，雷恩工厂目前约有2000名，尽管具备更高产能，却始终面临「下一款车型在哪里」的不确定性。但对法国政界、工会和本土零部件供应商来说，这又不只是一次普通的工业合作。它更像是一个象征性时刻：欧洲汽车工业的腹地，正在向中国电动车产业链打开大门。

闲置的欧洲工厂，与无缝切入的中国玩家

雷恩工厂向东风敞开大门，揭开了欧洲汽车业长期不愿正视的结构性伤疤：产能利用率不足。雷恩工厂的衰落本身，就是这场危机的缩影。

据法国《世界报》（Le Monde）援引汽车咨询机构 Inovev 的数据，2005年，雷恩工厂年产量曾达到34万辆；而到2025年，该厂官方统计产量仅为6.4万辆。20年间，这座昔日雪铁龙老厂的产量萎缩超过八成。由于销售不如预期的临时限产措施，工厂的工人最近还不得不经历了十多天部分失业，收入受到影响。尽管工厂的工会长期要求集团在雷恩生产第二款车型，但始终未得到正面回应。

这组数字解释了，东风的到来为什么会让雷恩陷入一种复杂情绪：从产业主权角度看，这是中国电动车产业链进入法国制造腹地；但从工厂生存角度看，它首先是一张订单、一款新车型、一条可能重新开动的生产线，以及约2000个、甚至更多的就业岗位得以稳定的期待。

过去，欧洲车企习惯把中国视为市场、工厂和廉价劳动力来源；现在，角色正在反转。中国车企不仅「来欧洲卖车」，而是带着平台、供应链、电池技术和成本优势，寻找欧洲本土闲置产能作为落脚点。

与此同时，在电动化转型、需求放缓、成本高企和中国竞争加剧的多重压力下，欧洲传统车企庞大的工业资产，正在从优势变成负担。斯特兰蒂斯的雷恩工厂从34万辆跌到6.4万辆的产量曲线，恰好为这种反转提供了最直观的注脚。

从神龙旧约到双向套利

斯特兰蒂斯与东风的再次携手，带有一种强烈的历史反讽。1992年，东风与法国 PSA 集团（斯特兰蒂斯集团的前身之一）成立神龙汽车。那是一个完全不同的时代：欧洲车企掌握发动机、底盘、品牌和管理体系，中国市场则提供规模、增长和政策红利。2014年，当 PSA 集团陷入财务危机时，东风又以战略投资者身份入股，与法国政府和标致（Peugeot）家族一道成为 PSA 集团的重要股东。

然而，随着电动车时代在中国市场的到来，双方合作的旧模式逐渐失灵。神龙汽车从昔日合资标杆滑向边缘，斯特兰蒂斯旗下品牌Jeep在中国的本土生产一度终止，斯特兰蒂斯也曾对中国电动车竞争表现出高度警惕。其前任首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）多次公开警告欧洲必须防范中国电动车的强势冲击，并推动集团逐步调整在华传统合资资产。

但资本的逻辑从来不会长时间停留在情绪层面。2026年5月，双方合作以一种「双向借道」的形式重启：一边，东风将在武汉工厂为斯特兰蒂斯生产 Peugeot 和 Jeep 品牌下的新能源车型，面向中国市场以及潜在出口市场；另一边，斯特兰蒂斯则为东风岚图打开欧洲的工厂、渠道和售后网络。根据路透社报道，斯特兰蒂斯与东风在中国达成的合作总投资超过80亿元人民币，约合10亿欧元，其中斯特兰蒂斯预计投入约1.3亿欧元；相关车型计划自2027年起在武汉生产。

更值得注意的是，斯特兰蒂斯与中国车企的关系不再停留在「销售合作」或「代工生产」层面，更开始进入平台、技术和车型开发环节。与「零跑汽车」的合作中，斯特兰蒂斯旗下品牌Opel计划开发一款全新的纯电SUV车型，核心思路在于结合零跑的电动架构和电池技术，以及 Opel 自身的设计、底盘工程和品牌体验。与东风的合作中，神龙汽车武汉工厂也将从 2027 年起生产斯特兰蒂斯旗下 Peugeot 和 Jeep 的全新新能源车型，以期满足中国及全球市场的需求。

这笔交易最值得关注的地方在于其超越了单向合作，实现了双向套利。斯特兰蒂斯借东风重回中国新能源市场，降低独自开发和生产的资本压力；东风则借斯特兰蒂斯的雷恩工厂和欧洲销售体系，获得一张更容易被欧洲市场接受的「本地化通行证」。换言之，中国车企并非只是斯特兰蒂斯的市场伙伴或制造伙伴，正在成为其电动化转型中的技术捷径。

关税高墙之后，真正的战场是「产地」和「价格底线」

欧盟原本试图用贸易工具为本土汽车工业争取缓冲时间。2024年10月起，欧盟对原产于中国的纯电动车征收为期五年的反补贴税，但到了2026年，欧盟的政策工具箱开始调整。反补贴税仍然存在，却不再是唯一选项。欧盟委员会在今年1月发布指导文件，允许中国电动车出口商提交「价格承诺」方案，内容可包括最低进口价格、销售渠道安排、防止交叉补贴机制以及未来在欧盟的投资承诺。

2026年2月，欧盟首次实施这一机制：德国品牌大众（Volkswagen）在安徽生产、从中国出口到欧洲的 Cupra Tavascan 车型，获准在满足最低进口价和年度进口配额等条件下，免缴原本适用的反补贴税。欧盟委员会同时强调，如果企业未能遵守价格、配额或投资承诺，相关豁免可以被撤销，反补贴税也可能被恢复。

这意味着，中-欧电动车贸易战正在从单纯的「加税」，进入更复杂的「关税、价格承诺、本地化生产」三线并行阶段。中国车企可以选择继续从中国出口并缴纳反补贴税，也可以通过最低进口价和投资承诺换取豁免，还可以像东风与斯特兰蒂斯在雷恩的合作，把部分生产环节转移到欧洲本土。

正因如此，雷恩工厂的意义被进一步放大。它不只是一座闲置工厂，也不只是斯特兰蒂斯盘活产能的工具，而是中国车企在欧盟新贸易规则下寻找「本地化破口」的一块关键拼图。当关税高墙无法完全挡住中国电动车时，真正的战场就从海关税率转向了产地规则、最低价格、供应链本地化，以及谁来定义「欧洲制造」。

而雷恩并不是孤例。奇瑞通过与西班牙 Ebro 合作，进入日产（Nissan）关闭后的巴塞罗那老厂，计划将其打造为欧洲生产和出口基地；斯特兰蒂斯与零跑则计划在西班牙萨拉戈萨工厂生产零跑 B10，奥地利麦格纳（Magna）位于格拉茨工厂也已开始为小鹏和广汽组装面向欧洲市场的电动车。

中国车企在欧洲的扩张形成两条并行路线：比亚迪式的自建工厂，以及东风、奇瑞、零跑、小鹏、广汽式的「借用欧洲既有产能」。前者是重资产本地化，后者是轻资产嵌入欧洲制造体系；共同点则是，中国电动车产业链正在从「出口到欧洲」转向「在欧洲制造中国车」。

比亚迪代表另一种更强势的路径：自建欧洲工厂、自建销售网络、自带产品体系。它在匈牙利塞格德建设首个欧洲乘用车工厂，并计划依靠匈牙利和土耳其基地逐步实现欧洲市场本地化生产。与此同时，比亚迪也做出了更加适合欧洲本地消费者习惯的插电式混动车型，其首款「海豚-G」将于最近以极具有竞争力的价格正式登陆欧洲市场。

换言之，中国车企并不是简单「绕开关税」进入欧洲，而是在根据欧洲市场现实重新设计出海路径：有的借欧洲旧厂，有的建中国新厂；有的卖纯电，有的转向插混。欧洲汽车工业面对的远超过单一品牌的冲击，更是一整套灵活、分层、快速迭代的中国汽车汽车产业。

在政治层面，欧洲自身的电动化路线也开始摇摆。欧盟原本设定，到2035年，新车和轻型商用车实现100%二氧化碳减排，等同于禁止销售新的燃油车。但随着电动车需求不及预期、充电基础设施建设滞后、车企盈利承压，以及中国电动车竞争加剧，2025年12月，欧盟委员会进一步提出，将2035年新车减排目标从100%下调为90%，并为部分插电式混动车、增程式车辆，以及使用合成燃料或非粮生物燃料的内燃机车型保留空间。

欧洲并没有放弃电动车转型，只是其政策路线正从「单一路径的全面电动化」，转向「以电动化为主、保留过渡方案」的更复杂模式。问题在于，当欧洲车企发现自己在纯电赛道上落后于中国企业时，政策层面又不得不重新为插混、增程和替代燃料打开窗口。

对中国车企来说，这种摇摆反而扩大了进入欧洲的机会：纯电车型可以通过本地化生产适应贸易规则，插混车型则更符合部分欧洲消费者对续航、价格和充电便利性的现实顾虑。换言之，欧洲原本希望用2035目标倒逼本土产业转型，却在执行过程中发现，最能快速响应这一变化的，反而可能是已掌握电池、电驱、插混系统和低成本供应链的中国车企。

马克龙想要的「技术转移」，正在变成另一种依赖

法国政府并非没有意识到中国电动车的冲击。相反，巴黎近年一直试图推动一种新的平衡：既不能完全拒绝中国投资，又不能让欧洲沦为中国工业外溢的消费市场。2025年12月，马克龙结束对中国的国事访问后，在接受《回声报》（Les Échos）采访时进一步阐述思路。他一方面警告称，如果中国不采取行动减少对欧贸易失衡，欧洲可能被迫在未来几个月采取更强硬措施，包括对中国产品加征关税；另一方面，他也提出了一条看似折中的道路：让中国企业来欧洲投资生产，在欧洲「创造价值和市场出路」。尤其是包括电池、锂精炼、光伏（太阳光电）、风电、电动车、回收技术、工业机器人等新兴产业。

这正是法国政府试图寻找的中间路线：既不对中国资本完全关门，也不再接受欧洲只是中国工业过剩产能的消费市场。马克龙的理想状态，是让中国企业像二三十年前欧洲企业进入中国那样，到欧洲投资、建厂、雇佣本地工人，并带来技术转移。他甚至将这一逻辑与当年 EDF、Airbus 等欧洲企业进入中国相类比，强调中国投资不能是「掠夺性的」，不能以制造新的依赖为代价。这个思路在政治上非常诱人，因为它可以同时回应三个焦虑：保护就业、推动再工业化、削弱贸易逆差。

但雷恩工厂的案例显示，现实可能比设想复杂得多。25年前，欧洲车企进入中国时，掌握的是发动机、平台、质量管理和全球品牌；今天，中国车企进入欧洲时，掌握的是电池、电驱、智能化、软件迭代速度和完整新能源供应链。在行业专家埃梅看来，欧洲在电动车竞赛中的被动，部分源于政策选择与产业节奏之间的错位。他用体育比赛作比喻：「欧洲并没有输掉了整场比赛，但至少输掉了开局。因为中国企业很早就押注电动车，而欧盟后来选择的，恰恰是中国企业已经领先起跑的赛道。」

欧洲想要投资和就业，中国车企想要产地、渠道和市场准入。双方都在交易，但筹码的含金量已经不同。因此，所谓「技术转移」未必会像法国政治精英想像的那样，从中国流向欧洲。更可能发生的是：欧洲工厂获得装配任务，欧洲工人保住岗位，欧洲消费者买到更便宜的电动车；但核心平台、关键零部件、软件架构和供应链议价权，仍然牢牢掌握在中国企业手中。

这也是法国供应商和工会真正担心的地方。如果本地化只是「最后组装」，那么欧洲汽车工业保住的只是壳；如果联合采购更依赖中国新能源生态系统，那么被边缘化的可能首先是欧洲本土零部件企业；如果工程研发也围绕中国平台展开，那么欧洲车企未来的技术自主性将进一步被稀释。

换言之，马克龙想复制的是当年欧洲企业在中国通过合资、投资和技术输出换取市场准入的模式；但今天的雷恩工厂却可能完全相反：欧洲提供产地和劳动力，中国提供平台和供应链。所谓「来欧洲投资并转移技术」，在现实中很可能变成「来欧洲组装并巩固中国技术标准」。

特洛伊木马？

把东风岚图进入雷恩工厂称作「特洛伊木马」，当然带有强烈的政治修辞色彩。埃梅认为这一说法「半真半假」：中国车企通过欧洲本地生产进入市场、降低关税和物流压力，确实是一种更聪明的市场进入方式；但如果把它描述成一种「阴谋」或「诡计」，则并不准确。他表示：「对一个法国工人来说，如果一个外国投资者能让我的工厂、我的同事继续工作，那总比什么都没有要好。这里面没有什么诡计，这恰恰也是法国希望看到的事情：吸引工业投资，保护就业。」

但从欧洲产业政策的视角看，问题就变得尖锐得多：如果欧洲只能提供工厂、劳动力和合规外衣，而中国提供技术专利和供应链，那么到底是谁在利用谁？这不是简单的「中国产业入侵欧洲」，也不是单纯的「欧洲就业获得拯救」。它更像是一场全球汽车产业的重新分工。所谓「特洛伊木马」的真正问题，也许不在于东风是否进入了雷恩，而在于欧洲是否正在失去定义未来汽车产业规则的能力。

雷恩工厂保住了流水线，斯特兰蒂斯盘活了闲置资产，东风获得了欧洲入口，斯特兰蒂斯盘活了资产，每一方似乎都得到了自己想要的东西。但在这场交易之后，欧洲汽车工业必须面对一个更难回答的问题：当工厂还在欧洲、工人还在欧洲、车也贴上了「欧洲制造」的标签时，决定这辆车命运的核心能力，究竟还剩多少留在欧洲？